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自動車照明とは、車両の外部に取り付けられた機能的な照明のことです。自動車には、前部、後部、側面、場合によっては上部に、照明装置や信号装置が取り付けられたり、一体化されたりしています。これらの装置は、運転者のために前方の道路を照らすだけでなく、他の車両に車両の視認性を高め、方向転換、減速、停止などを知らせるという二重の機能を持ち、大型車両の場合はその大きさを視覚的に伝える役割も果たします。
初期の自動車は、電気照明が普及する以前は燃料ランプを使用していた。最初のフォード モデル T は、ヘッドライトにカーバイドランプ、テールライトにオイルランプを使用していた[ 1 ]。発売から数年後まで、全電灯が標準装備されることはなかった。自動車のヘッドライト用のダイナモは1908 年頃に初めて取り付けられ、1920 年代の自動車では一般的になった。
1900 年代初頭には、跳ね上がる信号アームであるトラフィケーターが導入され、後にライトが点灯するようになった。これは機械式または空気圧式で作動した。 [ 2 ]テールライトとブレーキライトは 1915 年頃に導入され、1919 年までにはロービームまたはロービームのヘッドライトが利用可能になった。シールドビームヘッドライトは 1936 年に導入され、1940 年に米国で唯一認められるタイプとして標準化された。自動キャンセル式ターンシグナルは 1940 年に開発された。1945 年までには、ヘッドライトとシグナルライトはボディスタイリングに統合された。ハロゲンヘッドライトは 1960 年にヨーロッパで開発された。高輝度放電(HID) ヘッドライトは 1991 年に生産が開始された。1993 年に、最初のLEDテールライトが量産車に搭載され、その後、より強力な LED が利用可能になったため、2000 年代には LED ヘッドライトが導入された。[ 3 ]
車両ライトから発せられる光の色は、確立された条約によって大部分が標準化されており、最初に成文化されたのは 1949 年のジュネーブ道路交通条約で、後に 1968 年の国連ウィーン道路交通条約で規定されました。[ 4 ] [ 5 ]地域によっては例外もありますが、後方を向くライトは赤色、側面を向くライトとすべての方向指示器は琥珀色、前方を向くライトは白色または選択的黄色を発する必要があります。緊急車両を除き、他の色は許可されていません。1949 年の条約および/または 1968 年の条約に署名していない国では、車両照明の色に関する仕様が多少異なる場合があります。例としては、北米の方向指示器とサイドマーカーライトがあり、これについてはこの記事の後半でこれらのライトのセクションで説明します。
前方照明は、ハイビーム（「メイン」、「フル」、「ドライビング」）とロービーム（「ディップ」、「ローピング」、「パッシング」）のヘッドライトによって提供され、補助フォグランプ、ドライビングランプ、またはコーナリングランプによって補強される場合があります。
ロービーム（ディップビーム、パッシングビーム、ミーティングビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、前方および側方を十分に照らし、過度の眩しさで他の道路利用者を眩惑させません。このビームは、前方に他の車両がいる場合に使用することが規定されています。
UN ECE のロービームヘッドライトに関する規則では、鋭く非対称なカットオフを持つビームが規定されています。対向車に最も近いビームの半分は平坦で低く、道路の外側に最も近いビームの半分は上向きに傾斜し、道路の手前側に向かっています。これにより、対向車のドライバーの眩しさを大幅に防止しつつ、ドライバーが道路の自分の側の歩行者、道路標識、危険物などを見るのに十分な照明を確保できるという機能的な妥協が可能になります。[ 7 ] [ 8 ]
米国とカナダは、国連ECE規則の代わりに独自のFMVSS/CMVSS規格を使用しています。これらの規格には、ロービームヘッドライトに関する規制が含まれており、鋭く非対称なカットオフを持つビームも規定されています。対向車に最も近いビームの半分は、平坦で低いですが、国連ECE規則で規定されているほど低くはありません。道路の外側に最も近いビームの半分も平坦ですが、対向車に最も近い半分よりも高くなっています。この結果、対向車のドライバーに対するグレアが大幅に増加し、国連ECE規則に準拠したヘッドライトと比較して、道路の手前側の照明も悪くなります。[ 9 ]
ハイビーム（メインビーム、ドライビングビーム、フルビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、強い光を中央に照射しますが、眩しさを抑える機能は特にありません。そのため、ハイビームは道路に自分一人しかいない場合にのみ適しています。ハイビームが発する眩しさは、他のドライバーを眩惑させるからです。
UN ECE 規則では、米国およびカナダのFMVSS / CMVSS規格で許可されているよりも高輝度のハイビームヘッドライトが許可されています。[ 10 ]
