日産R90C

日産R90C
2007 年 6 月のDAMC 05 オールドタイマー フェスティバルニュルブルクリンクでの Nissan R90CK 。
概要
メーカー	日産
生産	1990–1991
組み立て	日本
デザイナー	レイ・マロック
ボディとシャーシ
クラス	レースカー
ボディスタイル	閉鎖
レイアウト	ミッドエンジン/リアドライブ
パワートレイン
エンジン	VRH35ZツインターボDOHC 32バルブV8
寸法
ホイールベース	2,800 mm (110.2 インチ)
長さ	4,800 mm (189.0 インチ)
幅	1,990 mm (78.3 インチ)
身長	1,100 mm (43.3 インチ)
車両重量	900 kg (1,984 ポンド)
年表
前任者	日産R89C

日産R90C は、1990 年に日産自動車がヨーロッパを拠点とする世界スポーツカー選手権(WSC) と全日本スポーツプロトタイプカー選手権(JSPC)に出場するために製造したグループ C レーシングカーのプラットフォームです。基本の R90C プラットフォームをベースにした車は、日産がスポーツカー レースから撤退する 1993 年まで競技に参加し、1997 年まで復帰しませんでした。この車は、その歴史の中で 3 回の JSPC 選手権といくつかの重要な耐久レースで優勝しました。

機械的には、R90C は前身のR89Cと多くの部分を共有していました。シャーシ構造のほとんどが、機械レイアウトと同様に同じでした。R89Cでデビューした日産 VRH35Z 3.5 リッター ツインターボ V8 は成功を収め、R90C の設計の一部として引き継がれました。機械的には類似していましたが、車はほとんどすべて新しい構造でした。シャーシ製造業者のLola Cars International は、 T89/10の後継として、これらの車をT90/10と名付けました。

R89C とは異なり、日産はこの車は妥協の産物であると感じました。そのため、日産は 2 種類の異なる車を開発することになりました。ローラが基本シャーシを製造しましたが、日産モータースポーツ ヨーロッパは自社工場で R89C の設計を進化させ、R90CK を製造しました。同時に、R90CP は日本のニスモ本社で、ダウンフォースが低く、高速レイアウトで製造されました。これにより、2 台の車は明らかに異なるデザインになりました。

R90CK は R89C のデザインを進化させたもので、多くの様式的要素を借用しています。車の前部は低く、斜めのノーズの両側に 2 つの深い溝があり、コックピットの両側にあるラジエーター吸気口につながっています。車の前縁には小さなスレート吸気口が配置され、部分的にブレーキ冷却ダクトに空気を送り込んでいます。コックピットは R89C よりも長い傾斜したフロントガラスを備えていますが、車の側面を含め、コックピットの周囲はほぼ同じままです。後部では、ダウンフォースを高めるために、リア ウィングが露出した支柱の高い位置に取り付けられています。

NPTI の R90CK の設計と開発はRay Mallock Limitedと共同で行われ、車両は 1990 年に RML のワークショップで準備され、走行された後、1991 年のデイトナ 24 時間レースに参加するために米国に出荷されました。

R90CP（「P」はニスモの本拠地であるオパマ日産工場を指す [1] Archived 2 November 2011 at the Wayback Machine ^{[1] ）は、ダウンフォースの低い設計であった。車体}前部は高めのノーズが特徴で、狭いチャネルがなくなり、フェンダーの内側にある大きなダクトに置き換えられた。フェンダー自体も再設計され、ヘッドライトはR89CとR90CKの水平設計ではなく垂直に配置された。R90CKのコックピットは兄弟車のR90CPと同一であったが、車体の側面が変更された。最も注目すべきは、バックミラーがフロントガラスの側面に露出した小さなミラーではなく、フェンダー上の車体と一体化したことである。ターボインレットは、R90CKのエンジンカバーの上ではなく、リアフェンダーの前端に配置された。リア ウィングは車体のかなり低い位置に配置され、後輪フェンダーの車体はリア ウィングのエンドプレートと接続するまで延長されており、北米の 日産 GTP ZX-Turboで使用されているスタイルに似ています。

