ジョージ・ハドソン

ジョージ・ハドソン 市会 議員、議員
ヨーク市長
在任期間 1846-1847
君主	ビクトリア
先行	ウィリアム・リチャードソン
後継者	ジェームズ・リチャードソン
在任期間 1837–1839
先行	ジェームズ・ミーク
後継者	ウィリアム・スティーブンソン・クラーク
サンダーランド 選出国会議員
在任期間 1845–1859
個人情報
生まれる	1800年3月10日イングランド、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー、 ハウシャム
死亡	1871年12月14日 ロンドン、イギリス
政党	トーリー
配偶者	エリザベス・ニコルソン
職業	政治家
ニックネーム	鉄道王

ジョージ・ハドソン（おそらく 1800 年 3 月 10 日 - 1871 年 12 月 14 日）は、イギリスの鉄道投資家、政治家であり、 1840 年代に鉄道網の大部分を支配していたことから「鉄道王」として知られるようになった。この称号は、 1844 年にシドニー・スミスから贈られたものである。

ハドソンは鉄道でロンドンとエディンバラを結ぶことに重要な役割を果たし、鉄道会社の最初の大規模な合併（ミッドランド鉄道）を実行し、故郷のヨークを主要な鉄道結節点に発展させた。また、下院でサンダーランドの代表を務めた。ハドソンの成功は疑わしい財務慣行の上に築かれ、株主への配当は会社が稼いだお金ではなく資本から行うことが多かった。

1849年、ハドソンが会長を務めていた鉄道会社が開始した一連の調査で、彼の手法が暴露された。調査を主導した多くの人々は、都合の良いときにはハドソンの手法から恩恵を受け、それを承認していた。ハドソンは大きく落ちぶれ、破産した。サンダーランドの議席を失った後、借金による逮捕を避けるために海外に住むことを余儀なくされ、借金による投獄が1870年に廃止されて初めて帰国した。

ハドソン氏の名前は金融不正行為と結び付けられているが、他にも同様の行為に少なくとも部分的に関与した者はいた。共謀者の多くはバブル崩壊後彼に背を向けたが、ハドソン氏は共謀者の名前を一度も明かさなかった。

ジョージ・ハドソンは、1800年3月10日、ヨークから約12マイル離れた小さな村ハウシャムで、ジョンとエリザベス・ハドソンの子として生まれた。母は1806年、ジョージが6歳のとき38歳で亡くなり、父も2年後の1808年に亡くなった。ハドソンは兄のウィリアムとジョンに育てられ、簡単な教育を受けた後、15歳でハウシャムを離れた。ボーモント(2003)は、これは1815年の農業不況の結果かもしれないと示唆しているが、ハウシャムの救貧帳には「私生児としてジョージ・ハドソンから受け取った」12シリング6ペンスの支払いも記録されている。^[1]

ハドソンはヨークのカレッジ ストリートにある織物商ベル アンド ニコルソンに徒弟として雇われた。1820 年に徒弟期間を終え、商人として雇われ、1821 年初頭に事業の一部を譲り受けた。同年 7 月 17 日、ニコルソンの娘エリザベスと結婚した。ベルが引退すると、会社はニコルソン アンド ハドソンとなった。^[2] 1827 年までに、この会社はヨークで最大の企業となった。^[3]

1827年、大叔父のマシュー・ボトリルが病気になり、ハドソンはベッドサイドで看病した。このことへの感謝の気持ちとして、老人は遺言を残し、財産3万ポンド（2023年の価値で328万554ポンドに相当）をハドソンに遺贈した。^[3]後年、フランスに亡命したハドソンは、「あれは私に起こった最悪の出来事だった。あの事件のせいで鉄道業界に入り、それ以来ずっと不幸に見舞われた」と認めている。^[4]

ハドソンはヨーク保健委員会の著名なメンバーとなり、 1832年にコレラが市を襲ったときには、病人を訪問し彼らの健康状態を報告する熱心な公務員として頭角を現した。^[5]

ハドソンはメソジストと非国教徒であったが、^{[注 1]}忠誠心を改め、高教会派 トーリー党員となり、1832年にヨーク保守党の会計係となった。1832年の総選挙と1833年の補欠選挙で、ハドソンは落選したジョン・ヘンリー・ローザーの立候補を支持した。ヨークは主にホイッグ党の都市であったが、選挙運動におけるハドソンの影響は注目されていた。^[6]

1833年、ロンドン市内で合資 地方銀行が業務を行えるようになり、彼はヨーク・ユニオン銀行の設立に主導的な役割を果たし、市内の代理人はジョージ・カー・グリンとなった。

1833年、ヨークの実業家らは鉄道委員会を結成した。当初の構想は、ヨークとリーズを結び、より安価な石炭を利用できるようにし、リーズ、ブラッドフォード、その他のウェスト・ヨークシャーの町が享受していた産業的成功に倣うことだった。ハドソンはこのグループの会計係で、後に500株を購入して筆頭株主となった。彼らはジョン・レニーを雇って線路の調査を依頼し、ハドソンも同行して鉄道建設の実際と地主との交渉を学んだ。^[7]ペナイン山脈の反対側で機関車駆動のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が成功していたにもかかわらず、レニーは馬車による線路の計画を（1834年に）作成し、事態は頓挫した。