補助ハイビームライトは、車両のハイビームヘッドライトよりも遠くまでドライバーが見える高輝度の光を提供するように取り付けられることがあります。[ 11 ]このようなライトは、特にラリーカーに取り付けられており、そのような車から派生または模倣した市販車にも時折取り付けられています。これらは、照明のない道路が長い国や、冬に日照時間が短い北欧諸国などの地域で一般的です。
「ドライビングライト」という用語は、夜間運転の初期の頃に由来するもので、当時は対向車に遭遇することは比較的まれでした。[ 12 ]対向車同士がすれ違う時だけ、ロービーム（ロービームまたは「追い越し用」ビーム）が使用されました。そのため、ハイビームは「ドライビングビーム」として知られており、この用語は、車両の主（必須）および補助（オプション）のハイビーム/ドライビングビームライトを区別しない国連の国際規則にもまだ見られます。[ 7 ] [ 8 ] [ 13 ]米国の規則では、「ドライビングライト」という用語は、機能的に記述された「補助ハイビームライト」という用語に置き換えられています。[ 14 ]
多くの国では、運転灯の設置と使用が規制されています。例えば、ロシアでは、各車両に搭載できる運転灯は3組まで（純正ライトを含む）と定められており、パラグアイでは、市街地を走行する際は補助運転灯を消灯し、不透明な素材で覆わなければなりません。[ 15 ]
フロントフォグランプは、上部で鋭くカットオフされた幅広の棒状の光線を照射し、一般的に低い位置に取り付けられています。[ 16 ] [ 17 ]白色または選択的な黄色の光を発することができ、霧、塵、雪による視界不良の状況で路面や路肩への照明を増やすために低速で使用するように設計されています。
フォグランプは、ロービームヘッドライトの代わりに使用されることがあり、霧や降雪による眩しさを軽減する効果があるが、ロービームヘッドライトを使用せずにフロントフォグランプを使用することの合法性は、管轄区域によって異なる。
ほとんどの国では、天候条件によってフロントフォグランプの使用が必要になることはまれで、法的義務もないため、その主な目的は多くの場合、装飾的なものです。多くの場合、オプションの追加装備として、または多くの車の上位グレードでのみ利用可能です。2020年代初頭から、多くの自動車メーカーは、デイタイムランニングランプ（DRL）や自動ハイビームシステムに接続されたLEDなどの最新のハイテク照明技術によりフォグランプの使用が不要になったため、多くの最新モデルからフロントフォグランプを明らかに省略しています。[ 18 ]しかし、特定のモデルグレードでフォグランプを標準装備として提供している一部のメーカーは、駐車後に周囲や路肩を照らす車両の自動照明遅延としても機能するようにその用途を多様化しています。
SAEの調査によると、米国では、悪天候時にフォグランプを適切に使用する人よりも、乾燥した天候時に不適切にフォグランプを使用する人のほうが多いことが示されています。[ 19 ]このため、視界が著しく低下していない状況でのフォグランプの使用は、ほとんどの地域で禁止されています。例えば、オーストラリアでは、「運転者は、霧、もや、または視界を制限するその他の気象条件下で運転している場合を除き、車両に取り付けられたフォグランプを使用してはならない。」と規定されています。 [ 20 ]
フロントフォグランプとドライビングランプのそれぞれの用途はしばしば混同されます。これは、フォグランプは常に黄色に光る一方、白色光を発する補助灯はすべてドライビングランプであるという誤解が一因です。自動車メーカーやアフターマーケットの部品・アクセサリーサプライヤーは、「フォグランプ」と「ドライビングランプ」（または「フォグ/ドライビングランプ」）をしばしば同義語として使用しています。
一部のモデルでは、コーナリングライトは、意図した方向または車線変更の方向を横方向に照らすために、一定の強度の白色光を提供します。これらは通常、方向指示器と連動して作動し、車両がリバースギアにシフトされたときにも点灯するように配線されている場合があります。[ 21 ]最新の車両の中には、方向指示器が作動しているかどうかに関係なく、ステアリングホイールの入力がその方向に所定の角度に達すると、片側または両側のコーナリングライトを作動させるものがあります。
アメリカの技術規格には、フロントコーナリングライト[ 22 ]とリアコーナリングライト[ 23 ]に関する規定が含まれています。コーナリングライトは、従来、国連の国際規則で禁止されていましたが、最近では、車両が時速40キロメートル（約25マイル）未満で走行している場合にのみ作動する限り、許可される規定が設けられました 。[ 21 ] [ 24 ]
パトカー、緊急車両、ロードラリーに出場する車両には、補助スポットライト（「アレイライト」と呼ばれることもある）が装備されている場合があり、これは片側または両側のAピラーに取り付けられた旋回式ハウジング内に設置され、ピラーを通して車内に突き出たハンドルで方向を調整できる。