1991年、日産は正式に世界スポーツカー選手権から撤退した。ニスモは全日本スポーツプロトタイプカー選手権への参戦を継続し、トヨタやマツダとの競争力を高めるためにR90CPをアップグレードすることを決定した。R91CPとR91VPとして知られる新しい車両は、以前の車両からわずかに変更された。最も顕著なのは、R90CPのリアフェンダーに配置された箱型のターボインレットがより小さなスリットに変更され、以前のツインブレーキダクトの代わりにリアブレーキを冷却するためにエンジンカバーの上部に大きなシュノーケルが追加されたことである。1992年には車両はさらに改良され、アップグレードされたVRH35ZツインターボV8が搭載され、車両はR92CPと改名された。

日産は、1990 年末に世界スポーツカー選手権から撤退した後、デイトナ 24 時間レースで R90CK を走らせました。1992年のデイトナでは、R90CK のVRH35Zエンジンが、より小型の 3.0L ツインターボ V8 に交換されました。レースで優勝した R91CP ほどの成功は収められませんでした。

さらに 3 台のユニークな R90C がありました。1 台は R89C をアップグレードして R90CP となり、元々はすべての車両が完成する前に日産が JSPC で使用していました。Nova Engineering は Lola からシャーシ #07 を購入し、シャーシの独自のアップグレードを開始して、この車両を R91CK と呼びました。最後に改造された車両は、Team Le Mans が購入して R90CP に改造したもので、R91VP に改造されました。これらの車両は、他の R90CK や R90CP とは若干の空力的な違いがありました。

1990年の世界スポーツカー選手権シーズンの開幕戦は日本の鈴鹿サーキットで開催されたが、シリーズ用に予定されていた新しいR90CKはイベントまでに完成しなかった。以前の日産R89Cはヨーロッパのチームによって走らされた。1台のJSPC R90CPは日本のチームによって走らされたが完走しなかった。モンツァでのシーズン第2戦までに、最初の3台のR90CKシャーシが完成し、北アイルランドのケニー・アチソン、イギリスのジュリアン・ベイリーとマーク・ブランデルがイタリアのジャンフランコ・ブランカテリに加わった。2台とも順調に​​走ったが、1台はレースを終えるのに十分な燃料がなく、2台目の車は7位でフィニッシュした。

シルバーストーンでは両車ともトップを走り続けたが、最後の数周でサスペンションの故障と燃料トラブルで両車ともリタイアとなった。チームはスパ・フランコルシャン・サーキットでようやく成功を収め、両車とも完走し、アチソン・ベイリーの車は優勝したメルセデス・ベンツから2分遅れの3位に入った。ディジョンではドライバーラインナップが入れ替わり、新しいベイリー・ブランデル組が表彰台に立った。

日産はニュルブルクリンクで表彰台を獲得することはできなかったが、チームは初めて2台ともトップ10入りを果たした。シーズンが進むにつれて、チームはさらに進歩し続けた。ドニントンパークでは、2台ともトップ6入りを果たし、レース後にジャガーの2台が失格となったため、アチソンとブランカテリは4位でフィニッシュした。

モントリオールでのフライアウェイラウンドで、R90CKはシーズンここまでの最高成績である2位を獲得した。レースは危険な状況のため早めに中止されたが、赤旗が提示された時点でベイリーとブランデルはトップのメルセデス・ベンツからわずか6秒遅れで走行しており、2台目の日産は5位でフィニッシュした。チームの好成績はシーズン最終戦のメキシコシティでも続き、ベイリーとブランデルは再び2位を獲得したが、今回は優勝したメルセデス・ベンツから2周遅れだった。アチソンとブランカテリは4位でフィニッシュした。チーム選手権では日産がジャガーに4ポイント差で3位となった。ベイリーはドライバーズ選手権で日産ドライバーの中で最高位の9位となった。

このシーズン終了後、日産は世界スポーツカー選手権から撤退し、JSPCと北米のIMSA GT選手権への取り組みに集中することを選択した。日産が世界スポーツカー選手権に参戦したのは、1992年以降に中止される前に1度だけであり、ノバエンジニアリングのR91CKが1992年鈴鹿1000kmレースの招待クラスに出場し、4位に終わった。

