ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道

ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道は、スコットランドの初期の鉄道会社で、ペイズリーとレンフルー埠頭のクライド川を結ぶ路線を建設・運営し、川船を乗り継いでグラスゴーとペイズリー間の移動を可能にした。この鉄道は、石の枕木の上に4フィート6インチ（1,372 mm）の軌間に合わせて建設された。 ^{[1] [ページが必要] [2] [ページが必要]}

この路線は 1837 年に開通し、当初は機関車の動力が使用されていました。しかし、運営コストが予想よりはるかに高く、収入も期待外れだったため、支出を節約するために馬の牽引が使用されました。

同社は1847年に路線をグラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・アンド・エア鉄道に売却したが、馬による牽引は1866年まで続けられ、この年に本線への接続曲線が開通し、レンフルーとグラスゴー間の直通列車が運行された。

決して繁盛した路線ではなかったこの鉄道は、1967年に旅客輸送が​​、1981年に貨物輸送が廃止された。

ペイズリー・レンフルー鉄道法 1835
議会法
英国議会
長いタイトル	ペイズリー市とレンフルーフェリーのクライド川南岸を結ぶ鉄道を敷設し、維持し、そこに埠頭、岸壁、船着場を建設するための法律。すべてレスルー郡の議会で制定。
引用	5 & 6 遺言書 4 . c. lxxxv
日付
王室の裁可	1835年7月21日
その他の法律
廃止	グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道統合法 1855
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

ペイズリーは19世紀初頭に重要な自治都市であり、乗客や貨物の輸送はクライド川を通り、その後に川の荷馬車に乗ってゆっくりと移動することが多かった。これが大きな障害となったため、地元の推進者はレンフルー埠頭とペイズリーの中心部を結ぶ鉄道を建設することを決めた。彼らは、スコットランド西部やその他の地域で石炭線を数多く設計した実績のある技術者、トーマス・グレインジャーとジョン・ミラーを雇用した。この鉄道は、スコットランド鉄道局によって認可された。1835年7月21日、ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道法（5 & 6 Will. 4. c. lxxxv）^{[2][ページが必要][3][ページが必要]}

ロバートソンは「この路線は成功の見込みがなかった。グラスゴー・ペイズリー・ジョンストン運河があるため、ペイズリーとグラスゴーを結ぶルートの一部としてこの路線があまり関心を引くとは思えず、開通前にグラスゴー・ペイズリー・グリノックの反対方向の交通を規制する法案が可決されていた」と述べている。 ^{[3] : 69}

路線は1837年4月3日に開通し、最初から機関車が動いていました。これは水上輸送よりも速度面で有利であるために重要だと考えられていたからです。^{[3] : 71}認可資本は23,000ポンドで、借入可能額は10,000ポンドでした。鉄道建設には約30,000ポンドかかりました。^{[1] [ページが必要] [3] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

同社は3台の機関車を購入した。グラスゴーのマードック・エイキン社製のペイズリーとレンフルー、そして元々はロバート・スティーブンソン社がガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道向けに製造し、後にペイズリー・アンド・レンフルー鉄道に売却したセント・ロロックスである。 ^{[1] [ページが必要]}

路線は全長3マイル (4.8 km) で、ほぼ平坦な勾配で、最初に建設されたときはインチナン道路を通る橋が1つだけありました。ウィショーは1842年に書いた文章で、この路線について次のように述べています。「全線にわたって軽量レールが使用されており、3フィート (910 mm) 間隔で椅子に固定されています。椅子は通常どおり石のブロックの上に敷かれています。」3台の機関車に加えて、7台の客車と8台のトラックがありました。「夏季の列車は、1日の大半は30分ごとに各方向に運行しています。3マイル (4.8 km) の距離を走行するのにかかる時間は通常約12分です...夏季の毎日の往復運転数は10回です。」^{[1] [ページが必要]}軌間は4フィート6インチ( 1,372 mm ) ^[a]で、中央スコットランドで一般的に使用されている4フィート6インチ軌間の鉄道です。

ウィショーは、1839年5月15日までの1年間の収入は3,091ポンド、支出は2,613ポンドで、営業費用は総収入の86%だったと述べた。^{[1] [要ページ]}スコットランド西部の初期の鉄道の多くは、営業費用比率を10%と予測していた。^{[3] [要ページ]}

グラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・アンド・エア鉄道（GPK&AR）は、1840年7月14日にグラスゴーのブリッジ・ストリート駅からペイズリー・ギルモア・ストリート駅までの路線を開通させた。グラスゴーとペイズリー間の路線は、 1841年に営業を開始したグラスゴー・ペイズリー・アンド・グリーノック鉄道（GP&GR）と共同所有・運営されていた。この路線により、ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道から多くの取引が奪われた。^{[3] [ページが必要]}

1842年、会社は経済対策として馬による牽引に切り替えたが、その時点では多くの事業がGP&GRに奪われていた。会社は一度も利益を上げたことがなく、路線はおそらく民間の請負業者に貸し出された^{[3] [ページが必要]}。1846年のリース料は年間700ポンドだった^{[6] [ページが必要] 。}

ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道（販売および改良）法 1847
議会法
英国議会
長いタイトル	ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道をグラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・アンド・エア鉄道会社に売却し、同社が同鉄道を改良することを認可する法律。
引用	10 および 11 ヴィクトリア朝 ccxxix 頃
日付
王室の裁可	1847年7月22日
制定当初の法令文