視認性向上装置とは、車両の存在、位置、進行方向、方向転換、減速などに関して、車両の視認性を高めることを目的としたライトや反射板のことです。これらのライトは、その意図された機能や規制された機能に応じて、常時点灯、点滅、またはフラッシュ点灯します。ほとんどのライトは左右一対で装着する必要がありますが、一部の車両には複数のペア（例えば、左右それぞれに2つのストップランプ）や冗長な光源（例えば、左右それぞれに1つのストップランプがあり、それぞれに2つの電球が入っている）が装備されている場合もあります。
フロントポジションライト[ 21 ]（北米ではパーキングライト[ 9 ]、英国ではフロントサイドライトとして知られています）は、夜間の停車中の車両の視認性を高めます。[ 25 ]長時間駐車しているときに点灯したままにできるよう、消費電力が少ないように設計されています。英国の用語にもかかわらず、これらは後述するサイドマーカーライトとは異なります。オートバイを除き、すべての車両のフロントポジションライトは白色の光を発する必要があります。オートバイはアンバー色のフロントポジションライトを使用できます。[ 9 ] [ 21 ] [ 26 ] [ 27 ]米国、カナダ、メキシコ、アイスランド、日本、ニュージーランド、オーストラリア（サイドマーカーと組み合わせた場合のみ）[ 28 ]、韓国、北朝鮮、ベトナム、中国、タイ、カンボジア、ラオス、中東の大部分では、すべての車両でアンバー色の光を発することができます。前方位置灯の「シティライト」という用語[ 29 ]は、かつてモスクワ、ロンドン、パリなどの都市で行われていた、夜間に車両のヘッドライトではなくこれらの低輝度ライトを使用して都市部を運転するという慣習に由来する。[ 30 ]
ドイツでは、StVZO（道路交通免許規則）により、これらのライトに別の機能を提供するよう求められています。車両のイグニッションをオフにすると、運転者は左側または右側のいずれかで、前方に低輝度の白色ライト、後方に赤色ライトを点灯させることができます。この機能は、狭くて照明のない道路に駐車する際に、接近するドライバーに駐車車両の視認性を高めるために使用されます。[ 31 ]この機能は、国連および米国の規制ではオプションですが、米国では義務付けられているサイドマーカー反射板によって受動的に提供されます。[ 9 ]
国によっては、車両に昼間走行灯（DRL）を装備することを許可または義務付けている場合があります。車両が製造される国の規制によっては、これらのライトは専用の機能を持つ場合もあれば、ロービームまたはハイビームのヘッドライト、フロントターンシグナル、またはフロントフォグランプによってその機能が提供される場合もあります。
2011 年 2 月 7 日以降に UN 規則 48 に初めて型式承認された乗用車および小型配送バン、ならびに 2012 年 8 月以降に型式承認された大型車両 (トラックおよびバス) は、DRL を装備しなければならない。 [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]ヘッドライト、フロントターンシグナル、またはフォグランプを DRL として使用するなどの機能的なピギーバックは許可されていない。[ 36 ] EU 指令では、UN 規則 87 に準拠し、UN 規則 48 に従って車両に取り付けられた機能的に特定の昼間走行灯が要求されている。[ 37 ]
DRL の義務化以前は、昼間灯を必要とする国では、ロービーム ヘッドライトでその機能を果たすことが認められていました。カナダ、スウェーデン、ノルウェー、スロベニア、フィンランド、アイスランド、デンマークの国内規制では、仕様が異なるハードワイヤード自動 DRL システムが義務付けられています。DRL は、義務付けられていない多くの国で許可されていますが、義務付けられていない他の国では禁止されています。[ 29 ]
管轄区域と DRL の実装に応じて、フロント、サイド、リアのポジション ライトは、デイタイム ランニング ライトと併用して点灯することが許可、義務付けられている、または禁止されています。同様に、管轄区域の規制により、ターン シグナルから一定の距離内に取り付けられた DRL は、隣接するターン シグナルが作動しているときに個別に消灯またはパーキング ライトの強度まで減光することが許可または義務付けられています。[ 9 ] [ 21 ]
UN規則87では、DRLは軸上で少なくとも400カンデラ、どの方向でも1200カンデラ以下の強度の白色光を発しなければならないと規定している。[ 38 ]
米国では、昼間走行灯は琥珀色または白色の光を発し、最大7,000カンデラの明るさを発する可能性がある。これにより、まぶしさに関する苦情が多数寄せられている。[ 39 ] [ 40 ]
英国の規制では、1987 年 4 月 1 日以降に初めて使用される車両には、照明器具の設置に関するUN 規則 48に完全に準拠している車両を除き、 「ディム ディップ」装置[ 41 ]または特殊な低輝度ランニング ライトを装備することが一時的に義務付けられていました。ディム ディップ装置は、ロービーム ヘッドライトを通常のロービーム強度の 10% ～ 20% で動作させます。ディム ディップの代替として許可されたランニング ライトは、少なくとも 200 カンデラを正面に照射し、どの方向にも 800 カンデラを超えないようにする必要がありました。実際には、ほとんどの車両には専用のランニング ライトではなく、ディム ディップ オプションが装備されていました。[ 41 ]
