デルタ航空191便

デルタ航空191便
	事故に巻き込まれた航空機N726DA、1985年2月に撮影
事故
日付	1985年8月2日
まとめ	マイクロバーストによる風切現象で接近中に墜落
サイト	ダラス・フォートワース国際空港、アーヴィング、テキサス州、アメリカ合衆国; 32°55′06″N 097°01′25″W / 32.91833°N 97.02361°W / 32.91833; -97.02361
総死亡者数	137
航空機
航空機の種類	ロッキード L-1011-385-1 トライスター
オペレーター	デルタ航空
IATAフライト番号	DL191
ICAOフライト番号	ダル191
コールサイン	デルタ191
登録	N726DA
フライトの出発地	フォートローダーデール・ハリウッド国際空港
途中降機	ダラス・フォートワース国際空港
行き先	ロサンゼルス国際空港
居住者	163
乗客	152
クルー	11
死亡者数	136
負傷	25
生存者	27
地上の死傷者
地上での死亡者数	1
地上での負傷	1

デルタ航空191便は、フロリダ州フォートローダーデールからカリフォルニア州ロサンゼルスまで、途中ダラス・フォートワース国際空港（DFW）を経由するデルタ航空の定期国内線であった。1985年8月2日、191便を運航していたロッキードL-1011トライスターは、 DFW空港への着陸進入中にマイクロバーストに遭遇した。機体は滑走路のわずか1マイル（1.6 km）手前で地面に衝突し、空港近くの車に衝突し、2つの水タンクに衝突して分解した。この事故で、搭乗していた163人のうち137人が死亡、25人が負傷した。^[a]

国家運輸安全委員会（NTSB）は、墜落事故の原因は、乗務員が雷雨の中を飛行するという決断を下したこと、マイクロバーストを回避または脱出するための手順や訓練が欠如していたこと、風のせん断に関する危険情報が欠如していたことによるものだと判断した。マイクロバーストの予測はその後数年間で改善され、USAir Flight 1016便は2024年現在、米国で発生したマイクロバーストによる商用固定翼航空機の墜落事故としては唯一のものである^[update]。^[7]

関与した

航空機

事故機はロッキードL-1011-385-1トライスター（登録番号N726DA）であった。^[4]^{: 1}この機は1979年2月28日にデルタ航空に納入され、事故まで継続的に運航されていた。^[4]^{: 93}この機にはロールスロイスRB211-22Bエンジン3基が搭載されていた。 ^[8]

乗務員

乗組員は3人の航空乗務員と8人の客室乗務員で構成されていた。11人の乗務員のうち、生き残ったのは3人の客室乗務員だけだった。^[4]^{: 75}

191便の機長を務めたのは、1954年からデルタ航空に勤務していた57歳のエドワード・マイケル・「テッド」・コナーズ・ジュニア機長だった。コナーズは1979年にトライスターの機長資格を取得し、技能検査に合格していた。 ^[4]^{: 92}国家運輸安全委員会（NTSB）は最終報告書の中で、コナーズ機長と同乗した過去の乗務員が、コナーズ機長を会社の方針を厳格に守る几帳面なパイロットと評したと述べている。^[4]^{: 6}また、報告書では、コナーズ機長が「他の便がより直接的なルートをとった場合でも、雷雨の際には迂回した」ことや「乗務員の提案を喜んで受け入れた」ことも述べられている。^[4]^{: 6} 1979年の資格取得以来、コナーズ機長は受けた8回の飛行経路検査にすべて合格していた。また、NTSBの報告書では、コナーズ機長が「コックピットの規律と標準化」に関して「好意的なコメント」を受けていたことも指摘されている。^[4]^{: 6}コナーズは29,300時間以上の飛行時間を記録し、そのうち3,000時間はトライスターに乗っていた。^[4]^{: 92}

副操縦士のルドルフ・プリジジアル「ルディ」・プライス・ジュニアは42歳で、1970年からデルタ航空に勤務していた。^[4]^{: 92}プライスと一緒に飛行したデルタ航空の機長は、彼を「平均以上の副操縦士」で、「トライスターに関する優れた知識」を持っていたと評した。^[4]^{: 7}プライスは、トライスターでの1,200時間を含む6,500時間の飛行時間を記録していた。^[4]^{: 92} 航空機関士のニコラス・ネスター「ニック」・ナシックは43歳で、1976年からデルタ航空に勤務していた。彼は、トライスターでの4,500時間を含む6,500時間の飛行時間を記録していた。デルタ航空の同僚は、ナシックを「観察力があり、用心深く、プロフェッショナル」と評した。^[4]^{: 7}