1834年の夏、ハドソンはウィットビーで偶然ジョージ・スティーブンソンと出会い、友人および仕事仲間となった。ハドソンはスティーブンソンが、ロンドンからラグビーにあるロンドン・バーミンガム鉄道の分岐点を経由して、ダービー、リーズ、ニューカッスルまで、ヨークを経由せずに鉄道を建設するという夢を持っていることを知った。^[8]

実際、1833年以来、ラグビーからダービーまでのミッドランド・カウンティーズ鉄道、バーミンガム郊外のハンプトン・イン・アーデンからダービーまでのバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道、そしてそこからリーズまでのノース・ミッドランド鉄道の3路線の計画が進められていた。

1835年にヨーク鉄道委員会はヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（YNMR）^[9]となり、ハドソンの提案により、新しい路線はリーズの南東数マイルのノーマントンでノース・ミッドランド鉄道と合流することとなった。YNMRは1836年6月21日に議会法を可決した。 ^{[2] [10]}そして最初の公式会議でハドソンはジェームズ・ミーク、ジェームズ・リチャードソン、リチャード・ニコルソン（ハドソンの義理の兄弟）を含む他の役員とともに議長に選出された。^[11]

当時、ヨークとダーリントンを結ぶグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道という別の鉄道も計画されていた。その発起人はそれがスコットランド東海岸ルートの一部となることを期待し、当初はリーズとヨークを優先していたが、最終的にはヨークを最南端の目的地に選んだが、ハドソンはこの決定にほとんど関与していなかった。^[12]

YNMR線の工事は1837年4月に始まり、ヨークに新しい駅が建設された。4月、全面開通前にハドソンは1株当たり1ギニーの配当を宣言し、質問されると会社の資本金から支払われたことを認めた。反対する者もいたが、ミークとジョセフ・ロウントリーは両者ともこの動きを擁護したが、後年、後者はハドソン批判の筆頭となった。^[13]リーズからセルビーへの路線の分岐点が1839年5月29日に開通し、ノーマントンが1840年7月1日に開通したため、ロンドンは鉄道でヨークと結ばれることになった。^[11] 1840年11月9日、YNMRはリーズ・アンド・セルビー鉄道を年間1万7千ポンドでリースし、ハドソンはすぐにこの路線を閉鎖したため、乗客はキャッスルフォード経由のルートを使わざるを得なくなった。^{[14] [注 2]}

ハドソンが議長を務めた YNMR が建設した他の路線には、ピカリングとスカボローへの路線があり、どちらも 1844 年 7 月 4 日に認可されました。当時孤立していたウィットビー - ピカリング鉄道は 1845 年 6 月 30 日に YNMR によって買収され、ヨークからピカリングへの路線が 1845 年 7 月 8 日に開通すると、ヨークからウィットビーへの直通ルートができました。これは、ハドソンにとって論理的な選択でした。なぜなら、彼はウィットビーに土地を持っており、港の開発が有望であると考えていたからです。

ハドソンが「北のブライトン」になるだろうと宣言したスカーバラへの路線は、同日に開通した。しかし、この路線が初めて提案された会議で、クエーカー教徒のジョセフ・ロウントリーが、ハドソンが無視した会社の会計について警告を発したことは注目に値する。^[15]

1845年7月1日、YNMRはハル・アンド・セルビー鉄道をリースし、同年10月1日にはマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道が共同リース契約を締結した。^[16]

翌年、シーマーからファイリーまでの路線とハルからブリドリントンまでの路線がそれぞれ10月5日と10月6日に開通した。ファイリーとブリドリントン間の接続は1847年10月20日に完成した。^[16]

1847年8月20日、ハロゲート行きのYNMR線がチャーチフェントンとスポフォースの間で開通し、10月4日にはヨークからマーケットウェイトンまでの線路が完成した。ハドソンが1845年9月にロンズバラホールの地所を購入したのは、彼の宿敵の一人であるジョージ・リーマンの計画が成功するのを防ぐためでもあったことは注目に値する。^[17]

1848年5月8日にハル・パラゴン駅が開業し、7月20日にスポフォースからハロゲートまでの路線が完成した。8月1日にはセルビーとマーケット・ウェイトンを結ぶ路線が開通したが、ビバリーまでの路線が完成するまでには数年を要した。^[18]

リーズへの直通線も計画されていたが、ハドソンの失脚により放棄された。1846年に認可され、1849年に放棄されたこの路線の唯一の具体的な証拠は、タッドカスターに建設された鉄道高架橋である。^[19]

当時、もちろん各鉄道会社は独立した会社であり、独自のインフラ、車両、駅さえ持っていた。^{[注 3]}これは、旅の各段階で列車を乗り換えて新しい切符を買う必要があったことを意味した。多くの鉄道会社に強力な影響力と財政的関心を持っていたハドソンは、1842年に鉄道クリアリングハウスを設立する上で大きな役割を果たした^{。[20]これは、他の会社の路線を移動する乗客と貨物に対して支払われる運賃と料金から、}事前にグループ化された鉄道会社が徴収した収益の分配を管理するために設立された組織であった。