ディムディップシステムは、昼間のデイタイムランニングライト（ DRL）としての使用を意図したものではありませんでした。むしろ、エンジンが作動していて、ドライバーがポジションライト（英国ではサイドライトと呼ばれる）を点灯させた場合に作動しました。ディムディップは、夜間の「タウンビーム」として、暗くなってから都市交通で一般的に使用される当時のパーキングライトとロービームの中間の強度を持つことを意図していました。前者は、必要な状況で視認性を向上させるには強度が不十分であると考えられ、後者は、市街地での安全な使用には眩しすぎると考えられていました。英国は、このようなディムディップシステムを義務付けた唯一の国でしたが、左側通行の他の英連邦諸国でも、このような装備を備えた車両が販売されていました。[ 42 ]
1988年、欧州委員会は欧州司法裁判所で英国政府を訴え、英国のディムディップ義務は、加盟国が汎欧州EC指令に含まれていない車両照明要件を制定することを禁じるEC指令に違反するとして、違法であると主張した。その結果、英国のディムディップ義務は無効となった。[ 41 ]それにもかかわらず、ディムディップシステムは依然として許可されており、現在ではかつてほど一般的ではないものの、1990年代まで多くの新車にディムディップ機能が搭載されていた。
米国では、琥珀色のフロントサイドマーカーライトと赤色のリアサイドマーカーライト、および再帰反射器が義務付けられています。法律では当初、1968 年 1 月 1 日以降に製造された車両にライトまたは再帰反射器を義務付けていました。これは、1970 年 1 月 1 日以降に製造された車両にライトと再帰反射器を義務付けるように改正されました。 [ 43 ]これらの側面に向いたデバイスにより、斜めの角度からでも車両の存在、位置、進行方向がはっきりと見えるようになります。[ 43 ]これらのライトは、ヘッドライトの使用時を含め、車両のパーキングライトとテールライトが点灯しているときはいつでも点灯するように配線されています。[ 9 ]米国の琥珀色のフロントサイドマーカーは、方向指示器と同期位相または逆位相で点滅するように配線できますが、まったく点滅する必要はありません。[ 44 ]サイドマーカーは、米国とカナダ以外の自動車および小型乗用車には許可されていますが、義務付けられていません。装着されている場合は、米国のサイドマーカーよりも明るく、より広い水平角度で視認できる必要があり、方向指示器と同期してのみ点滅することができます（ただし、点滅する必要はありません）。また、前後とも琥珀色でなければなりませんが、後部サイドマーカーは、赤色であることが義務付けられている他の後部照明機能とグループ化、結合、または相互に組み込まれている場合は赤色にすることができます。[ 21 ]
オーストラリア設計規則45/01では、2種類のサイドマーカーライトが規定されています。1つはトラックやその他の大型車両用で、前方に琥珀色、後方に赤色の光を発し、側面に光を発する必要はないタイプです[ 45 ]（連結車両の前方と後方から長い車両の全長を示すことを目的としたもの）。もう1つは乗用車用の米国タイプの琥珀色の前部/赤色の後部ライトです[ 46 ] 。
サイドマーカーライトは、1920年代から1930年代にかけて車両に使用されていた「カウルライト」の後継機と見なすことができます。カウルライトとは、ボンネットとフロントガラスの間のカウルの上端に取り付けられた一対の小さなライトで、対向車にとって車体の最も幅の広い部分を示す目印として機能しました。フェンダーが車体から分離され、ホイールのみを覆っていた時代には、これらのライトはフェンダーライトと併用されることもありました。
方向指示灯[ 21 ]またはターンシグナル[ 9 ]は、非公式には方向指示器、方向指示器、点滅灯、またはインジケーターとして知られており、車両の左右の前部と後部の角付近、場合によっては車両の側面またはサイドミラーに取り付けられた点滅灯です（この場合、リピーター[ 48 ]と呼ばれます）。これらは、車両の片側で一度に運転者によって作動され、その側に曲がる、または車線を変更する意図を知らせます[ 21 ] [ 49 ] [ 50 ]、または道路に駐車している車両を他の運転者に警告する危険警告信号として同時に使用されます[ 21 ] [ 49 ]（下記参照）。
長年にわたり、方向指示器のオン/オフ動作は、発熱体、板バネ、およびバイメタルストリップを使用したサーマルフラッシャーユニットによって作動されていました。ステアリングコラムのストークスイッチで作動すると、信号灯と発熱体が点灯します。熱によってバイメタルストリップが曲がり、板バネが中心位置を超えて移動し、回路が開いて発熱体と信号灯への電力が遮断されます。バイメタルストリップが冷えると、板バネを反対方向に中心位置に戻して接点を閉じ、再びライトと発熱体に電力が供給されます。このサイクルは、ストークスイッチでサーマルフラッシャーへの電力がオフになるまで繰り返されます。[ 51 ]