コナーズは1950年から1954年までアメリカ海軍に勤務し、朝鮮戦争に2回従軍した。プライスは1964年から1970年までアメリカ海軍に勤務し、ベトナム戦争に4回従軍した。ナシックは1963年から1976年までアメリカ空軍に勤務し、ベトナム戦争に4回従軍した。 ^[4]^{: 92}^[9]^[10]

乗客

152人の乗客のうち、128人が墜落により死亡した。生存者24人のうち12人は機体尾部付近に集まって座っていた。^[11] NTSBの報告書では、乗客の死者数は128人ではなく126人と記載されているが、生存者として記載されている乗客のうち2人は墜落から30日以上経過した1985年9月13日^[12]と10月4日に死亡したと指摘している。 ^[a]死者のうち73人はマイアミ都市圏の出身で、45人がブロワード郡、19人がパームビーチ郡、9人がデイド郡の出身であった。^[13]^[14]

犠牲者の中には、IBM PCの父として世界に知られるドン・エストリッジもいた。彼は妻とともにこの飛行機内で亡くなった。^[15]IBMの夏季研修生2名、カリフォルニア州バーバンクのIBM支社の従業員4名、さらにIBM従業員の家族6名も亡くなった。^[16]

事故

歴史

191便は、フォートローダーデール・ハリウッド国際空港からロサンゼルス国際空港への定期旅客便で、ダラス・フォートワース国際空港（DFW）に予定通り着陸した。同便は計器飛行方式の飛行計画で中部夏時間14時10分（UTC−05:00）にフォートローダーデールを出発した。 ^[4]^{: 1}^[17]^[c]同便のDFWのディスパッチ気象予報では、「広範囲に渡ってにわか雨や雷雨の可能性」とされていた。^[4]^{: 1}別のディスパッチ気象警報では、「オクラホマ州およびテキサス州北部と北東部に... 散発的な雷雨の領域」と警告されていた。^[4]^{: 1}乗務員は離陸前にこれらの通知を確認した。^[4]^{: 2}

飛行機がルイジアナ州ニューオーリンズを過ぎたころ、メキシコ湾岸付近の気象形態が強まった。乗務員は予定のルートから外れ、ブルーリッジからダラス・フォートワース国際空港へより北上することにした。^[4]^{: 2}飛行機はアーカンソー州テクサーカナのVORTAC上空で10～15分間待機した。17時35分、乗務員はDFWへの進入中の気象に関する自動ターミナル情報サービス（ATIS）放送を受信し、フォートワース航空路交通管制センター（ARTCC）の航空管制官はテキサス州ブルーリッジのVORTACへの飛行を許可し、高度25,000フィート（7,600メートル）まで降下するよう指示した。^[4]^{: 2, 99}

17時43分45秒、フォートワースARTCCの管制官は、同機に10,000フィート (3,000メートル) への降下を許可した。^[4]^{: 2}管制官は、ブルーリッジ山脈への進入に向けて250度の方向転換を示唆したが、コナーズは、そのルートでは嵐のセル (嵐の渦) の中を飛行することになるため、「通り抜けるのはやめて、とにかく迂回したい」と答えた。^[4]^{: 2}短いやり取りの後、管制官は同機に新たな方向転換を与えた。^[4]^{: 2} 17時46分50秒、管制官はブルーリッジ山脈への直行を許可し、乗組員に9,000フィート (2,700メートル) への降下を指示した。コナーズは、管制官が当初の飛行経路に戻さなかったことに安堵したと述べた。^[4]^{: 2} 17時51分19秒、ナシックは「フォートワースに雨が降っているようだ」とコメントした。^[4]^{: 114} 17時51分42秒、フォートワースARTCC管制官は、この飛行をDFW空港進入管制に引き継ぎ、同管制官は、この飛行に7,000フィート（2,100メートル）への降下を許可した。 ^[4]^{: 2} 2分後、管制官は191便に10度方向転換し、速度を180ノット（210マイル/時、330キロメートル/時）に落とすよう指示した。乗務員は要求を了承した。^[4]^{: 116}飛行が降下すると、乗務員は着陸の準備をした。 17時56分19秒、フィーダー管制官は、この飛行に5,000フィート（1,500メートル）への降下を許可した。 9秒後、管制官は雨が空港の北側にあるため、空港は計器着陸装置（ILS）による進入を行うとアナウンスした。^[4]^{: 117}