1842年、ノースミッドランド鉄道は、ジョージ・スティーブンソンが勾配を1/300以下に抑えるよう主張したことから、建設費が高騰し、深刻な財政難に陥っていた。株主のハドソンは状況の調査を引き継ぎ、職員数と賃金を削減することで運営費を大幅に削減する計画を考案した。経験豊富な職員は解雇され、補充され、鉄道の業績は悪化した。1843年1月12日、バーンズリーで1人の死者を出した大事故が発生した。これに続く世論の抗議により、NMRを以前の運営効率に戻すための改革が求められた。ハドソンは就任後6か月で運営費を11,530ポンド削減し、収益を2,500ポンド増加させた。^{[21] [22] [注4]}

NMRと同様に、ロンドンからヨークまでの路線を運行していたミッドランド・カウンティーズ鉄道とバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道の2社も、運賃をめぐって長い「消耗戦」を繰り広げ、深刻な財政難に陥っていた。ハドソンは1843年8月の株主総会で、3つの鉄道の合併により年間32万5000ポンドの運営費が節約でき、株主配当金が5%になると説得した。ミッドランド・カウンティーズの取締役らの反対にもかかわらず、合併は1843年9月に承認され、ハドソンはミッドランド鉄道の初代会長となった。合併は1844年5月10日に国王の裁可を得た。^{[11] [23]}

1845年、副会長ジョン・エリスの尽力により、ミッドランドはブリストル・アンド・グロスター鉄道とバーミンガム・アンド・グロスター鉄道をリースし、ハドソンの鉄道は北はゲーツヘッドと南はブリストルを結んだ。同年5月、マンチェスターからバクストン、マトロックを経由してダービーのすぐ北のミッドランド線沿いのアンバーゲートまで路線を建設する会社が設立された。ハドソンは取締役会に、ジョージ・キャベンディッシュ卿は会長を務めた。^[24] 1845年7月4日、ミッドランドはエレウォッシュ・バレー線をリースし、 7月21日にはシェフィールド・アンド・ロザラム鉄道を買収した。8月4日、ミッドランドがレスター・アンド・スワンニントン鉄道（ミッドランド最古の構成鉄道）を吸収した1か月後に、ノッティンガムからリンカーンまでのミッドランド線が開通した。 ^[24]

1843年、地元の実業家のグループがリーズ・アンド・ブラッドフォード鉄道会社を設立し、ハドソンが会長に就任した。 1843年7月、リーズからシップリー経由でブラッドフォードまで路線を敷設し、さらに南への接続を可能にするため、ノース・ミッドランド鉄道の終点ハンスレット・レーンまで接続する法律が議会で可決された。鉄道は1846年7月1日に開通し、すぐにミッドランド鉄道が有利な条件でリースした。ハドソンは自らが始めたこの取り決めから利益を得ていたため、懸念が高まった。ボーモントは、この取引がハドソンのやり方に対する懸念が高まり始めたきっかけだったと示唆している。^{[25] [16]}

1846年後半、 9月2日にシストン（レスター北部）からメルトン・モーブレーまでのミッドランド線が開通し、その1か月後にはスタンフォードからピーターバラまでの区間が開通した。この区間は1848年3月20日に直通路線として開通した。ハドソン議長の下で開通した他のミッドランド線には、スキップトン・コルン、コールビル・バートン、ノッティンガムからカークビー（すべて1849年10月2日に開通）などがある。^[26]

その他のLBRの延長には、 1847年3月16日のシップリーからキースリー、9月8日のスキップトンまでの延長が含まれていました^。[16]

ジョージ ハドソンの名言としてよく挙げられる (ただし誤り) 言葉は、すべての鉄道をヨークまで引き込むというものです。多くの鉄道がヨークまで引き込まれたのはハドソンの貢献によるものであることは間違いありませんが、ハドソンはグレート ノーザン鉄道がヨークまで鉄道を敷設しようとしたことに反対しました。ハドソンは、ロンドンへの直通ルートがより良くなることを意味していたからです。

エドマンド・デニソン国会議員は、ドンカスター経由でロンドンからヨークへのより速い接続を推進することに熱心で、1844年5月に設立趣意書を発行してロンドン・アンド・ヨーク鉄道を設立した。1845年初頭、彼とハドソンはダービー駅で（資本増強について）非常に公然と議論し、深刻な対立を引き起こした。 ^{[27] [28]ハドソンとミッドランド鉄道は議会でGNRに反対し、彼がイースタン・カウンティーズ鉄道に関与したのは、GNRの計画を妨害し、}ケンブリッジシャーとリンカンシャーを 経由する競合ルートを建設するためであった。

結局ハドソンはGNRがヨークに入るのを阻止できないと悟り、代わりにヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は1850年にバートン・サーモンからノッティングリーまでの支線を建設した。ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道はドンカスター方面に支線を建設しており（1846年開業）、シャフトホルム・ジャンクションでGNRと合流した。実用性が勝り、GNRは新線でヨークに入る計画を断念し、他の2つの路線の運行権を取得して自社のサービスをヨークまで届けることにした。^{[19] [29]}これはミッドランド鉄道の多くの株主を不満にさせた動きでもあった。

