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| 前任者 | リーズ・アンド・ハル鉄道会社（1824年）未建設 |
|---|---|
| 設立 | 1830年（議会法） 1834年（開通） |
| 運命 | 線路はネットワークレールが所有し、サービスはさまざまな運営会社が担当 |
| 後継 | 1844年に ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がリース・買収、 1854年にノース・イースタン鉄道 に合併、 1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、 1948年にイギリス鉄道に合併 |
リーズ・アンド・セルビー鉄道は、初期のイギリスの鉄道会社であり、ヨークシャー州で最初の幹線鉄道でした。1834年に開業しました。
建設された当初、この路線は2つのターミナル、マーシュレーン駅とリーズ・アンド・セルビー駅の間を東西に走っていました。会社は1840年と1844年にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道にリースされ、その後買収されました。この路線はその後のNER、LNER、BR、そして民営化後の期間 を通じて使用され続けました。
この路線の利用は、19世紀後半に建設された新しい鉄道への接続、 1839年のヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道との接続、セルビーからハルへの接続点（ハル・アンド・セルビー鉄道、1840年）、リーズおよび西への直通ルート（リーズ高架橋延長、1869年）、ヨークへの短縮ルート（ミックルフィールドからチャーチ・フェントン、1869年）、ウェザビーへの路線（クロス・ゲイツからウェザビー線、1876年、1964年廃止）、キャッスルフォードへの路線（ガーフォースからキャッスルフォード線、1878年、1969年廃止）、およびセルビーを避けてグールに向かう路線（セルビーからグール線、1910年、1964年廃止）、ならびに多数の小規模な産業路線と側線によって拡大された。イースト コースト本線のセルビー迂回線(1983 年) もリーズとセルビーに接続されました。
この路線は現在でもトランスペナイン・エクスプレスとノーザン鉄道が運行する本線として使用されています。これらの列車はリーズからセルビー、ハル、ヨークなどへ運行しています。
リーズ・アンド・セルビー鉄道会社（1830年～1844年）
背景
1830年までにリーズは長い間重要な町であり、当初は毛織物の製造で繁栄していました。リーズ・リバプール運河が完成し、エアー・アンド・カルダー運河がリーズをウーズ川、そして北海とその先へと結びました。[1] セルビーはセルビー運河の建設以来港としての重要性が高まり、沿岸貿易と外国貿易のための重要な内陸東海岸の港となっていました。
1814年にはすでに[注 1]、リーズ・マーキュリー紙はリーズからセルビーまでの鉄道建設の構想を宣伝する手紙を掲載していた[3] 。
リーズ・アンド・ハル鉄道
リーズ・アンド・ハル鉄道会社は1824年にリーズで設立された。ジョージ・スティーブンソンが技術者に任命され、ジョセフ・ロックに線路の測量を指示した。[4]
スティーブンソンは、機関車が時速8マイル（13 km/h）で運行する複線鉄道を推奨した。[5]リーズから出るルート上の丘には、3台の固定機関車が運行する3つの傾斜面を設ける予定だった。線路の残りの部分はほぼ平坦になる予定だった。[6]
この会社は、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道（1829年議会法）やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（1826年議会法）など、イングランド北部の東西を結ぶことを目的とした当時の数多くのプロジェクトの1つであった。マンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社は1825年に設立され、ランカシャーとヨークシャーを結ぶ鉄道を完成させるはずだった。[4]同社の代表者は、1825年のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の開通に立ち会った。 [7]これらの計画のうち、リーズ・アンド・ハル、マンチェスター・アンド・リーズについては、 1825年の株式市場の暴落もあり、すぐには実行されなかった。[8] [注2]リーズとハルの計画は停滞し、その間にノッティングリー・アンド・グール運河（エア・アンド・カルダー運河の延長）が1826年に開通し、グール村は無名からヨーロッパへの実用的な積み替え港へと変貌しました。