17時59分47秒、プライスは「飛行機を洗ってもらうよ」と言った。^[4]^{: 122}^[18]同じ頃、コナーズは到着無線周波数に切り替え、進入管制官に高度5,000フィート (1,500メートル) を飛行していることを伝えた。管制官は、この便は滑走路17L (後に17Cと改名) に進入する予定であると返答した。18時00分36秒、進入管制官は191便より2機先を行き、同じ進入路を進んでいたアメリカン航空の便に、空港が見えるかどうか尋ねた。^[4]^{: 3}アメリカン航空の便は「このにわか雨が止み次第、見えます」と返答した。^[4]^{: 123} 18時00分51秒、191便は170ノット (200mph、310km/h) に減速し、270°の方向に旋回するよう指示された。 191便は18時1分34秒に3,000フィート（910メートル）まで降下するよう指示された。^[4]^{: 124} 1分後、進入管制官は同便を滑走路17Lに向け、2,300フィート（700メートル）以上でのILS進入を許可した。^[4]^{: 3}その30秒後、管制官は同便に速度を160ノット（時速180マイル、時速300キロメートル）まで落とすよう指示し、乗務員はこれに応じた。18時3分30秒、管制官は「DFWの北端でにわか雨のため風向きが変わってきています」と伝えた。^[4]^{: 3}数秒後、身元不明の乗務員が「何かが動いています」とコメントした。^[4]^{: 129}

191便のわずか3マイル (4.8 km) 先では、リアジェット 25 が滑走路 17L への同じ進入中であった。^[4]^{: 3}最終進入中、リアジェットは空港の北で嵐の中を飛行し、後に「軽度から中程度の乱気流」と表現されるものに遭遇した。リアジェットは激しい雨に遭遇し、前方視界が完全に失われたが、ILS 進入を継続し、安全に着陸することができた。^[4]^{: 19}後に、なぜ管制塔に気象状況を報告しなかったのかと尋ねられたとき、リアジェットの機長は、「遭遇したのは激しい雨だけだった」ため、報告することは何もなかったと証言した。^[4]^{: 20}滑走路 17L への着陸を担当していた管制塔の管制官は、リアジェットが着陸した後、嵐の中から 191便が出てくるのを見る前に、嵐のセルからの雷を目撃した。^[4]^{: 66}

クラッシュ

18:03:46、進入管制官は再び191便に速度を150ノット (170 mph) に落とすよう指示し、管制塔に引き継いだ。12秒後、コナーズは管制塔に無線で「管制塔[:]デルタ191、雨の中、機体は重く、調子は良いです」と伝えた。^[4]^{: 130}管制塔の管制官は191便に風速5ノット (5.8 mph、2.6 m/s)、最大突風15ノット (17 mph、7.7 m/s) と伝え、機長はこれを認めた。^[4]^{: 130}乗務員は着陸のために着陸装置を下ろし、フラップを下げた。18:04:18、プライスは「あの方から雷が出てます。… 目の前にいます」とコメントした。^[4]^{: 131}^[19]コナーズは18:05:05に高度1,000フィート (300 m) にいると叫んだ。14秒後、彼はプライスに速度に注意するよう警告した。^[4]^{: 3}^[20]同時に、コックピットボイスレコーダー(CVR) はコックピットに雨が当たる音の始まりを捉えた。^[4]^{: 3}コナーズはプライスに「突然、機体が滑るぞ、あれだ」と警告した。 ^[4]^{: 3} 18:05:26にコナーズはプライスに「エンジンを上げろ、ずっと上げろ」と言った。^[4]^{: 3}数秒後、CVRはエンジンの回転音が録音した。それからコナーズは「それだ」と言った。^[4]^{: 3} 18:05:36にコナーズは「あの野郎につかまってろ！」と叫んだ。^[21]^[22]この時点から、航空機は回復できないほどの降下を開始した。迎え角（AOA）は30度を超え、次の数秒間で大きく変化し始めた。^[4]^：164ピッチ角が下がり始め、航空機はグライドスロープを下回り始めた。^[23]