WSC R90CKとは異なり、日産は全日本スポーツプロトタイプカー選手権にR90CPを使用しました。日本人ドライバーの長谷見昌弘、鈴木利男、星野一義がスウェーデン人ドライバーのアンダース・オロフソンに加わりました。この車は富士500kmでデビューし、トヨタの新しい90C-V に次いで2位と4位でフィニッシュしました。

富士での第2ラウンドがキャンセルされた後、第3レースが予定され、日産が初優勝を果たした。長谷見とオロフソンはポルシェ962Cに2周差で勝利し、2台目は表彰台を逃した。星野と鈴木はその後、鈴鹿1000kmレースで優勝し、長谷見とオロフソンは菅生で2勝目を挙げた。JSPCシーズン最終戦は再び富士で行われ、日産の3連勝がストップし、トヨタがわずか1分強の差で勝利した。日産はマニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップでは日産のドライバー4人全員が同点となった。

1991年シーズン、日産はマシンをR91CPにアップグレードし、古いマシンの一部をプライベーターに売却した。ノバエンジニアリングは、谷田部（日本自動車研究所 - JARI）の風洞を利用してR90CをR91CK仕様にアップグレードし、チームルマンはR90CPを購入して独自のR91VPに改造した。前シーズンと同じドライバーラインナップを維持し、ファクトリーの日産チームは富士での開幕戦で優勝し、ノバエンジニアリングのエントリーは2位、チームルマンは4位になった。富士での2戦目では、トヨタが新しい91C-Vをデビューさせたが、R91CPに太刀打ちできなかった。日産はファクトリーマシンで新しい91C-Vに1周差をつけてトップ2位を獲得した。

富士での第3戦までに、トヨタは新車を改良し、シーズン初の総合優勝を果たした。日産は10秒差で2位となった。2台目のチーム車は事故でリタイアした。鈴鹿1000kmでは、ノバエンジニアリングのエントリーが数周遅れの3位ファクトリーエントリーに先んじて2位となり、チームにとってさらなる問題となった。ノバは次のラウンドでも日産を上回ったが、全車が優勝したトヨタと同じ周回でフィニッシュした。

富士1000kmレースでは日産がトヨタに1分差で勝利したが、日産の3台は完走できなかった。ジャガーは年内最終戦で優勝し、トヨタは2位、日産は数周遅れで3位と4位となった。日産はポイント選手権でトヨタに3ポイント差で勝利した。星野一義と鈴木利男はトヨタのトップペアにわずか2ポイント差でドライバーズ選手権に勝利した。

JSPC の最終シーズンとなるこのシーズン、日産はR91CP を R92CP にアップグレードしました。ノバ エンジニアリングは R91CK を保持し、チーム ル マンはシリーズから撤退しました。チーム テイク ワンは、元ファクトリー R91CP で参加しました。このシーズン、選手権は 2 つのクラスに分けられ、古い日産と R92CP はクラス C1 で走行し、1992 年世界スポーツカー選手権 3.5L エンジン仕様に準拠した車両はクラス C で走行しました。

鈴鹿での開幕戦では、Cクラスの車は出場しなかった。R92CPのデビュー戦では日産が優勝し、優勝した車のドライバーラインナップでは、アンデルス・オロフソンに代わってジェフ・クロスノフと影山正彦が起用された。ノヴァのR91CKは、新しいトヨタ92C-Vの3台を抑えて2位となった。次のラウンド、富士1000kmでは、マツダのCクラスのマツダMXR-01車が信頼性の問題に悩まされた。トヨタの問題により、日産が上位4位を占めることに なった。

次のレース、富士では日産が優勝し、星野と鈴木は最速のトヨタに1分以上の差をつけた。菅生では日産が優勝し、トヨタにわずか3秒差で勝利した。トヨタはCクラスのライバルであるTS010を第2回富士1000kmレースに持ち込み、2位のR92CPに楽勝した。2台目のTS010が最終戦の美祢に加わり、日産はCクラスのNP35を持ち込んだ。5台の車があっても日産はトヨタを倒すことができず、TS010が勝利し、日産が2位と3位となった。 トヨタは別のCクラスで優勝したが、日産はC1チャンピオンシップで優勝した。星野一義がソロドライバーズチャンピオンシップで優勝した。