熱式フラッシャーは徐々に電気機械式リレーに取って代わられた。リレー式フラッシャーの多くの制御戦略の1つは、弛張発振器チップを使用してリレーコイルに方形波を生成し、リレー接点を開閉させることである。[ 51 ]
現代の自動車では、ボディ制御モジュールに組み込まれた弛緩発振器とソリッドステートリレーを使用してライトを点滅させ、スピーカーを使用して方向指示器に関連する特徴的なクリック音を発生させます[ 51 ]。これは以前はリレーまたはサーマルフラッシャーのリーフスプリングによって発生していました。ステアリングスイッチが固定された左右の位置を超えて動かされず、元に戻らない場合、制御モジュールはライトを3回しか点滅させません。
電気式の方向指示器は、早くも1907年に登場しました。[ 52 ] 1908年、ローマのアルフレド・バラキーニは、アームが伸びると点灯する電灯をアーム内部に追加しましたが、操作は依然としてケーブルシステムによるものでした。[ 53 ]新しいスタイルの方向指示器の初期の特許は、1909年にパーシー・ダグラス＝ハミルトンというイギリス人に発行されました。彼は、車の両側にある手を使って、近づいてくる方向を知らせるために点灯できるシステムを考案しました。サイレント映画スターのフローレンス・ローレンスも、1914年に現代の方向指示器の前身となる革新的な方向指示アームと機械式ブレーキ信号を導入したとされています。しかし、彼女はこれらの発明の特許を取得しておらず、それらから功績や利益を得ることはありませんでした。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]おそらく工場で初めて照明付き方向指示器が取り付けられたのはタルボット105（75と95も含む）で、1932年から1935年までフロントとリアの両方に使用されていた。[ 57 ]現代の点滅式方向指示器は1938年に特許を取得し、[ 58 ]その後まもなく、ほとんどの主要自動車メーカーがこのオプション機能を提供し、1967年に義務化された。[ 51 ] 2013年現在ほとんどの国では、公道を走行するすべての新車に方向指示器の装着が義務付けられています。[ 9 ] [ 21 ]手信号による代替システムは以前から使用されており、自転車では今でも一般的です。手信号は、通常の車両ライトが故障している場合や、方向指示器のない古い車両でも使用されることがあります。
1900年頃から1966年頃までの一部の自動車では、点滅灯の代わりにトラフィケーターと呼ばれる格納式の信号機が使用されていました。これらは通常、前部ドアの後ろの高い位置に取り付けられ、水平位置までスイングアウトしました。壊れやすく、簡単に破損する可能性があり、また閉じた状態または開いた状態で固着する傾向がありました。固定灯または点滅灯を取り付けることができました。[ 59 ]
方向指示器が導入された後、規制が導入され、方向指示器の設置が義務付けられ、満たさなければならない仕様が定められました。最終的に、基準によって、最小および最大許容光度レベル、最小水平および垂直視認角、最小照射面積が規定され、あらゆる関連角度で視認でき、見る人を眩惑せず、完全な暗闇から直射日光まであらゆる状況で適切に目立つことが保証されました。[ 9 ] [ 21 ]
ほとんどの国では、車両の前方と後方だけでなく、側面（つまり車両の側面）からも方向指示が見えるように、車にはサイドマウントの方向指示リピーターを装備する必要があります。これは米国とカナダでは許可されていますが、義務付けられていません。米国とカナダの両方で、代替案として、フロントのアンバーサイドマーカーライトを方向指示器と連動して点滅するように配線することができますが、これは義務付けられていません。メルセデス・ベンツは、フェイスリフトされたEクラス（W210）を皮切りに、1998年にサイドビューミラーに統合されたサイド方向指示リピーターを導入しました。それ以来、多くの自動車メーカーは、サイド方向指示装置を車両のフェンダーに取り付けるのではなく、ミラーハウジングに組み込んでいます。ミラーに取り付けられた方向指示器は、フェンダーに取り付けられたものよりも効果的である可能性があることを示唆する証拠もあります。[ 60 ]
方向指示器は、毎分 60 ～ 120 回の一定の速度 (1 ～ 2 Hz)で点滅、つまり「フラッシュ」する必要があります。 [ 9 ] [ 21 ]国際国連規則では、すべての方向指示器が同時位相でフラッシュすることが求められています。[ 21 ]米国の規則では、サイド ターン シグナル機能用に配線されたサイド マーカー ライトが逆位相でフラッシュすることが許可されています。[ 9 ] [ 49 ]方向指示器が作動して動作しているときにドライバーに知らせるために、音声および/または視覚的な表示器が必要です。 [ 21 ] [ 61 ]これは通常、1950 年代以前の車ではダッシュボード上の緑色のライト 1 つ、1960 年代から現在までの車では緑色の表示器 2 つと、フラッシャーによって電気機械的または電子的に生成されるリズミカルなカチカチ音の形をとります。また、方向指示器が故障した場合、通常よりもはるかに速いまたは遅いフラッシュによって車両の運転者に警告することも必要です。[ 9 ] [ 21 ]