18時5分44秒、機体が毎秒50フィート（15メートル/秒、時速34マイル）を超える速度で降下し、対地接近警報システム（GPWS）が鳴った。^[4]^:⁴^[^22]機長は「TOGA 」を宣言して対応した。これは、最大推力を適用し、着陸を中止してゴーアラウンドする命令の航空略語である。^[4]^{: 4}^[22]副操縦士は機体を引き上げて機首を上げることで対応したが、これにより飛行機の降下は減速したものの止まらなかった。 18時5分52秒、依然として毎秒約10フィート（3.0 m/s、6.8 mph）の速度で降下中だったが、^[4]^{: 40}航空機の着陸装置は、滑走路の北6,336フィート（1,931 m）、滑走路中心線の東360フィート（110 m）の耕作地に接触した。 [4] ^{: 25}構造的に無傷のまま、191便は農地を高速で横切って地面に留まった。^[^4]^{: 25, 40}主脚は、航空機がテキサス州道114号線に近づくと、240フィート（73 m）にわたって畑に浅い窪みを数回消えて現れた。^[4]^{: 25}

飛行機は高速道路の街灯に衝突し、機首がハイウェイ114号線の西行き車線に接地し、少なくとも時速200マイル（170ノット、320 km/h）で道路を横滑りした。^[24]飛行機の左エンジンが28歳のウィリアム・メイベリーが運転する1971年製トヨタ・セリカに衝突し、メイベリーは即死した。 ^[25]^[4]^{: 25}^[17]飛行機が南に進み続けると、高速道路の東行き側でさらに2つの街灯に衝突し、破片が飛び始めた。左水平安定板、エンジンの破片、主翼の操縦翼面の一部、および前脚の一部が、地面に沿って進み続ける飛行機から外れた。何人かの目撃者は後に、左翼の付け根から火が出ていたと証言した。^[4]^{: 4}^[4]^{: 28}生存者の1人は、乗客がシートベルトを外して逃げようとしたが、機外に吸い出され、残った他の人々は漏れたジェット燃料で火を噴いたのを見たと述べている。彼は機体の開口部から雨に濡れてかろうじて生き延びた。^[24]飛行機は開けた土地を横切って移動し、空港敷地の端にある2つの水タンクに墜落したときに終わった。飛行機はハイウェイ114号線の南約1,700フィート (520 m) のところにある水タンクの1つをかすめ、次に2つ目のタンクに衝突した。左翼と機首が水タンクに衝突すると、胴体は反時計回りに回転し、火の玉に巻き込まれた。^[4]^{: 4}機首から34列目までの胴体が破壊された。^[4]^{: 28}尾部は火の玉から現れ、後方に滑り左側に止まったが、突風によって垂直に回転した。^[4]^{: 4}

事故後の対応

墜落後1分以内に空港の消防隊と救急隊全員が出動した。最初の出動から45秒後、空港第3消防署の消防車3台が墜落現場に到着し、消火活動を開始した。第1消防署と第2消防署からの追加部隊が5分以内に到着し、強風と大雨にもかかわらず、警報が鳴ってから10分以内に火はほぼ鎮火した。^[4]^{: 30}

最初の救急隊員は墜落から5分以内に到着し、直ちにトリアージステーションを設置した。後にNTSB当局に証言したところによると、現場の救急隊員は、現場でのトリアージ手順がなければ、生存者の少なくとも半数が死亡していただろうと推定している。^[4]^{: 30} 191便の生存者のほとんどは、機体が水タンクに衝突した際に機体後部の喫煙エリアから外れた場所にいた。^[4]^{: 28–29}当局は生存者のほとんどをパークランド記念病院に搬送した。^[26]

座席列34より前方のコックピットと乗客区画は、水タンクとの衝突と墜落後の火災により完全に粉々に砕け散っており、この区画の乗員は8名を除いて全員が死亡した。生き残った乗客と乗員は後部キャビンと尾部にいたが、これらは比較的無傷で分離し、空き地に横向きに着地し、そのほとんどは座席列40より後方の胴体中央と右側部にいた。^[4]^{: 28–29}^[d]全体として、トライスターの分解は広範囲に及んだため、NTSBの調査は非常に困難を極めた。生存者の報告によると、タンクに衝突する前にキャビンで火災が発生し、機体内部に広がり始めたとのことで、これは右翼が街灯柱に衝突し、燃料タンクが点火したことと一致する。尾部にいた人の中には負傷のため脱出できない人もおり、救助隊が救出せざるを得なかった。生存者のほとんどはジェット燃料でびしょ濡れになっていたため、残骸からの脱出はさらに困難になった。^[4]^{: 28–30}

