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誘導路橋や滑走路橋などの航空橋は、高速道路、鉄道、水路を越えて航空機の交通を運びます。
工事
航空機の橋は、そこを通過する可能性のある、または将来通過する最も重い航空機を支えられるように設計されなければならない。1963年、世界で最も利用者数の多い空港の1つであるオヘア国際空港の誘導路橋は、将来365,000ポンド（166,000 kg）の航空機に対応できるように計画されたが、建設から2年以内に航空機の重量は倍増した。 [1]現在、世界最大の旅客機であるエアバスA380の最大離陸重量（MTOW）は575トン（1,268,000ポンド）で ある。
ボーイング社の最大の航空機、すなわちボーイング 747-8の現在の「プロジェクト オザーク」バージョンは、1,000,000 ポンド (450,000 kg) を超える最大離陸重量に近づいています。航空機のブリッジは、航空機のブレーキによって発生する大きな力を考慮して設計する必要があり、下部構造の設計における横方向の荷重に影響を及ぼします。[2]最近の誘導路ブリッジ 2 つの設計では、活荷重の 70% のブレーキ力が想定されています。[2] [3] また、「デッキの設計は、車輪の重い荷重によるたわみよりもパンチングせん断によって制御される傾向があります。」[2]
誘導路橋は長さに比べて幅が広く、航空機の荷重が橋梁上部構造のウェブに均等に分散されるとは想定できないため、これらの橋の構造設計では異なるモデル化が必要となる。[4] : 2–3 寒冷気候では、防氷対策を講じる必要がある。米国では、連邦航空局の規制を満たす必要がある。[2] [5]また、 AASHTO規格でカバーされている一般的な橋梁とはさまざまな違いがある。[6]
大きな問題は、工事のために空港を一時的でも閉鎖することが不可能だということだ。
2008 年に誘導路橋の建設に関して検討された主な代替案は次のとおりです。
- プレキャスト、プレストレストコンクリートI桁の使用
- プレキャスト、プレストレストコンクリート箱桁の使用
- 鋼桁の使用
- 現場打ちポストテンションコンクリート箱桁橋。[2]
有限要素解析は少なくとも1963年以来、誘導路橋梁の設計に提唱または適用されてきました。[7]
誘導路橋、滑走路橋、関連トンネルの一覧
誘導路橋と滑走路橋は、空港に設置され、飛行機の誘導路と滑走路を高速道路、鉄道、水路に渡して建設する橋です。誘導路橋は、最大サイズの飛行機が横断し、場合によっては直接停止する重量に耐えられるように設計する必要があります。滑走路橋も同様ですが、異なる応力が生じる可能性があります。また、1 つ以上の滑走路と誘導路の下をトンネルで通して高速道路を建設することもできます。
例:
- ペンシルベニア州ピッツバーグのアレゲニー郡空港の誘導路の一部と滑走路 1 本は、ペンシルベニア州道 885 号線とユニオン鉄道 (ピッツバーグ)の線路 2 セットにかかる橋の上に建設されています。
- アムステルダム・スキポール空港では、650メートル（2,130フィート）のスキポールトンネルがA4高速道路を飛行機の滑走路と2本の誘導路の下を通って通っています。2003年には、空港の残りの部分からかなり西に離れた場所に6本目の滑走路が追加され、2本の誘導路橋がそれぞれA5高速道路と中央運河
- アテネ国際空港には、 A64高速道路にかかる2つの橋に2本の誘導路があります。
- 北京首都国際空港の5つの誘導路橋。[8]
- 赤鱒角のChung Cheung RoadとSouth Runway Road 。
- 赤鱒角の東車両トンネル。[9]
- 1967年に建設されたオヘア国際空港の鋼桁誘導路橋は、ターミナル3と5の間で州間高速道路190号線を横切っている。 [10] 1963年、1967年に建設された橋に必要な重量は365,000ポンド（166,000 kg）と考えられていた。1969年には、航空機の重量は2倍になっていた。それは、長さ226フィート（69メートル）、幅125フィート（38メートル）の、コンクリート床版を備えた4スパン溶接鋼桁橋であった。[1]橋の最大応力は、航空機が中心線から6フィート離れたときに発生することが判明した。[11]
- コペンハーゲン空港には、デンマーク221 道路を通る滑走路 1 本と誘導路 1 本があります。
- デュッセルドルフ国際空港には、滑走路 23L の進入端と、同じ滑走路 05R からの最後の誘導路が鉄道線路上にあります。デュッセルドルフ空港駅からは、通過する航空機を非常によく見ることができます。