ヨークとロンドン間の最初の列車はドンカスター、レットフォード、リンカーン、ボストンを経由して運行され、1852年に グランサムからピーターバラまでの路線が開通しました。

前述のように、ヨークにおける他の初期の鉄道は、ニューカッスルからスコットランドまで鉄道を建設する計画を立てていたグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道であった。1841年までに彼らの計画は頓挫し、資金を使い果たしてダーリントンで計画は行き詰まった。^[30]

1841年、商務省は東海岸ではなくカーライルとランカスターを結ぶ西海岸ルートを支持する報告書を発表したが、報告書には「ダーリントンからエディンバラまでの線路を建設する団体が見つかった場合、西ルートは当面放棄すべき」と記されていた。4月にハドソンは各社の会議を招集し、ダーリントンからダラム南部までの線路を建設し、既存の線路でゲーツヘッド（険しいタイン渓谷の南側に位置する）までのルートを完成させるつもりであると伝えた。8月に2回目の会議が開催され、ハドソンは構成鉄道が新しい鉄道の株式を既存の株主に提供すべきだと提案した。1841年12月までに、ハドソンを会長とするニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道が設立され、1842年に工事が開始された。^[31] 1843年から1847年にかけて、さまざまな構成鉄道が買収または合併され、ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道（YNBR） となった。

1844年5月23日、タイン川を横断する高架橋の建設が認可され、6月19日にはゲーツヘッドまで開通した。^[32] ハドソンの会長職の下、ヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道は1846年9月11日にリッチモンド支線を開通させ、 10月12日にはハートルプール・ドック・アンド・レイルウェイを引き継いだ。また、この時からクラレンス鉄道もリースした。ダラム・アンド・サンダーランド鉄道は1847年1月1日に吸収され、3月1日にはニューカッスル・アンド・ベリック線の最初の区間が開通し、7月1日にはツイードマスへの直通路線が開通した。8月1日、ハドソンはニューカッスルからカーライルまでの線路をリースし、10月にはメアリーポート・アンド・カーライル鉄道をリースした。^[33]

ハドソンは1845年に経営難に陥っていたイースタン・カウンティーズ鉄道の会長に任命され、彼の最初の行動の一つはデイビッド・ワディントンを副会長に任命することだった。^[34]ハドソンはECRに興味を持った。それは、ECRがヨークからロンドンへの代替ルートを提供する機会を提供していると感じていたからである。しかし、当時のECRは時間厳守と安全性に関してひどい評判があったのが真実であった。ハドソンは直ちに株主に多額の配当を支払うよう命じた。

その後の調査で、ハドソンが株主に支払う配当金の額を決定した一方で、ワディントンが交通記録を改ざんして合法的に稼いだように見せかけたことがわかった。ワディントンはまた、ECRの資金8,000ポンドを議会の裏金に流用し、ハドソンとワディントンの関係を悪化させた。^[34]

ハドソンはノース・ミッドランド鉄道でも同様の方法で経費を削減し、1846年7月18日のロムフォードでの事故を受けて風刺雑誌『パンチ』はハドソンに次のような請願書を提出した。

「陛下の臣民である運転手、火夫、機関士、警官、その他人々の不正行為、怠慢、不飲酒により、陛下の領土である鉄道では、さまざまな衝突、爆発、転覆が絶えず発生しています。」^[35]

ハドソンが会長を務めていた間、ECRのネットワークは拡大し、1847年1月14日にイーリー・ノース・ジャンクションからピーターバラまでの路線が開通し、 1847年5月3日にはマーチからウィズビーチまでの路線が開通した。同年8月17日には、ケンブリッジからセント・アイヴスまでの路線がマーチまで延長され、1848年2月1日に開通した。 ^{[注 5]} 1848年10月2日には、マルドンとブレインツリーを結ぶ路線が開通した。また、1848年にECRはノーフォーク鉄道の運営を引き継ぎ、 10月からニューマーケット・アンド・チェスターフォード鉄道をリースした（これは前年の3月に開通したばかりだった）。^[33]

1848年、「時代のバブル」または「鉄道投資、鉄道会計、鉄道配当の誤り」というパンフレットは、ハドソンの会社が支払った配当は収益ではなく資本から支払われていると主張した。^{[注 6]}ハドソンは、1849年2月にミッドランド株主でリバプールの船主であるJHブランクナーから、GNRとの争いで攻撃された。その後、ハドソンがグレートノーザン鉄道とバートンサーモンルートの使用を許可する契約を結んだことで事態は悪化し、多くの人が事実上ハドソンを裏切ったと感じた。^[36]

ハドソンは、いくつかの会社を存続させるために高金利で借金をしていた。1849年に40万ポンドの支払いが必要となり、これらの会社の多くは、収益の減少、経済不況、将来の株主配当の見込みがほとんどないという困難な状況に陥っていた。ヨークでは、ジョージ・リーマン率いる地元企業がレンダル橋建設プロジェクトへの資金を要求し、その年の地方選挙でハドソンの同盟者の多くが落選した。