墜落事故で当初生き残った乗客のうち2人は、30日以上後に死亡した。地上では、生存者の救助に当たった航空会社の従業員が、胸部と腕の痛みのため一晩入院した。^[4]^{: 6}この墜落事故で最終的に137人が死亡し、乗客152人のうち128人と乗組員11人のうち8人（3人の乗務員全員を含む^[4]^{: 6}）、そして車の運転手も死亡した。^[11]

デルタ航空191便は、サウディア航空163便に次いで、ロッキードL-1011による航空事故の中で世界で2番目に死者数が多い事故である。^[27]

調査

ダラス・フォートワース空港公安局、テキサス州公安局、アーヴィング消防局、アーヴィング警察局、ダラス警察北西パトロール課とフォートワース警察北東地区パトロール課の第三当直要員など、多数の公安機関が事故対応にあたった。[^要出典]

長い調査の後、NTSBは墜落の原因はパイロットのミス（雷雨の中を飛行するという決断）とマイクロバーストによる風のせん断に関連する異常気象に起因すると判断した。^[4]^{: 1}^[28] NTSBはまた、低高度の風のせん断を回避および脱出するための特別な訓練、方針、手順の欠如が一因であると判断した。^[4]^{: 1}

NTSBは、事故の原因を航空機のマイクロバースト検知能力の欠如とみなした。当時の航空機のレーダー機器は風の変化を検知できず、雷雨しか検知できなかった。調査後、ラングレー研究センターのNASA研究者はボーイング737-100を改造し、機内ドップラー気象レーダーの試験機とした。連邦航空局がすべての民間航空機に機内風せん断検知システムの搭載を義務付けた後、この空中風せん断検知警報システムは米国の多くの民間航空機に搭載された。 ^[4]^[29]^[30]

NTSB はまた、空港が周辺自治体の緊急サービスにタイムリーに通知しなかったことについても批判した。空港のオンサイト緊急サービスにはほぼ即座に通知されたが、DFW 公安局 (DPS) 通信センターは、墜落後 10 分近くまでオフサイト緊急サービスに通知を開始せず、通知を終えたのは墜落後 45 分後だった。通知中、DPS は、アーヴィング、グレープバイン、ハーストといった近隣のコミュニティに救急車を要請しなかった。しかし、ハーストは、救急車会社の職員が無線周波数スキャナーで空港の墜落報告を耳にした後、救急車で対応した。NTSB は、空港職員の迅速な対応により、全体的な緊急対応は効果的であったと結論付けたが、状況によっては「空港での事故被害者の治療と生存に悪影響を及ぼす可能性のある問題領域がいくつか」あると指摘した。^[4]^{: 76}

遺産

改革

墜落事故とそれに続く NTSB の報告書を受けて、DFW の DPS は、通知時間を短縮するために自動音声通知システムを導入するなど、墜落後通知システムを改善しました。1988 年、 DFW を離陸中にデルタ航空 1141便が墜落した後、DPS は近くの緊急サービスへの通知を 21 分で完了しました。NTSB は、これをデルタ航空 191 便墜落後の対応時間に比べて「大幅な改善」と評しました。^[31]^{: 32–33, 81–82}改善された対応時間に基づいて、NTSB は 1990 年 1 月 9 日に安全勧告を発行し、全国の空港管理者に、緊急援助通知に自動音声通知システムを使用する利点を検討するよう求めました。^[32]パイロットは、マイクロバーストに反応し、飛行機を安全に着陸させるために迅速に回避行動を取るための訓練も求められました。^[33]^[5]^[34]

トライアル

デルタ航空191便墜落事故は、1988年から1989年にかけて14か月間続き、テキサス州北部地区連邦判事デビッド・オーウェン・ブリュー・ジュニアが裁判長を務めた、アメリカ史上最長の航空裁判となった。 ^[35]^[36]この裁判では、連邦裁判所で実質的な証拠としてコンピュータグラフィックアニメーションが初めて使用された。このようなアニメーションの使用は後に日常的なものとなったが、デルタ航空191便訴訟での使用は非常に斬新であったため、1989年12月のアメリカ法曹協会の雑誌であるABAジャーナルの表紙を飾った。^[37]^{: 52}裁判用にアニメーションビデオを準備するために、司法省は約10万ドルから15万ドル（インフレ調整後は25万ドルから37万ドル）を費やし、作業にはほぼ2年を要した。^[37]裁判所は、政府職員とデルタ航空の乗務員の両方に過失があったが、パイロットの過失が事故の直接の原因であったため、デルタ航空が最終的な責任を負うと判断し、この判決は第5巡回控訴裁判所への控訴でも支持された。^[35]^[36]