方向指示器は、ほとんどの場合、ステアリングコラムの側面から突き出た水平のレバーによって作動しますが、一部の車両ではダッシュボードから突き出ている場合もあります。運転者は、ステアリングホイールを回そうとする時計回りまたは反時計回りの方向に応じて、レバーの外側の端を上下させます。
左ハンドル車では、方向指示器レバーは通常、ステアリングホイールの左側にあります。右ハンドル車では一貫性がなく、ステアリングホイールの左側または右側にある場合があります。規制では、方向指示器の必須の位置は規定されておらず、運転者が視認でき、操作できること、そして少なくとも北米では、ステアリングコラムの左側にない場合は特定のシンボルでラベル付けすることのみが規定されています。[ 61 ] [ 62 ]国際国連規則には、同様の仕様は含まれていません。[ 63 ]
ほぼすべての車両（多くのオートバイや商用セミトラクターを除く）には、旋回後にステアリングホイールが直進位置に近づくとレバーをニュートラル（信号なし）位置に戻すターンインジケーターの自動キャンセル機能が備わっています。1960年代後半から、左右のクリック位置のすぐ手前にバネ仕掛けのモーメンタリー信号オン位置を追加することで、方向指示器を使用して車線変更の合図をすることが容易になりました。信号は、ドライバーがレバーを左右のターンシグナルクリック位置まで半分まで保持している間作動します。一部の車両には自動車線変更表示機能があり、レバーを左右の信号位置まで半分まで軽く叩いてすぐに離すと、該当するターンインジケーターが3～5回点滅します。
ニューヨークのバスなど一部の路線バスでは、運転席の左足付近の床に取り付けられたモーメンタリーコンタクト式のフットスイッチで方向指示器が作動します（左ハンドルバスの場合）。この足で作動する信号により、バスの運転手は両手をハンドルに置いたまま、道路を見ながら、バス停に近づく際に乗客を探すことができます。ニューヨーク市交通局のバス運転手などは、バス停で停車している間、右方向指示器を踏み続けるように訓練されており、他の道路利用者に停車していることを知らせ、後続のバスがその停留所を通過できるようにします。[ 64 ]この信号方法は、自己キャンセルや追い越しのための特別な手配を必要としません。
シーケンシャルターンシグナルは一部の自動車に搭載されている機能で、複数の点灯素子が同時にではなく順番に点灯することで方向指示器の役割を果たします。視覚効果としては、意図した方向転換や車線変更の方向に外側へ動くように見えます。シーケンシャルターンシグナルは、1965～1971年モデルのフォード・サンダーバード、1967～1973年モデルのマーキュリー・クーガー、 1967 ～1970年モデルのシェルビー・マスタング、1969年モデルのインペリアル、日本市場向けの1971 ～1972年モデルのニッサン・セドリック、ニッサン・ローレル、ニッサン・ブルーバード、フォルクスワーゲン、アウディ、セアト、シュコダ、ポルシェの一部モデル、トヨタC-HR、プジョーの一部モデル、そして2010年以降のフォード・マスタングに工場出荷時から装備されていました。
2種類の異なるシステムが採用された。初期のシステムは、1965年から1968年までのフォード車と1971年から1972年までの日産セドリックに搭載され、減速ギアを介して3つの低速回転カムを駆動する電気モーターを使用していた。これらのカムがスイッチを作動させ、ライトを順番に点灯させた。後期のフォード車と1969年のインペリアルでは、摩耗、破損、または調整不良を起こす可動部品のないトランジスタ制御モジュールが使用された。
FMVSS 108 は、アクティブターンシグナルのすべての光源が同時に点灯することを要求していると公式に解釈されています。[ 65 ] [ 66 ] 2010 年以降のフォード マスタングなどの一部の車両は、マルチユニット ライトの最初の点灯セグメントが正式なターンシグナルとみなされ、その後点灯するセグメントは補助ライトとみなされるように設計されています。[ 67 ] シーケンシャルターンシグナルを備えた他の米国の車両は、ターンシグナルのすべての要素を同時に点灯させてから、順番に消灯することで準拠しています。[ 68 ]
1960年代初頭まで、世界中のほとんどのフロントターンシグナルは白色光を発し、ほとんどのリアターンシグナルは赤色光を発していました。アメリカの自動車業界は、1963年モデルからほとんどの車両にアンバー色のフロントターンシグナルを自主的に採用しましたが、[ 69 ] [ 70 ]アンバー色のシグナルの登場は一部の州で法的問題を引き起こしました[ 71 ] [ 72 ]。また、1968年モデルにFMVSS 108が施行されるまでは、フロントターンシグナルは白色光を発することが法的に認められていましたが、その後、アンバー色が唯一許可されたフロントターンシグナルの色となりました。現在、米国とカナダ以外のほとんどの国では、すべてのフロント、サイド、リアのターンシグナルがアンバー色を発することが義務付けられています。