これまでハドソンの多額の配当を大いに賞賛していた株主たちが、今度はハドソンに反対した。1849年2月15日のミッドランド鉄道の会合では、調査委員会の設置を求める声が上がったが、ハドソンは辞任すると脅してこれを阻止した。5日後のヨーク・ニューキャッスル・アンド・バーウィック鉄道の会合では、ホレイショ・ラブとロバート・プランスの2人の株主が、実際の価値をはるかに上回る価格で会社に売却された株式があり、その受益者はハドソンであることを明らかにした。今回は調査委員会の設置を求める声が成功した。^{[37] [注7]}

イースタン・カウンティーズ鉄道の年次総会は2月28日に開催されたが、ハドソンは出席しないことを決めた。副会長のデイビッド・ワディントンは株主（ごくわずかな配当金しか受け取っていない）の怒りに直面し、すぐに欠席したハドソンを非難した。ウィリアム・キャッシュの指揮下で別の調査委員会が設立され、1か月以内にミッドランド鉄道の株主が委員会を設立し、ハドソンは辞任した。^[38]

1849年4月、プランス報告書（YNMR）は株式の不当な評価を明らかにし、ハドソンは3万ポンドを返済しなければならなかった。その月の後半、彼は敵対的なECR調査（彼の過去のすべての行動を承認した人々によって構成）に直面し、その後辞任した。5月7日、国会議員フランシス・チャータリスが国会議員への賄賂の可能性を主張し、別の調査が開始された。ハドソンは5月17日に議会で演説したが、被害はすでにあった。しかし、ハドソンがスケープゴートにされたとしても、他の人は必ずしも逃れられなかった。ECR調査を呼びかけ、議長を務めたウィリアム・キャッシュは、その調査によって、競合他社の1社を妨害するために設計された委員会の議長であることが明らかになった。^{[39] [40]}

5月17日、ハドソンは解雇を避けるためにYNMRを辞職し、ハドソンがマーケット・ウェイトン線のロンズバラ・パークに私営駅を建設するために彼らの資金を使ったという疑惑を調査する委員会が設立された。 ^[41] 1849年が進むにつれて、さらに多くのことが発掘され、秋までにハドソンは75万ポンドの返済を求められていた。彼はロンズバラ・パークを売却し、その後、法廷に召喚されるのを避けるため、YNBR（議長ジョージ・リーマン）に20万ポンドを支払った。^[42]

それにもかかわらず、1849年にタイン川を渡る鉄道橋が開通し、翌年モンクウェアマス・ドック（ハドソンはドック会社の会長だった）が1850年に開通した。1852年、YNMRはハドソンに未払いの債務を5万ポンドで清算することを提案したが、ハドソンはこれを拒否した。YNMRの取締役はすぐに3つの別々の訴訟を起こし、ハドソンにとって致命的な打撃となった。^[43]

これらは1853年に審理され、ハドソンは3件とも敗訴し、その年の冬までに負債を全て返済するために72,670ポンドの和解金を交渉した。彼はニュービーパークの資産を売却しなければならず、購入者のダウン子爵はハドソンの敵であるジョージ・リーマンを利用して購入を完了させた。^[44] 1856年までにYNMRの負債は16,000ポンドとなり、1864年の合併でノース・イースタン鉄道に引き継がれた。

1830年までにハドソンはトーリー党員となったが、この時点ではトーリー党はヨークを支配していなかった。1832年の総選挙でハドソンは落選した候補者ジョン・ローザーを支持し、1833年の補欠選挙でも同様の支持を表明した。^[45]これらの選挙の両方でハドソンは賄賂の疑いをかけられたが、実際には両陣営とも不正行為を行った。ヴォーン（1997）は「ホイッグ党は賄賂には賛成しなかったが、トーリー党に投票したい人を脅迫するためにチンピラの集団を利用した。当時は投票は口頭で、群衆に囲まれて公然と行われていた」と述べている。^{[7] [2]}

ロウザーは1835年の総選挙で3度目の立候補でヨーク議会議員に選出されたが、ハドソンはロウザーに投票した貧しい有権者に金貨1枚ずつを郵送することで、うっかり敵を助けてしまった。議会の特別委員会が後にこの件を調査したが、ヨークのホイッグ党も悪質な戦術を使っていたため、それ以上の措置は取られなかった。^[46]

1835年、ハドソンはヨーク市の市会議員に選出された。ハドソンの資金援助により、ヨークのトーリー党は最終的にヨークの勢力均衡を獲得し、ハドソンは1836年と1837年にヨーク市長に就任した。この2期目の合法性については疑問があったが、問題が法廷に持ち込まれた頃にはハドソンの市長としての2年目は終わっていた。^{[47] [2]}

1845年にサンダーランドの2人の国会議員のうちの1人に選出された後、ハドソンはその影響力により3度目のヨーク市長に就任した。^[48]彼の野望の1つは、鉄道とヨークのレンダルを結ぶ橋を建設することで、彼の優先事項の1つであった。しかし、このプロジェクトのための資金調達の試みはうまくいかず、彼はヨーク国立鉄道が公社と協力して橋の資金を提供すると述べた。しかし、公社に提案が提出されたとき、ヨーク国立鉄道については何も言及されていなかった。驚いたハドソンの最大の敵の1人であるジョージ・リーマンが反対を主導し、ハドソンは橋の設計費用の一部を自分で支払うことに同意した。^[49]