ハルに匹敵する港としてのグールの成長は、ハルを拠点とするリーズ・アンド・ハル鉄道の株主たちを行動に駆り立てるのに十分であった。1828年末、彼らは鉄道をセルビーまで建設し、ハルまでの残りの行程は蒸気船で、最も重要なことに、グールを迂回するべきだと動議を提出した。株主たちは1829年3月20日にリーズで行われた総会でこの提案を承認し、リーズ・アンド・セルビー鉄道会社が設立された。[8]
リーズ・アンド・セルビー鉄道会社の設立
1824年のリーズ・アンド・ハル鉄道計画は、リーズからセルビーまでの短縮路線として復活し、1829年にジェームズ・ウォーカーによって再測量が行われた。 [9]この路線の推進者の一人であり、羊毛・織物業界の大物でもあった ベンジャミン・ゴットは、傾斜路が不利になると考えていた。[6]
ジェームズ・ウォーカーは、固定機関車を放棄し、その代わりにトンネルと切通しを建設できると報告した。彼は、それらの建設にかかる追加費用は、鉄道の他の場所での石の使用とその売却によって相殺されると予想した。鉄道はまた、ハドルストーン採石場など、線路近くの採石場や鉱山からの石炭や石の輸送にも役立つだろう。さらに、彼は、鉄道のルートはリーズへのきれいな水の配管にも使用できると示唆した。鉄道のルートについては、リーズの終点をファーバンクではなく、マーシュレーン周辺のより安価で開発の進んでいない土地に再設置することを提案した。再測量された線路はまた、エアー・アンダーテイカーズとカルダー・アンダーテイカーズの反対を避けるために、川岸から北に逸れた。より北の経路ではリッチモンドヒルを通過する必要があり、固定機関車かトンネルのどちらかが必要だった。ウォーカーは後者を推奨した。リーズ郊外では、南北の有料道路を橋で渡るために、若干の変更が行われた。セルビーでは、新しい計画では、当初の計画よりもさらに南に駅が設けられた。当初の計画は道路橋の横に位置していたが、これはこの橋を拡張してウーズ川を渡る意図があったためである。路線はもはやハルまで行かず、セルビーで終了するため、埠頭や桟橋のためのより広いスペースのある場所が必要であった。彼は複線路線を推奨し、4線路線に十分な土地を確保した。[10]
路線の大部分は、セルビーに土地を所有していたエドワード・ロバート・ペトルや、後にアバーフォード鉄道を建設したリチャード・オリバー・ガスコインなど、株主の所有する土地に建設されることになっていた。ウォーカーによるスティーブンソンの当初の計画への変更はそのまま受け入れられ、議会に提出された。[11]
| リーズ・アンド・セルビー鉄道法 1830 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ヨーク州ウェスト・ライディングのセルビー教区内のリーズ市からウーズ川まで鉄道を敷設する法律。 |
| 引用 | 11 Geo. 4 および 1 Will. 4 . c. lix |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1830年5月29日 |
| 制定当初の法令文 | |
この地域の交通を事実上独占していたエア・アンド・カルダー運河からの強い反対にもかかわらず、1830年リーズ・アンド・セルビー鉄道法（11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lix）は1830年5月29日に議会で可決され、路線建設を許可した。会社は株式と借入金で合計30万ポンドを調達することを許可された。[12][13][注 3]会社の取締役は、ジェームズ・オーダス、エドワード・ベインズ、トーマス・デイヴィソン・ブランド、ジョン・ブロードリチャード・オリバー・ガスコイン、ベンジャミン・ゴット、ロバート・ハリソン、ジョン・マーシャル、ジョン・カウハム・パーカー、エドワード・ロバート・ペトリー名誉会長、ジョン・スコルフィールド、ジョン・ウィルソンであった。サミュエル・ウィルクス・ウォードが初代会長であった。[14]
建設、インフラ、鉄道車両
2つの請負業者、ノーウェル・アンド・サンズ社とハマー・アンド・プラット社が線路建設の実施に選ばれた。ノーウェル社は1830年10月1日にリーズから2マイル（3.2km）の区間の建設を開始し、[注4]ハマー・アンド・プラット社は1831年2月にセルビーまでの残りの18マイル（29km）の区間の建設を開始した。[14]
この路線の主要な技術的特徴は、リーズのリッチモンドヒルを通るリッチモンドヒルトンネルであった。これは長さ700ヤード (640 m) で、西側の入口はリーズの終点から8チェーン (160 m) のところにあった。トンネルの断面は馬蹄形のアーチで、最大幅22フィート (6.7 m)、レール面からの高さ17フィート (5.2 m) であった。トンネルの建設には3つの立坑を掘る必要があり、その後換気のために残された。[15] [16]トンネルの掘削では主に頁岩と石炭が得られ、残りの3分の1は路線の他の部分の基礎として使用された石であった。アーチは長さ方向に20インチの厚さのレンガで2段に裏打ちされていた。周囲の地盤の強度に応じて、場所によっては3段が使用された。モルタルには火山性物質が使用され、速硬化性で強度の高いセメントが作られた。[17]トンネルの入口は石で覆われていた。[18]これは開通当時世界最長の鉄道トンネルであり、機関車が乗客を運ぶ最初のトンネルでもあった。 [19]また、かつてはシャフトの基部に反射板があり、トンネルの白塗りの壁に光を反射するように設計されていた。[20]シャフトは換気には役立つことがわかったが、反射光で内部を照らす実験は乗客にとってあまり役に立たなかった。客車を照らすためにランプが備えられた。[16]こうした努力にもかかわらず、初期の乗客はトンネルに入ったときのことを次のように報告している。