ベルギー、ブラジル、カナダ、GCC諸国、イスラエル、ルクセンブルク[ 73 ]、オランダ、スイス、米国では、後部方向指示器は琥珀色または赤色の場合があります。さらに、メキシコや韓国などの米国との貿易協定のある国やニュージーランドでも赤色の方向指示器が見られます。[ 74 ]赤色の後部方向指示器の支持者は、製造コストが低いと主張しており[ 75 ]、自動車メーカーは方向指示器の色をスタイリング要素として使用して、異なるモデルイヤーの車両を区別しています。[ 76 ] [ 77 ]琥珀色の後部方向指示器の支持者は、方向指示器としてより容易に識別できると述べています。[ 78 ] [ 79 ]琥珀色の方向指示器は赤色のものよりも早く認識されることが1960年代から認識されています。[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] 2008 年の米国国家道路交通安全局による調査では、赤色の方向指示器ではなく黄色の方向指示器を備えた車両は、特定の種類の衝突に巻き込まれる可能性が最大 28% 低いことが示唆されており、[ 83 ] 2009 年の NHTSA の追跡調査では、赤色の方向指示器よりも黄色の方向指示器の方が全体的な安全性に大きな利点があることが判明しました。[ 84 ] 1990 年代初頭の米国の調査では、方向指示器が赤色ではなく黄色の場合、前方の車両の停止灯に対するドライバーの反応の速度と精度が向上することが実証されており、[ 78 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]また、NHTSA は 2015 年に、黄色の方向指示器は赤色の方向指示器と同等のコストで提供できると判断しました。[ 77 ]
無色の透明レンズと琥珀色の電球を使用した方向指示器は、琥珀色のレンズと無色の電球を使用した方向指示器よりも明るい日光の下では目立たない可能性があるという証拠がいくつかあります。[ 89 ]
無色のレンズを備えた方向指示器によく使用される琥珀色の電球は、毒性のためカドミウムが禁止されたため、もはやカドミウムガラスでは作られていません。[ 90 ]カドミウムを使用せずに作られた琥珀色のガラスは比較的高価なので、現在ではほとんどの琥珀色の電球は、琥珀色のコーティングに浸した透明なガラスで作られています。しかし、熱と冷のサイクルが蓄積すると、これらのコーティングの一部が電球のガラスから剥がれたり、色が褪せたりすることがあります。これにより、方向指示器は必要な琥珀色の光ではなく、白色の光を発するようになります。
自動車用電球に関する国際規制では、製造業者に電球の色耐久性をテストすることを義務付けています。[ 91 ]しかし、テスト手順や色耐久性の要件は規定されていません。色耐久性基準の開発と実施については、UNECEの車両照明規制に関する作業部会であるGroupe des Rapporteurs d'Éclairage内で議論が進行中です。 [92 ] [ 93 ]
一部の信号灯では、琥珀色の電球を使用する代わりに、無色の電球と無色の外側レンズの間に琥珀色のプラスチック製の内側筐体を設けたり、発熱量の少ない無色の筐体に琥珀色のLEDを組み込んだりしている。
車両後部の視認性は、後部位置灯（テールライトとも呼ばれる）によって確保されます。これらは赤色光のみを発し、ヘッドライト点灯時を含め、前部位置灯が点灯しているときはいつでも点灯するように配線する必要があります。後部位置灯は、車両のストップライトと一体化されている場合と、独立している場合があります。複合機能の設置では、ストップライトとして明るい赤色光を発し、後部位置灯として暗い赤色光を発します。世界中の規制では、明るい（ストップ）モードと暗い（位置）モードの間の最小強度比が規定されており、後部位置灯を表示している車両がストップライトを表示していると誤って解釈されたり、その逆になったりしないようにしています。[ 9 ] [ 21 ]
赤色に点灯する後部灯は、後部位置灯よりも明るく、運転者がブレーキをかけると点灯し、後続車に停止の準備をするよう警告します。これらは、技術基準や規則[94][95][96][97][ 98 ]や道路交通に関するウィーン条約では正式には「ストップランプ」と呼ばれていますが、非公式にはブレーキランプと呼ばれることもよくあります。これらは、すべての車両の後部の左右の端に左右対称に2の倍数で取り付ける必要があります。[ 9 ] [ 21 ]国際国連規則第7号では、ストップランプの許容輝度範囲を60～185カンデラと規定しています。[ 21 ]国連規則が認められていない北米では、単一区画のストップランプの許容範囲は80～300カンデラです。[ 9 ]