ドラマ化とメディア

この墜落事故はテレビ映画『火と雨』の題材となった。^[38]

ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックのテレビシリーズ「メイデイ」は、シーズン5のエピソード「見えない殺人者」で191便の墜落事故をドラマ化した。^{[15]この墜落事故は以前、}メイデイシーズン1のエピソード「嵐に逆らって」で取り上げられており、そのエピソードではアメリカン航空1420便の天候に関連した不時着を取り上げていた。^[39]

この墜落事故は、ウェザー・チャンネルの「天候が歴史を変えたとき」と「飛行機が墜落する理由」のエピソードで取り上げられた。 ^{[40]また、}ラーニング・チャンネルの「 Survival in the Sky」のエピソード「Deadly Weather」でも取り上げられた。^[41]

この事故については長編映画『レインマン』でも触れられている。^[42]

1986年、フォートローダーデール・ニュースとサンセンチネルの記者として働いていたマイケル・コネリーと他の2人の記者は、デルタ航空191便の生存者を徹底的にインタビューし、墜落中と墜落後の彼らの体験を詳しく記した記事を書いた。^{[43]その記事は}生存者の罪悪感というテーマを取り上げ、コネリーと共著者はピューリッツァー賞の最終候補に選ばれた。^[44]

記念碑

墜落事故から10年後、生存者と犠牲者の家族は事故10周年を記念してフロリダに集まった。^{[45]事故から25年後の2010年には、ダラス・フォートワース国際空港の}グレープバインにあるファウンダーズプラザに記念碑が設置された。^[46]

参照

注記

^ abc 191便の墜落事故では最終的に137人が死亡し、うち136人が機内（乗務員3名全員、客室乗務員5名、乗客128名）と地上にいた1名が死亡した。^[1]^[2]^[3]この合計には、当初は墜落事故で生き残ったが、後に負傷が原因で死亡した乗客2名も含まれる。^[5] 1985年10月4日、火傷を負い両足を切断した乗客が墜落事故から2か月以上後に死亡し、墜落事故による137人目かつ最後の死者となった。^[1]メディアの報道では墜落事故による死者は合計137人とされたが、^[1]^[3] NTSBの最終報告書では「致命的」な負傷は135件のみと特定された。最終報告書でNTSBは、連邦規則では「致命的負傷」は事故後30日以内に死亡に至る負傷と定義されていると説明した。^[4]^{: 6}^[6]そのため、NTSBは事故後30日以上経過するまで死亡しなかった最後の2人の乗客を「生存者」として報告することを規則で義務付けられました。^[4]^{: 6}
^ NTSBは最終報告書で公式に29人の生存者を記載したが、身元が確認された29人のうち2人が負傷により死亡したことも認識していたと指摘した。NTSBは、連邦規則により、この2人の死亡は墜落から30日以上経過していたため、生存者として記載する必要があると説明した。^[4]^{: 6}
^ NTSBの報告書では、191便はフォートローダーデールを東部夏時間15時10分（UTC−04:00）に出発したとされている。NTSBの報告書に記載されているその他の時間はすべて中部夏時間（UTC−05:00）である。^[4]^{: 1}一貫性と読みやすさのため、この記事のすべての時間は中部夏時間で表記されている。
^ 衝突の際、機体後部の左側壁が破壊され、尾部が機体から分離した際に34列目と40列目の間の機体構造が大きく破壊された。40列目より前方の分離した後方客室部分に座っていた15人の乗客と乗務員のうち、11人が死亡、3人が重傷、1人の客室乗務員が軽傷を負った。40列目より後方では、破壊された左壁に沿って座っていた乗客6人のみが死亡し、機体後部の左側に座っていた2人が重傷を負いながらも生き延び、40列目より後方の客室中央と右側に座っていた14人の乗客と客室乗務員全員が生き延び、そのうち11人が無傷か軽傷であった。^[4]^{: 28–29}

参考文献

この記事には、国家運輸安全委員会のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。

^ abcd 「デルタ航空の墜落事故で死者137人に」サンセンチネル、1985年10月4日。2018年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月29日閲覧。
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外部リンク