私たちはすぐに真っ暗になり、すべての車両は煙と蒸気で非常に不快なほど満たされました。
— メカニックス・マガジン（1835年）[21] [22]
建設当時、この路線には43の橋と約16の踏切があった。[23]バラストは石の破片で、レールは石のブロックまたはカラマツの枕木の上に置かれた鉄の椅子に差し込まれた鍵で固定されていた。路線の一部では、ラダートラックの枕木配置が使用され、縦方向の3フィート（0.91メートル）の石の枕木が横方向の鋳鉄棒でゲージ内に固定されていた。当初は35ポンド/ヤード（17.4 kg/m）のT型または棒状の可鍛鋳鉄レールが使用されたが、数年のうちに42ポンド/ヤード（20.8 kg/m）のレールが導入された。[23] [24]
線路の勾配を最小限にするために、切土と盛土が建設された。切土の最深部は43フィート（13メートル）、盛土の最深部は54フィート（16メートル）であった。[25]盛土と切土の両方の底部には、水平に対して67.5度の角度で石の擁壁があり、これにより土塁の全体的な幅が狭められた。この線路は複線鉄道として建設された。[23]
路線と駅
リーズ終点の外側で 8 チェーン (160 メートル) の平坦な線路を過ぎると、線路は一般に 4 マイル 32 チェーン(4.40 マイル、7.08 キロメートル) の距離を最大勾配 1:160 で上り坂になります。その後、2マイル61チェーン（2.76マイル、4.45 km）は平坦で、 その後、6マイル6 チェーン（6.08マイル、9.78 km）にわたってセルビーに向かって東に下り、最大降下率は137分の1でした。セルビーまでの最後の6マイル41 チェーン（6.51マイル、10.48 km）は、実質的に平坦で、降下率はわずか3785分の1でした。最高点はリーズの終点から132フィート（40 m）上にあり、全線はセルビーに向かって純降下が100フィート（30.5 m）でした。[23]
リーズのマーシュレーン終点駅とセルビー駅は、後に「鉄道建築」となるものの初期の例である。両方とも長方形の上屋で、木製のトラス屋根が付いており、内部は鋳鉄の柱で支えられていた。[26]駅は旅客と貨物の両方に使用され、石炭用の線路が上屋の外側に追加されていたが、旅客用のプラットホームはなかった。両駅に石炭貯蔵所があり、リーズ駅には機関車と貨車の整備施設があった。[27] [28]セルビー駅の裏手はウーズ川に面しており、道路（ウーズゲート）を挟んで突堤があり、そこからハルへの旅程を継続することができた。[29]
リーズのマーシュレーン駅の次には、クロスゲイツ、ガーフォース、ローマンロード、ミックルフィールド、ミルフォード、ハンブルトンの各駅がありました。[30]
機関車
元々の機関車はリバプールのエドワード・ベリー社製の軽量四輪の「ベリー」型[31]であった。この機関車は路線に十分な牽引力がないことが判明し、売却された。代わりの機関車はリーズのフェントン・マレー・ジャクソン社とウォリントンのカートリー社から入手された[32]。
- 機関車リスト
- 注記
- YNMR =ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道
- NER =ノース・イースタン鉄道
- カートリー機関車の名前と番号は入れ替わっている可能性がある
車両
一等車、二等車、馬車、荷馬車があり、個人所有の荷馬車も含まれていた。[34]
開通と運営
1834 年 9 月 22 日までに、1 本の線路が完成し、鉄道が正式に開通しました。機関車「ネルソン」に牽引された 10 両編成の列車が、午前 6 時 30 分にリーズのマーシュ レーン駅から出発しました。その場にいた人たちが恥ずかしい思いをしたり、面白がったりしたことに、機関車はトンネルの坂道でトラブルに見舞われました。車輪は濡れたレールの上で滑り始め、レールに灰をまいたにもかかわらず、最初の進み具合は歩く速度と変わりませんでした。線路の最高点に達すると、進み具合は良くなりました。ガーフォースでは、1/180 の勾配の線路で時速 20 マイル (32 km/h) の速度が達成されました。セルビーには午前 9 時前に到着しました。復路は 1 時間 16 分かかりました。23 日には、片道 2 本の列車が運行され、リーズからセルビーまでは 1 時間 5 分と、より速いタイミングでした。[35] [36]