1846年、発起人たちはペイズリー、バーヘッド、ハーレット鉄道^[b]の法案を議会に提出する計画を立てており、暫定取締役はペイズリーとレンフルー線の購入を引き受けた。この提案は事実上GPK&ARによって保証されており、ペイズリー、バーヘッド、ハーレット線が認可を得られなかったため、GPK&ARが直接介入した。ペイズリーとレンフルー線の購入は、議会によって承認された。1847年7月22日、ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道（売却および改良）法1847年（10 & 11 Vict.c. ccxxix）で^{[c][3][ページが必要][6][ページが必要]}1847年の法律では、線路を標準軌に改軌することが認可された。^{[3][ページが必要][8] : 36}購入価格は34,000ポンドだった。^{[6][ページが必要]}

この路線はGPK&ARとは物理的に接続されておらず、線路の軌間も異なっていた。GPK &ARはこれを買収し、1847年11月に貸し出し広告を出した。^{[6] [ページが必要]}

1850 年にグラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・アンド・エア鉄道がグラスゴー・ダンフリース・アンド・カーライル鉄道を吸収合併し、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(G&SWR)に改名されました。

1852年までにG&SWRは路線のリースをより高い料金、年間1,000ポンドで再割り当てしました。

1861 年、レンフルーの町の治安判事は鉄道の接続改善を訴えていた。この頃、ペイズリーの幹線に直接接続されておらず、隣接もしていない石の枕木で馬が引く路線は時代錯誤の極みであり、治安判事らは G&SWR に改善を迫った。

G&SWRは徐々に行動を起こし、1866年1月1日に線路の測量と線路の張り替え作業のため旅客立ち入り禁止となった。複線が敷設され、ペイズリーで連絡線が敷かれ、グラスゴー方面にカーブしてグリーンローでジョイントラインと合流した。ハミルトンストリート（ペイズリー）の終点は旅客立ち入り禁止となり、レンフルーロードの連絡カーブにアバコーンという新しいペイズリー駅が開業した。機関車の牽引が再開され、2-2-2WT機関車159号機がニールソン社に発注され、線路を運行した。これはG&SWRが発注した最初のタンク機関車であった。^[9]

レンフルー駅は1866年2月から1867年9月まで閉鎖され、レンフルーに新しい旅客駅が開設され、フルバーストリート駅は1866年5月1日に開業した。 ^[d]グラスゴーへの直通列車は毎日11本あり、最速所要時間は25分であった。グラスゴーとペイズリーの間だけを移動する乗客は、ジョイントラインの事業を保護するため、これらの列車には乗車できなかった。^{[6] [ページが必要]}

1903年に新しい鉄道が開通した。プリンセス・ドック鉄道の延長であるグラスゴー・アンド・レンフルー地区鉄道で、シールドホールのジョイント・ラインから分岐した。この鉄道はポーターフィールドの新しいレンフルー駅に到着した。ペイズリー・アンド・レンフルー線に隣接していたが、当初は接続されていなかった。隣接する路線は1916年に実際に接続された。^{[6] [ページが必要]}

アバコーンからレンフルーサウスまでの路線は1936年に単線化された。埠頭は戦争中に爆撃され、その後破壊された。^{[11] [全文引用が必要]}

この路線は、レンフルーのクライド川沿いの埠頭からペイズリーのハミルトン ストリートのターミナルまで、北から南に走っていました。路線が建設された当時、ここはペイズリーの唯一の鉄道駅で、単に「ペイズリー」と呼ばれていました。ペイズリーハミルトンストリートと呼ばれていたという証拠はないようでした。バットは、路線の最初からレンフルーにはレンフルー埠頭とレンフルー フルバー ストリートの 2 つの駅があったと述べています。馬車が牽引されていた時代には、形式的な「駅」は設けられずに、途中の停車駅が設けられていた可能性があります。

G&SWRによって機関車運行のために路線が改良されると、追加の駅が開設され、1962 年にはペイズリー北部の工業地帯にサービスを提供するためにさらに駅が開設されました。したがって、駅リストは次のようになりました。

• レンフルー埠頭
• レンフルー フルバー ストリート
• サウスレンフルー; 1897年5月1日開業
• サンディフォード プラットフォーム。1914 年 6 月に開業。1952 年 6 月 BR によりサンディフォードに改名。
• ペイズリー・アバコーン。^{[12] [ページが必要]}

元々のハミルトン ストリートの終点は、1970 年まで貨物輸送に使用されていました。本線は 1967 年 6 月 5 日に旅客輸送が​​終了し、1978 年にはサウス レンフルーの北側が完全に閉鎖され、1981 年には残りの区間も閉鎖されました。ペイズリーのすぐ北のカート ウォーターには 1891 年から 1965 年まで操業していた埠頭がありました。^{[5] [ページが必要]}

レンフルー埠頭には、クライド川沿いにある 2 つの造船会社、ウィリアム シモンズ アンド カンパニー社とロブニッツ アンド カンパニー社にサービスを提供するために、民間の側線拡張が建設されました。その後、両社は合併してシモンズ ロブニッツ社となり、造船所は 1960 年代初頭に閉鎖されました。

現在、この路線のルートの大部分は自転車道になっており、一部はレンフルーの斗山バブコック工場が使用する私道となっている。1970年代後半、 ペイズリー アバコーン駅の貨物ヤードの跡地にホームセンターが建設された。

• ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 391–394。OCLC 833076248  。
• トーマス、ジョン (1971)。イギリスの鉄道の地域史。第 6 巻 スコットランド: 低地と国境 (第 1 版)。ニュートン アボット、デヴォン: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• トーマス、ジョン、パターソン、A. J. S. 牧師 (1984)。イギリスの鉄道の地域史。第 6 巻 スコットランド: 低地と国境 (第 2 版)。ニュートン アボット、デヴォン: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• 「ペイズリー・アンド・レンフルー鉄道」。ペイズリーの失われた鉄道。2008年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。

• 1843 年 3 月の時刻表 。ブラッドショーのガイド–ウィキソース経由。