サンダーランド保守党は、失敗に終わった2つのインフラプロジェクト、モンクウェアマス・ドックとダラム・アンド・サンダーランド鉄道の再活性化に貢献してくれることを期待してハドソンを選出した。ハドソンは野党候補を破り、1845年8月14日に国会議員に選出された。^{[50] [51]議会では、鉄道事業の維持管理に加え、ハドソンは}穀物法 の廃止でも重要な役割を果たした。選挙運動では穀物法に賛成していると主張したが^[52]、後にイギリスの農業を守る必要性を理由に反対派に加わった。

1847年、ジョージ・ベンティンク卿はアイルランドに鉄道網を建設する法案を提出した。この法案の費用は1600万ポンドで、ジョージ・ハドソンは間違いなく好機を感じてこれを支持した。政府はこの法案を支持しなかったため、最終的に否決された。^[53]

1852 年の総選挙に向けて、当時深刻な財政難に陥っていたハドソンは、木材税の廃止や不正行為法案など、いくつかの問題について演説した。選挙では 54 票差で再選されたが、鉄道員としてのキャリアは衰え、大酒を飲んでいたため、かなり悲しげな印象を与えた。

スペインで鉄道新計画の立ち上げに失敗した時期があり、痛風に苦しんでいたハドソンは、1857年の総選挙でサンダーランドに戻り、得票率は下がったものの再び当選した。1857年から1859年にかけてサンダーランド港湾会社の経営は悪化し、町のハドソンに対する失望は増すばかりだった。^{[54]ハドソンは}1859年の総選挙で敗北するまで議席を保持したが^[55]、4,000票中790票しか獲得できなかった。この敗北により、ハドソンは国会議員として投獄から逃れることができなくなり、その後国外に追放された。^[56]

彼が大陸にいた頃の記録については矛盾した話があり、粗末なホテルに何度も泊まり込み、時には食事もままならないほどだったという説がある一方、十分な生活費を賄っていたという説もある。^[57]

ハドソンは1864年12月に弟チャールズの葬儀のためにイギリスに戻った。^[58]チャールズはウィットビー保守党の有力者であり、ウィットビー・ガゼットは前年の6月にハドソンを強く支持する記事を掲載していた。ハドソンは債権者から逃れるためにフランスに戻らなければならなかったが、 1865年の選挙でウィットビーと戦うために正式に選出された。

ハドソンは、叔父のマシュー・ボトリルから相続した土地の一部をこの町に置いて、長い間この町で事業を行っていた。町への鉄道建設により、ハドソンはウィットビー建設会社を設立し、会長に就任した。同社は1850年代に町のウェストクリフ地区を開発した。^[59] 1865年にウェストクリフは北アイルランド公社に抵当に入れられたが、ハドソンはそれを回収してさらなる開発を始めることを望んでいた。^[60]

ハドソンは1865年6月11日にウィットビーに戻ったが、そこでの対立候補は現職の自由党国会議員ハリー・トンプソンだった。トンプソンはノース・イースタン鉄道（NER）の会長でもあり、町を国営鉄道網に加入させることに失敗し、ヨークシャーの有数の海辺のリゾート地として隣町スカーバラの台頭を監督したことから、ウィットビーでは人気がなかった。^[58]ハドソンは6月19日にウィットビーのセント・ヒルダ・ホールで行った演説でこれを最大限に利用し、勝利は確実と思われた。^[61]

1865年7月9日日曜日（選挙の直前）、ヨークの保安官がウィットビーでハドソンを逮捕し、彼はヨークに連行された。^{[注 8]}証明はされていないが、彼の伝記作家2人は、逮捕の背後にトンプソンとジョージ・リーマンがいたと示唆している。 ^{[注 9]}トンプソンはハドソンの借金を追っていた鉄道会社の会長であり、ウィットビーで敗北に直面していたことを考えると、それはありそうなシナリオであるように思われる。^[62]

ウィットビー保守党は別の候補者チャールズ・バグナルを指名し、バグナルは2日間の短い選挙戦の末に選挙に勝利した。^{[62]一方、ハドソンは}ヨーク刑務所 に拘留された。^[63]

しかしハドソンはヨークと北部に多くの友人がおり、健康状態の悪い老人（当時65歳）が刑務所にいるという考えは、ビクトリア朝時代の感情を害した。ハドソンは、借金（この時点ではまだ多くの未払いの借金の1つ）が炭鉱所有者のジョージ・エリオットによって返済されたため、1865年10月に釈放された。^[64]

ハドソンは再び海外に移住したが、ロンドンに戻ったとき（1866年6月）、再び逮捕され、ホワイトクロス・ストリート刑務所に3週間投獄された。弁護士のハドソンが国外に逃亡するのを見るために釈放され、翌月、ハドソンに対する英国内務省の訴訟はハドソン不在のまま行われた。結果、ハドソンの負債は14,000ポンドプラス利息に減額されたが、英国内務省は控訴し、問題は1869年3月になってようやく解決し、元の負債（エリオットの推定では60,000ポンド）が返還された。^[65]