世界スポーツカー選手権と全日本スポーツプロトタイプカー選手権以外にも、日産のR90Cは世界中の他のイベントにも出場した。最も有名なのは1990年のル・マン24時間レースで、4台のR90CKと1台のR90CPに、2台の旧型のプライベーターR89Cが加わった。JSPC日産モータースポーツチームはR90CPを1台、WSC日産モータースポーツチームは新型R90CKを2台エントリーした。IMSA GT選手権チームのアメリカン日産パフォーマンステクノロジー社（NPTI）は、 R90CKを2台エントリーした。カレッジコンペティションとチームルマンは旧型のR89Cをエントリーした。完走したのは日産車の3台のみだった。長谷見昌弘、星野一義、鈴木敏夫の3人がドライブした唯一のR90CPは、優勝したジャガーから11周遅れの5位でフィニッシュした。アメリカのR90CKは17位でフィニッシュし、Courageの旧型R89Cは22位でフィニッシュした。

R90CKは、シケイン設置後のル・マン・サーキットのミュルザンヌ・ストレートで最高直線速度を達成したことで注目された。 マーク・ブランデルはポールポジションラップで時速366キロ（226.9マイル）を記録したが、これはシケインが設置されていなかった以前の記録的なトラップ速度よりも24.2マイル遅いものだった。^[2]通常1000馬力まで出力可能な予選エンジンは、機械的な問題でウェイストゲートが詰まってしまった。エンジンは1100馬力をはるかに超える出力を出した。^{[3] [4]}ボブ・アールはNPTI車でレース中に3分40秒030の最速ラップを記録した。^{[5]トラップ速度記録は今日まで破られていない。日産がプロトタイプでル・マンに復帰したのは、} 1999年の日産R391がきっかけだった。^[6]

日産はデイトナ24時間レースで目立った存在感を示しました。日産のGTP ZX-ターボが出場したIMSA GT選手権の一部でしたが、デイトナにはR90Cの方が適していると判断されました。1991年、NPTIはグループCカーの招待クラスに3台のR90CKをエントリーしました。2台は完走できませんでしたが、ボブ・アール、デレク・デイリー、チップ・ロビンソン、ジェフ・ブラバムのR90CKはクラス1位、総合2位でフィニッシュしました。優勝したジョスト・レーシングのポルシェ962 C から18周遅れでした。

日産は1992年にさらに多くの車両を投入して復帰しました。2台のR90CKにモーターを取り付けて改造し、IMSA GTPクラスを走れるようにしました。ファクトリーチームは日本からR91CPを持ち込み、招待クラスで競いました。日本のノバエンジニアリングレーシングもR91CKで招待クラスに出場しました。R90CKが苦戦する中、R91CPが9周差で勝利しました。

R90C プラットフォームは、 JSPC に代わる新しい全日本 GT 選手権(JGTC) の一部である 1993 年の1000km 鈴鹿で最後に登場しました。チーム ルマンは元ファクトリーの R92CP をエントリーし、ノバ エンジニアリングは R91CK をエントリーしました。2 台の車は楽々と勝利し、チーム ルマンはノバ エンジニアリングに勝ち、両車は他のプロトタイプであるスパイス-アキュラに勝っただけでした。

ウィキメディア・コモンズには、日産 R90Cに関連するメディアがあります。

• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ - 日産シャシーインデックス
• 日産モータースポーツ - レースカーディレクトリ Vol. 1、1991/1992 R91CP (日本語)
• ミュルザンヌコーナー - 日産P35ストーリー、R90Cの開発を含む
• グループ C/GTP レーシング - From-A 日産 R91CK
• Supercars.net - 日産 R90CK
• Supercars.net - 日産 R91CP
• [2] - 日産R92CPブレーキダクト
• 日産 R90C - 日産 R90C および R91CP の画像