航空安全ネットワークにおける事故の説明
Airliners.net の事故前の写真
「DFWデルタ航空191便」2009年2月10日アーカイブ、Wayback Machineにて– 墜落現場に駆けつけた消防士兼救急救命士のミカ・カルフィーによるエッセイ
NTSBエグゼクティブサマリーレポート
- エンブリー・リドル航空大学の代替リンク
デルタ191 彼らの言葉 2016年3月8日アーカイブ、Wayback Machineにて
墜落のアニメーション。風向を示し、ボイスレコーダーのデータと同期しています。2011 年 6 月 15 日にWayback Machineにアーカイブされました(説明はこちら。2009 年 3 月 7 日にWayback Machineにアーカイブされました)
風向ベクトルを示し、ボイスレコーダーのデータと同期した衝突のアニメーションがYouTubeに掲載されています -米国司法省の依頼で Z-Axis Litigation が作成
マイクロバーストに飛び込みたくない理由（デルタ航空191便を例に）YouTube -スミソニアンチャンネル

[fatality_footnote-4] 191便の墜落事故では最終的に137人が死亡し、うち136人が機内（乗務員3名全員、客室乗務員5名、乗客128名）と地上にいた1名が死亡した。^[1]^[2]^[3]この合計には、当初は墜落事故で生き残ったが、後に負傷が原因で死亡した乗客2名も含まれる。^[5] 1985年10月4日、火傷を負い両足を切断した乗客が墜落事故から2か月以上後に死亡し、墜落事故による137人目かつ最後の死者となった。^[1]メディアの報道では墜落事故による死者は合計137人とされたが、^[1]^[3] NTSBの最終報告書では「致命的」な負傷は135件のみと特定された。最終報告書でNTSBは、連邦規則では「致命的負傷」は事故後30日以内に死亡に至る負傷と定義されていると説明した。^[4]^{: 6}^[6]そのため、NTSBは事故後30日以上経過するまで死亡しなかった最後の2人の乗客を「生存者」として報告することを規則で義務付けられました。^[4]^{: 6}

[6] NTSBは最終報告書で公式に29人の生存者を記載したが、身元が確認された29人のうち2人が負傷により死亡したことも認識していたと指摘した。NTSBは、連邦規則により、この2人の死亡は墜落から30日以上経過していたため、生存者として記載する必要があると説明した。^[4]^{: 6}

[time_footnote-20] NTSBの報告書では、191便はフォートローダーデールを東部夏時間15時10分（UTC−04:00）に出発したとされている。NTSBの報告書に記載されているその他の時間はすべて中部夏時間（UTC−05:00）である。^[4]^{: 1}一貫性と読みやすさのため、この記事のすべての時間は中部夏時間で表記されている。

[30] 衝突の際、機体後部の左側壁が破壊され、尾部が機体から分離した際に34列目と40列目の間の機体構造が大きく破壊された。40列目より前方の分離した後方客室部分に座っていた15人の乗客と乗務員のうち、11人が死亡、3人が重傷、1人の客室乗務員が軽傷を負った。40列目より後方では、破壊された左壁に沿って座っていた乗客6人のみが死亡し、機体後部の左側に座っていた2人が重傷を負いながらも生き延び、40列目より後方の客室中央と右側に座っていた14人の乗客と客室乗務員全員が生き延び、そのうち11人が無傷か軽傷であった。^[4]^{: 28–29}

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[8] 49 CFR 830.2

[9] ブロックス、エマ（2023年12月16日）。「『だから、この人たちと一緒に死ぬんだ』：乱気流の恐ろしい上昇に不安を抱く一人の飛行機パイロット」ガーディアン。ISSN 0261-3077 。 2023年12月16日閲覧。

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[Racing_the_Storm-43] 「Racing the Storm」。メイデイ。シーズン 1。2003 年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。

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[SS1-47] コネリー、マイケル、マクルーア、マリンダ・ラインケ（1986年7月27日）。「Into The Storm The Story Of Flight 191」サンセンチネル。2015年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月17日閲覧。

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[50] ヤング、マイケル（2010年7月30日）。「D/FW空港、1985年のデルタ航空191便墜落事故の記念碑を設置」ダラス・モーニング・ニュース。 2015年3月15日閲覧。

関与した

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乗務員

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注記

参考文献

外部リンク

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