- フォートローダーデール・ハリウッド国際空港にはアメリカ国道1号線があり、滑走路と誘導路の下には現役の鉄道が走っている。[12]
- 台北の福興北路[zh-tw]。
- 湾岸道路（首都高）上の羽田空港滑走路04/22 、都道号線、東京モノレール、京急空港線上の滑走路16R/34L、滑走路05/23（D滑走路）への2本の誘導路橋。
- ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港の滑走路10/28は州間高速道路285号線を横切っています。[12]（エンジニアリングニュースとアメリカンコントラクトジャーナルも参照）
- ヒースロー空港のトンネルロードイーストへのメインエントランスは、滑走路と2本の誘導路の下を通っています。[12]
- 香港国際空港APMはターミナル1とミッドフィールドコンコースの間を運行しています。[13]
- ホアヒン空港の滑走路はペットカセム通り（タイ国道4号線）と南部鉄道線を横切っている。
- デリーのインディラ・ガンディー国際空港には2本の高架誘導路がある。[14]
- インディアナポリス国際空港では、将来の第 4 滑走路を州間高速道路 70号線につなぐ誘導路橋の建設が計画されていました。2002 年から 2004 年にかけて、インディアナ州運輸局はこれに対応するために州間高速道路 70 号線を再編しました。
- オハイオ州コロンバスにあるジョン・グレン・コロンバス国際空港には、ポート・コロンバス空港クロスオーバー誘導路と呼ばれる1,050万ドルの費用がかかった施設がある。[4]
- 啓徳誘導路橋3号は、1993年に香港の啓徳空港で受注した高速設計施工契約で、1998年に閉鎖された。[15]現在は啓徳クルーズターミナルと城豊路・城昌路を結ぶ道路として再利用されており、啓徳橋と名付けられている。[12]
- 啓徳空港の第一世代の13/31滑走路の北西端、彩虹路（当時は清水湾路の一部）と啓徳ヌラーの向かい側。[16] [17] [18]
- 啓徳ヌラーには北東のエプロンに渡る橋がいくつかあります。[19] [20]
- 新九龍の啓徳トンネル。
- ロサンゼルス国際空港では、1953年にトンネルが完成し、セプルベダ・ブルバードが直線に戻り、2本の滑走路の下を通過できるようになりました。これは、この種のトンネルとしては初めてのものでした。[21]
- イギリスのマンチェスター空港では、 A538 道路が両方の滑走路の南端の下にある 2 つのトンネルを通っています。
- タイパ沖のマカオ国際空港には誘導路があります。
- ノルウェーのモルデ空港には、滑走路の下にちゃんとした道路トンネルがあります。
- 成田空港B滑走路（16L/34R）は千葉県道と茨城県道44号線上を走行して。
- オークランド国際空港には、商業用滑走路と一般航空用のノースフィールドを結ぶ誘導路の下にロン・コーワン・パークウェイの地下道がある。[22]
- オーランド国際空港当局は、将来の高速鉄道路線を計画しており、空港南部のアクセス道路にかかる誘導路橋の長さを延長するために投資した。
- ノースカロライナ州グリーンズボロのピエモント・トライアド国際空港の州間高速道路73号線に架かる誘導路橋。 [3]
- ノルウェーのサンダネ、トロンハイム、トロムソ空港にはこのような橋があります。
- S. 188th Streetはシアトル・タコマ国際空港の滑走路と誘導路の下を走っています。[12]
- シンガポール・チャンギ空港には、エアポート・ブールバードに架かる誘導路橋が2本ある。これらの橋には、ジェット機の爆風から道路を守るために両側にシールドを設置する必要があった。1990年代から計画が進められ、空港はエアバスA380に対応するための改修に総額6,000万ドルを費やした。
- アリゾナ州フェニックスのスカイハーバー国際空港にある3,500万ドルのタクシーウェイ・シエラ・アンダーパスの改修には、1,300万ドルの5スパン、現場打ち、ポストテンションコンクリート箱桁橋が含まれていた。空港にはタクシーウェイ・タンゴ・アンダーパスもある。[2] [23]
- スカルノ・ハッタ国際空港には、空港の南西隅に北滑走路と南滑走路を結ぶ2つの誘導路橋があり、北東隅にある3つ目の誘導路橋は建設中で、2018年に完成する予定である。[24]
- デンバーの廃止されたステープルトン国際空港の滑走路 17R/35L は州間高速道路 70 号線と交差していました。
- ストックホルム アーランダ空港の第 3 滑走路には、最も重く、最も大きな航空機の往来に対応できるように建設された 2 つの誘導路橋を経由してメイン ターミナル エリアからアクセスできます。