12月15日までに両路線の線路が完成し、鉄道は貨物輸送を開始した。[37]
フランシス・ウィショーは著書『英国とアイルランドの鉄道の実際』の中で、鉄道の財務成績の悪さは路線の経営のせいだとし、鉄道は開業から6年後には利益を上げていたが、1837年から1840年にかけて100ポンド株あたりの平均配当はわずか1ポンド16シリング9ペンスだったとしている。[38]
この路線の開通により、エア・アンド・カルダー運河は料金を大幅に引き下げる必要に迫られた。[39]以前は、同社の独占により株式配当は200%を超えていた。[40]
他の鉄道路線との接続
ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道
1839年5月29日、ジョージ・ハドソンのヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の最初の区間が開通した。この鉄道はヨークからミルフォード駅の東の地点まで走り、そこで短い線路でリーズ・アンド・セルビー鉄道と接続していた。この路線は1840年5月11日までに南のバートン・サーモンまで延長され、その路線は1840年11月9日に別の短い線路でリーズ・アンド・セルビー鉄道とのジャンクションまで接続された。[41]
ジャンクションの東にはヨークジャンクションと呼ばれる駅があった。[41] [注 5]
ハル・アンド・セルビー鉄道
リーズからハルまでの当初の計画は、セルビーからハルまでほぼ一直線に東に走る路線の建設で1840年に完了した。セルビーのウーズ川を渡る跳開橋は、元のセルビー駅の裏側にある桟橋のすぐ北に建設された。西側に新しい駅が建設され、古い駅は貨物倉庫となった。[42] [43]
アバーフォード鉄道
アバーフォード鉄道は、リーズ・アンド・セルビー鉄道と同時期にガスコイン家によって建設された私鉄である。アバーフォードからガーフォースまでを走っていた。主にガスコインの炭鉱から石炭を運ぶために建設されたが、旅客輸送も行っていた。1924年に廃止された。
歴史、1840年から現在
ヨーク・アンド・ノース・ミッドランドによるリースと買収（1840年～1854年）
リーズ・アンド・セルビー鉄道は、東からリーズへの直通ルートを提供した。ジョージ・ハドソンは、ノース・ミッドランド鉄道との協力協定を通じて、リーズへの独自のルート（キャッスルフォードからウィットフォードとメセイ・ジャンクション経由）を持っていた。リーズ・アンド・セルビーは、ハドソンのルートと競合するだけでなく、ライバル会社にチャンスを提供する可能性もあった。1840年11月9日、ジョージ・ハドソンは、年間17,000ポンドでリーズ・アンド・セルビーのリース契約を結んだ。[41] [44]
ハドソンの最初の行動は、ミルフォード以西の旅客路線を閉鎖することだった。彼の路線は4マイル長かったが、旅客はそれを使用するしかなかった。1848年にはミルフォード以西の路線も貨物に閉鎖された。マーシュレーン駅は当時まだ終点駅だったため、マンチェスターやそれ以降への直通列車には役に立たなかった。旅客列車は1850年に復活したが、貨物列車はマーシュレーンではなくキャッスルフォード経由でリーズまで運行され続けた。[41]
1844年に議会の法律が可決され、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がリーズ・アンド・セルビー鉄道を完全に吸収することを認め、独立した組織としてのリーズ・アンド・セルビー鉄道は存在しなくなった。[45] 10年後、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は他の鉄道会社と合併し、 ノース・イースタン鉄道となった。
NER時代（1854年～1923年）
1860年代、ノース・イースタン鉄道（NER）は、マーシュ・レーン終点からリーズ中心部まで路線を延長しようとした。同時に、NERとロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、リーズに共同駅を建設する計画を立てた。[46]リーズへの路線の最初の計画（1863年）は、地元の大きな反対に遭い撤回され、改訂されたルートが作られた。[47]（レザー1864も参照）この計画は1864年に議会に提出され、1865年に承認された。[46] [注6]新しい共同駅は同じ会期で承認された。[46] [注7]
1869年にリーズ延伸工事が完了した。これは、マーシュ レーンからリーズ中心部を経由してホルベックまでを結ぶ全長1マイルの路線で、高架で、道路の上を橋や高架橋、盛土で走っていた。[50]この接続路線のために、ウェリントン ストリート駅の南隣に、リーズ新駅と呼ばれる新しい駅が建設された。[51]この路線は、リーズの西からハルやヨークに向かう列車にとって、約35マイルの移動距離を節約するものであった。[52]マーシュ レーン駅の場所に新しい貨物駅が建設され、1893年にこれが拡張され、マーシュ レーンとネヴィル ヒルの間に追加の路線が追加され、[53]リッチモンド ヒル トンネルが同時に開通し、切通しが行われ、追加の線路を収容できるようになった。[54]