当初はハドソンにとって打撃であったが、サンダーランド、ハル、ウィットビーの新聞が彼の窮状を報じたことで、彼の運命の転機となった。エリオットとタインマスおよびノー​​スシールズの国会議員ヒュー・テイラーは、その年の後半にハドソンのために寄付基金を設立し、3週間で1,000ポンドを集めた。彼の友人たちは、ハドソンに定期的な収入を与えるために、信託を設立した（彼らはそれをハドソンの債権者である北アイルランド銀行から法的に保護した）。1870年1月1日に債務による投獄廃止法が可決され、ハドソンはロンドンに戻り、妻エリザベスと暮らすことができた。^[66]

1871年、NERは最終的に債務を回収できないことを認め、残りの債務訴訟は取り下げられた。ハドソンは健康状態が悪く、1871年12月9日にヨークを訪問中に発病した。彼は列車でロンドンに戻り、5日後に71歳で亡くなった。彼の遺体はユーストン駅から列車でヨークに運ばれ、そこで霊柩車が通りを走った。多くの人が最後の弔問に集まり、店主たちは敬意を表して窓のブラインドを下ろした。ハドソンは彼の希望に従って12月21日にスクレインガムの教区教会に埋葬された。 ^[67]

彼の名前は、野心の高さと不安定な財産の教訓を示すために使われてきました。トーマス・カーライルは、後期パンフレットの 1 つで彼を「大金持ちのギャンブラー」と呼んでいます。彼は、彼の黄金の予言を盲目的に信じた人々から徹底的に叱責されました。彼は投資家を破滅させ、産業の中心地を混乱させ、計画を推進するために自分自身を窮地に追い込みました。しかし、彼は自分の計画に誠実な信念を持っており、強力な地主の利害関係を克服することに成功しました。^[68]

ハドソンは強い感情を呼び起こす男だった。チャールズ・ディケンズはオルセー伯爵に宛てた手紙の中で彼について書いている。

「ハドソン氏の話を聞くたびに、私は頭を上げて叫びたくなる」^[69]

1840 年に D モリア・エヴァンスはハドソンについて次のように記述しました。

「彼は身長約5フィート6インチ、短い雄牛のような首を持つ頑丈な体格で、知性に欠ける頭を背負っている。彼の顔は注目を集め、目の表情は特筆すべきものではない。一目見ただけで彼を嫌いになる…彼の目は不吉なにやら、不格好な体つき、調和のとれていない声にもかかわらず、外見はいかに粗野でも、彼の人物像は当初想像していたよりもずっと美しい心の表れである」^[70]

サー・トームズ・レガード（第11代ガントン準男爵）は、1846年にファイリーとブリドリントン支線が開設されたときに書いた。^[71]

「鉄道と鉄道株が夜のように暗かったとき、人々はハドソンが支配し、すべてが順調だと言った」

彼は1821年にヨークでエリザベス・ニコルソン（1795–1886）と結婚した。彼らの生き残った4人の子供は、ジョージ（1829–1909）で、弁護士資格を取得して工場の検査官となり、息子をもうけた。ジョン（1832年生）は軍隊に入り、 1857年12月のインド大反乱で死亡した。ウィリアム（1834年生）は医者になったが、1876年に列車にひかれて死亡した。アン（1830–1874）はポーランド人の伯爵ミハウ・ヒエロニム・レシュチク・スミンスキと結婚した。^{[2] [72]}

エリザベス・ハドソンは1886年1月15日にロンドンのケンジントン・ピット・ストリート13番地で亡くなり、息子のジョージは母親の死後数年間そこに住んでいたと記録されている。^[73]

これは、ハドソンに関連する主要なプロパティの一部をリストしたものです。

ここはハドソンの呉服店があった場所で、結婚当初はハドソンはこの建物の上の階に住んでいました。この場所には、この事実を記念する銘板があります (2014 年)。

ハドソンは1827年から1844年まで家族とともにモンクゲート44番地に住んでいた。この家はかつて地元の芸術家トーマス・ベックウィズが住んでいたが、それ以前は彼の叔父マシュー・ボトリルが亡くなるまで住んでいた。^[74]現在ハドソン・ハウスと名付けられ、彼とこの家のつながりを説明する記念碑が外に掲げられている。何十年にもわたって事業所の住所として使用された後、この家は最近アパートに改装された。

1845年、彼はヨークシャーのリポンとサースクの小さな町の間にある、すでに大幅に改装されていたニュービーパークをグレイ・ コーレン・キャンベル卿から購入しました。この公園はイギリスで最初のパラディオ様式のヴィラとしてよく知られています。 ^{[75]彼はこの公園を「ボルダーズビーパーク」として再建し、南の正面は}ジョージ王朝様式のまま、北の正面はジャコベタン様式にしました。この邸宅は1902年の火災後に内部が再建され、^[76]現在では女子私立学校であるクイーン・メアリーズ・スクールになっています。 ^[77]

ハドソンは国会議員になると、ロンドンのナイツブリッジにあるアルバートゲートに不動産を購入し、そこはハドソン家のロンドンでの社交の中心地となった。1853年、彼はその家をフランス大使のワレフスキー伯爵に貸した。^[78]今日（2024年）、その建物はフランス大使館として残っている。^[79]