- タンパ国際空港誘導路B橋。[25]
参考文献
- ^ ab OC Guedelhoefer; JR Janney (1980). WR Schriever (編). 実規模試験による性能評価.アメリカ材料試験協会. pp. 17–19. ISBN 9780803103689。（書籍のタイトルは「構造物の実物大荷重試験」）
- ^ abcdef Ted Bush、Kent Bormann、Rob Turton (2008年春)。「空港橋が離陸」(PDF)。Aspire 。 2016年7月31日閲覧。
- ^ Shane Johnson、Tom Morrison (2015年4月10日)。「誘導路橋を支えるマイクロパイルの設計と施工」(PDF)。
- ^ Kevin M. Gorak、Troy D. Jessop (2009年冬)。「ポート・コロンバス国際空港での新たな歓迎」(PDF)。Aspire :34–37 。2013年5月17日閲覧。（ウェブ版では追加写真4ページ掲載）
- ^ 「アドバイザリーサーキュラー AC 150/5300-13A」（PDF）。連邦航空局。2012年5月1日。
- ^ 空港コンサルタント協議会の Anthony N. Mavrogiannis、「Advisory Circular 150/5300-13、空港設計に関するレビューコメント」 、 Wayback Machineに 2013-10-21 にアーカイブ、特に 3 ページを参照。
- ^ Alan R. Jefts (1983)。誘導路橋の有限要素解析。アメリカ土木学会。ISBN 9780872623514。電子計算に関する第8回会議の議事録
- ^ Sun Rongmei、Zhang Xianmin。「航空機移動荷重下における誘導路ブリッジの動的解析」。
- ^ 「香港国際空港を3本の滑走路に拡張」。2023年3月26日閲覧。
- ^ シカゴ・オヘア国際空港の鉄筋誘導路橋と螺旋ランプの腐食調査研究。1982年。
- ^ [1]エアポートワールド1973年第6巻36-37ページ。
- ^ abcde Google マップ、2016 年 7 月アクセス
- ^ 「香港国際空港、新しい中規模ターミナルに50億香港ドルを投じる…コンコース」2016年4月。
- ^ 「インド初：デリー空港に9月から航空機用の高架誘導路」タイムズ・オブ・インディア。2023年4月24日。ISSN 0971-8257 。2024年4月7日閲覧。
- ^アンソニー・ウォーカー（ 1995年9月）。香港：請負業者の経験。p.89。ISBN 9789622094000。
- ^ 「Odyssey Books & Guides」 . 2023年3月26日閲覧。
- ^ “カイタックの滑走路 13 への北西延長 [c.1951- ] | Gwulo”. gwulo.com 。2023 年3 月 26 日に取得。
- ^ 「啓徳空港13番滑走路北西延長の写真 [1951年頃- ] | Gwulo」gwulo.com . 2023年3月26日閲覧。
- ^ 「啓徳空港のアーカイブ所蔵品の展示（写真付き）」www.info.gov.hk 。 2023年3月26日閲覧。
- ^ 「啓徳空港イメージ」。2023年3月26日閲覧。
- ^ 1956 年の LAX 空港の図では、滑走路 25 と 26 がセプルベダ大通りの線と交差しているのが示されています (ただし、大通りは示されていません)。
- ^ 「ケーススタディレポート：オークランド国際空港道路プロジェクト」（PDF）。ミネタ交通研究所。 2021年1月12日閲覧。
- ^ David A. Burrows (2013 年 10 月)。「飛行機や電車のための橋、自動車のための橋ではない」。構造。
- ^ メディア、Kompas Cyber (2017 年 2 月 10 日)。 「バンダラ・スカルノ・ハッタ・バングン「イーストクロス誘導路」 - Kompas.com」。2018 年10 月 18 日に取得。
- ^ 「タンパ国際空港 - 誘導路B橋の設計・施工。フロリダ州タンパ」。Finley Engineering Group。2016年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月19日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズの航空機ブリッジ関連メディア
- ポート・コロンバス国際空港横断誘導路橋プロジェクト
北緯40°00′01″ 西経82°54′19″ / 北緯40.0002° 西経82.9052° / 40.0002; -82.9052