1869年にリーズ・アンド・セルビーのミックルフィールド駅から旧ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド線のチャーチ・フェントン駅まで北東に走る接続線が開通し、リーズとヨーク間の経路が短縮され、ヨークジャンクションでの逆戻りが回避されました。[55]この路線はリーズ延伸線の開通とともに使用が開始されました。[56]
1876年にクロスゲイツ-ウェザビー線が開通した。この線はリーズ・アンド・セルビー線のクロスゲイツ東側のジャンクションから北のウェザビーまで走っていた。[57] [58]
1873年にガーフォースからキャッスルフォードまでの線路建設法が可決され、1878年に開通した。この線路はリーズ・アンド・セルビー線をガーフォース駅の東で分岐させた。NERは線路の株式の4分の3以上を所有していた。[59]
1898 年、カウッド、ウィストウ、セルビー軽便鉄道が開通しました。この鉄道は、セルビーの西約 1 マイルのブレイトン ゲイツ ジャンクションでリーズ アンド セルビー線に接続しました。
1902年にガスコインウッド駅（旧ヨークジャンクション駅[注5]）が閉鎖された。[60]
1910 年にセルビーからグールまでの線が開通し、セルビーの西にあるソープ ゲイツ ジャンクションでリーズ アンド セルビー線と接続されました。
リッジブリッジ停車駅は、ローマンリッジ道路（現在のA656）の交差点近くに 1912年頃に開業しました。この駅は1914年4月1日に一般の乗客の立ち入りが禁止されましたが、 [61]リッジブリッジ炭鉱の労働者の停車場として1920年代まで使用され続けました。[62]
LNER 時代 (1923–1948)
1930年にオスモンドソープ駅が開業した。[54]
BRと民営化後の時代（1948年～現在）
多くの接続路線は1950年代から60年代にかけて廃止された。ガーフォース駅のジャンクションからのキャッスルフォード-ガーフォース線の旅客サービスは1951年に廃止され、貨物は1969年に終了した。[63]カウッド、ウィストウ、セルビー軽便鉄道は1960年、セルビーからグールへの線は1964年、クロスゲイツ駅からのクロスゲイツ-ウェザービー線も1964年に廃止された。[57]
ハンブルトン駅は1959年に閉鎖され、オスモンドソープ駅は1960年に閉鎖された。 [54] イーストガーフォース駅は1987年に開業した。
ガスコインウッド駅の北側の土地は1959年まで操車場として使用されていました。[ 60]その後、この場所は1970年代にセルビー炭田の炭鉱から採掘された石炭を地表に運び出す地点として使用されました。 [65] [66] [注8]
イースト コースト本線のセルビー迂回線は 1983 年に開通し、サウス ミルフォードとセルビーの間でリーズ セルビー線の下を通過しました。2 つの線路の間に分岐が設けられ、ヨークから東のリーズ セルビー線に乗り入れ、南から西のリーズに向かう線路に乗り入れることが可能になりました。
電化
リーズ・セントラル駅からネヴィル・ヒル車両基地までの路線は、イースト・コースト本線電化プロジェクトの一環として1990年代初頭に電化された。 [69]電化は1993年3月に開始された。 [70]
2005年、鉄道運営会社グレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）はフランチャイズ提供の一環として、ネットワーク・レールと共同でリーズとハンブルトンジャンクション間の区間を電化する提案をした。推定費用は7000万ポンドだった。[71] [72] GNERは電化工事に着手する前に2006年12月にフランチャイズを失った。[注 9]
2009年にネットワークレールの路線利用戦略電化文書では、乗客サービスへのメリットの観点から、リーズ・セルビー・ハル線を含むノース・クロス・ペナイン路線が将来の電化の有力な選択肢であると特定されました。[73] 2011年に、リーズからミックルフィールドまでの区間のCP5（ネットワークレール管理期間を参照）の電化への資金提供が発表されました。[74] [注 10]ミックルフィールドからセルビーまでの区間の資金は、2013年の電化スケジュールに追加されました。[76]
大衆文化
ザ・ポーグスの伝統的な歌「 Poor Paddy」 のバージョンでは、1843 年の詩にこの鉄道が言及されています。
1843 年、
私はシャベルで膝を骨折し、リーズ・アンド・セルビー鉄道の
会社に勤め始めました。
参照
- ネヴィル ヒル車両基地、リーズのオスモンドソープ近郊の路線にある車両と機関車の車両基地
注記