オクトン グランジは 1844 年 8 月に戦略的な投資として購入されました。ハドソンは息子たちが 2 人とも田舎の家を相続することを望んでおり、この場所は当時計画されていたブリドリントン支線にも近かったのです。

この土地は1年以内に購入され、ジョージ・リーマンのヨークからマーケット・ウェイトンまでの路線建設計画を事実上終わらせた。この土地は彼の息子たちへの投資として購入され、費用は50万ポンドだった。^{[17] [注 10]}それは1850年にハドソンの負債の一部を返済するために売却された^[80]。

エリザベス・ハドソンは亡命生活の間、長年ここに住んでいた。ハドソンは1870年から1871年までここに住み、この住所で亡くなった。^{[注 11]}

ヨークにあるヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の旧終着駅跡地に建てられたハドソン・ハウスは、彼にちなんで名付けられました。ヨーク市内でノース・ストリートと並行して走るジョージ・ハドソン・ストリートも同様です。ハドソン・ハウスは2018年に取り壊され、代わりに「ハドソン・クォーター」と名付けられたホテル/アパートの複合施設が建てられました。彼の名を冠した通りは、彼の死後「レイルウェイ・ストリート」と改名されました。1980年代に元の名前が復活しました。

ウィットビーにはハドソン通りがあり、サンダーランドにはハドソン通りに彼の名を冠したドックが2つある（ハドソン・ドック・ノースとハドソン・ドック・サウス）。^{[81] [82]}ヨーク・ビバリー線の旧マーケット・ウェイトンからビバリーまでの区間は現在は歩道になっており、「ハドソン・ウェイ」と名付けられている。ノース・ヨークシャーのタッドキャスターにはハドソン・ウェイと呼ばれる通りがある。この通りはワーフ川にかかる完成したが使われていない鉄道高架橋の近くにある。もし鉄道がこの高架橋からさらに進んでいたら、現在のハドソン・ウェイがある土地を通っていたであろう。

これは記念碑というよりは思い出である。ヨーク市長時代のハドソンを描いた油絵は、かつては地下室で発見され、現在はメイン階段の最上部にあるが、ヨークマンション ハウスに今も展示されている。絵画自体は、ハドソンが失脚した後も驚くほど良好な状態で残されているが、彼の業績や肩書が記された額縁は損傷しており、不満を抱いた後継者によるものと考えられている。

•  この記事には、現在パブリック ドメインとなっている出版物のテキストが組み込まれています: ヒュー・チザム編 (1911)。「ジョージ・ハドソン」。ブリタニカ百科事典。第 13 巻 (第 11 版)。ケンブリッジ大学出版局。849 ページ。
• アップルビー、ケン（1993）[1993]。英国の鉄道スーパーセンター - ヨーク（第1版）。シェパートン、イギリス：イアン・アラン社。ISBN 0-7110-2072-8。
• ベイリー、ブライアン（1995年）。『ジョージ・ハドソン 鉄道王の興隆と没落』ストラウド、イギリス：アラン・サットン出版。ISBN 0750904933。
• ボーモント、ロバート (2003)。『鉄道王』。ロンドン: ヘッドライン。ISBN 0-7472-3236-9。
• ピーコック、アルフレッド; ジョイ、デイヴィッド (1971)。ジョージ・ハドソン・オブ・ヨーク。クラップハム・ヨークシャー: デールズマン・ブックス。ISBN 0-85206-126-9。
• トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1915年）。ノース・イースタン鉄道の興隆と発展。
• ヴォーン、A.（1997）「鉄道員、政治、そして金」ジョン・マレー、ロンドン。

• ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（1849年）、株主総会に提出される調査委員会の報告書、第1～4報および最終報
• ハドソン、ジョージ（1850）、リチャードソン対ウッドソン事件におけるジョージ・ハドソン議員の証言報告書

ウィキソースには、ジョージ ハドソンに関する1920 年の百科事典アメリカーナ記事のテキストがあります。

• ピーコック、AJ; ジョイ、デイビッド（1971）、ジョージ・ハドソン・オブ・ヨーク、デールズマン
• アーノルド、AJ; マッカートニー、SM (2004)、ジョージ・ハドソン：鉄道王の興亡、ハンベルドン・アンド・ロンドン、ロンドン・アンド・ニューヨーク
• ランバート、リチャード・S（1934）、「鉄道王1800-1871、ジョージ・ハドソンとその時代のビジネスモラルの研究」、ジョージ・アレンとアンウィン

ウィキメディア・コモンズには、ジョージ・ハドソンに関連するメディアがあります。

• ハンサード1803–2005: ジョージ・ハドソンの議会での発言
• ジョージ・ハドソン「鉄道王」200年 1800-2000、2005年11月28日時点のオリジナルよりアーカイブこのウェブサイトには多くの誤りがあり、出典が明記されていない資料も多数あります。
• 「ジョージ・ハドソン」 。ブリタニカ百科事典。 Vol. XII（第9版）。 1881年。 332.
• 「鉄道王：ジョージ・ハドソン」、historyofyork.org.uk
• ハドソン港について言及したサンダーランド港の歴史