- ^ ある情報源（『The Tourist's companion..』）では1823年1月16日とされている（Parsons 1835、p. 86）が、『Annals and History of Leeds』では1802年には早くも提案があったことが記録されている。[2]
- ^また、株主は リバプール・マンチェスター鉄道の成功か失敗かが判明するまでは路線建設に着手する意思がなかった可能性もある。(アレン 1974、p. 50)、(トムリンソン 1915、p. 99)
- ^ 運送料金に関する法令の抜粋と署名者リストは、「The Tourist's Companion」に再録されている。(パーソンズ 1835、pp. 56–60)
- ^ リーズでの工事は、リーズ・アンド・ブラッドフォード鉄道が建設される可能性があり、別の経路を通る直通列車が通る可能性があったため、1831年2月まで延期された。(トムリンソン 1915、205ページ)
- ^ ab 1850年以降、ヨーク・ジャンクションはオールド・ジャンクションと呼ばれ、1867年にはミルフォード・オールド・ジャンクションとなり、1897年からはガスコイン・ウッドと呼ばれるようになった。（Hoole 1986、pp. 32–33）
- ^ 「1865年北東鉄道（リーズ延長）法」（第251章、1865年7月5日）。[48]
- ^ 「1865年リーズ新鉄道駅法」（第267章、1865年7月5日）。[49]
- ^ 炭田の最後の鉱山は2004年に閉鎖された。[67]この場所は現在ビジネスパークになっており、2008年には脱硫プロセスの一環として石炭火力発電所で生産された石膏を保管するために使用されました。[68]
- ^ 運輸省は、親会社であるシー・コンテナーズの破産を含む財政問題のため、GNERのフランチャイズを終了した。GNERおよびシー・コンテナーズを参照。
- ^この計画には、旧 ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド線上のミックフィールドからチャーチ・フェントンまでの線路区間と、チャーチ・フェントンからコルトンジャンクションのECMLまでの線路も含まれていた。[75]
参考文献
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- リーズ・アンド・セルビー鉄道
出典
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- 第 1、第 2、第 3、第 4 シリーズ、E.& FN Spon、R. Griffin & Co.、1859 年、図版なし
- ブリーズ、サミュエル・チャールズ(1839)、「鉄道実務の付録」には、ロンドン、バーミンガム、グレート・ウェスタン鉄道法案に関して提出された証拠全体の膨大な要約が含まれています...
- ドーソン、アンソニー（2020年）。ヨークシャー初の幹線：リーズ＆セルビー鉄道。マーケットドレイトン：鉄道運河歴史協会。ISBN 978-0-901461-67-4。
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- トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1915年）「ノース・イースタン鉄道の興隆と発展」
- ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解 (第 2 版)』。ロンドン: ジョン・ウィール。OCLC 833076248 。
- 「ノース・イースタン新駅と路線 - ヨークとハルへの新ルート」、鉄道ニュース、11 (268): 165、1869年2月13日
さらに読む
- イングランド; 観察、いくつかの一般的なこと (1838)、イングランド中部の諸州と北部で建設中、進行中、計画中の主要鉄道に関するいくつかの一般的な観察と、投資としての著者の意見、p.14、「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道」、p.16、「リーズ・アンド・セルビー鉄道」ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の競争上の脅威とリーズ・アンド・セルビー鉄道の見通しに関する現代的な分析
- レザー、ジョン・W（1864年）、アルダーマン・キットソン氏への手紙：提案されている新しい中央鉄道駅と、リーズの西側と東側の線路を接続するためにノース・イースタン鉄道会社によって計画された線路について
- ブシェル、ジョン（1984）、ヨークシャーの最初の幹線、ウェストヨークシャー交通博物館
- ヨークシャー初の鉄道駅、記念小冊子。セルビー駅開業 175 周年を記念。1834 年 9 月 22 日(PDF) 、セルビー地区議会、 2011 年 6 月 14 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