米国とカナダでは1986年から、オーストラリアとニュージーランドでは1990年から、そしてヨーロッパおよび国連規則48を適用している他の国々では1998年から、車両の左右のストップランプよりも高い位置に中央ストップ（ブレーキ）ランプを取り付けることが義務付けられています。[ 99 ]いわゆる「センターハイマウントストップランプ」、またはCHMSL（発音は/ˈtʃɪmzəl/）[99]は、非公式には「センターブレーキライト」、「サードブレーキライト」、「アイレベルブレーキライト」、「セーフティブレーキライト」、「ハイレベルブレーキライト」などと呼ばれることもあります。CHMSLの光源には、1つ以上のフィラメント電球またはLED、あるいはネオン管のストリップが使用される場合があります。
CHMSLは、進入してくる車両によって車両の左右のストップランプが見えにくくなっているドライバーに警告を発することを目的としています。また、ストップランプの故障時に冗長なストップランプ信号としても機能します。北米では、後部方向指示器が赤色の光を発することが許可されているため、CHMSLはブレーキランプと後部位置灯および方向指示器を区別するのにも役立ちます。[ 100 ]
CHMSLは一般的に常時点灯が求められ、点滅は許可されていませんが、[ 101 ] [ 102 ]米国の規制当局は、点滅するCHMSLが衝突の可能性を効果的に低減する緊急停止信号を提供するかどうかを評価するために、2006年1月にメルセデス・ベンツに常時点灯要件の24か月間の一時的な免除を与えました。[ 103 ]
乗用車では、CHMSL はリアガラスの上に配置したり、リアガラスのすぐ内側の車両内部に固定したり、車両のデッキ リッドやスポイラーに統合したりすることができます。その他の特殊な取り付け方法も見られることがあります。ジープ ラングラーとランド ローバー フリーランダーでは、CHMSL はスペア ホイール キャリアに固定された支柱に取り付けられています。トラック、バン、商用車では、CHMSL が車両のルーフの後端に取り付けられていることがあります。CHMSL は、世界中の規制で車両の横方向の中心に配置されることが義務付けられていますが、UN 規則 48では、車両の横方向の中心が固定ボディ パネルと一致しず、代わりにドアなどの可動部品を分離している場合は、最大 15 cm の横方向のオフセットが許可されています。[ 21 ]このようなオフセットは、第 3 世代のルノー マスターや第 1 世代のフォード トランジット コネクトバンで見られます。 CHMSLの高さも、絶対値と車両の従来の左右のストップランプの取り付け高さの両方に関して規制されています。[ 104 ]左右のライトの高さによっては、CHMSLの下端が左右のライトの上端のすぐ上になる場合があります。
1952 年型フォルクスワーゲン バスには、ストップ ライトが 1 つだけ装備されており、左右のリア ライトよりも中央かつ高い位置に取り付けられていましたが、ストップ ライトとしての機能はありませんでした。1968年～1971年型フォード サンダーバードには、リア ガラスを囲む左右のインテリア トリムに組み込まれたオプションの補助的なハイ マウント ストップ ライトとターン シグナル ライトが注文できました。[ 105 ] [ 106 ]オールズモビル トロネード(1971 年～1978 年) とビュイック リビエラ(1974 年～1976 年) には、同様のデュアル ハイ マウント 補助ストップ/ターン ライトが標準装備されていました。これらは、リア ガラスの下部より下の車両の外側に配置されていました。[ 105 ] [ 107 ]このタイプの構成は、当時広く採用されませんでした。ドイツの自動車および照明メーカーは1980年代初頭にデュアルハイマウント補助ストップランプの実験を行ったが[ 99 ] 、この試みも広く一般の支持や規制当局の支持を得ることはできなかった。
1986年モデルから、米国国家道路交通安全局とカナダ運輸省は、すべての新車乗用車に CHMSL を装備することを義務付けました。[ 108 ]この要件は、1994 年モデルから小型トラックとバンにも拡大されました。タクシーやその他のフリート車両を対象とした初期の研究では、3 番目の高位置ストップライトにより追突事故が約 50% 減少することがわかりました。道路上のほとんどの車両に CHMSL が装備されるようになり、目新しさが薄れると、衝突回避のメリットは低下しました。しかし、そのメリットはゼロにはならず、CHMSL を車両に組み込むのは非常に安価になったため、長期的に持続する衝突削減のメリットが 4.3% であっても、費用対効果の高い衝突回避機能であり続けています。[ 109 ]
NHTSAの報告書によると、CHMSLを装備した車両は、連鎖衝突の先頭車両となるリスクが23.7%低く、中間車両となるリスクが16.0%低いとされています。[ 110 ]
緊急停止信号は、急ブレーキ時または緊急ブレーキ時に、車両のストップ（ブレーキ）ライトおよび/またはハザード/ターンインジケーターが3～5Hzで同期して点滅する照明機能です。緊急停止信号は、車両速度が50km /h（31mph） を超え、規則第13号（大型車両）、13H号（小型車両）、または78号（オートバイ）で定義されている緊急ブレーキロジックが作動している場合に自動的に作動します。ESSは、小型車両の減速度が6m /s² （20ft /s² ）を超える場合、または大型車両の減速度が4m/s²（13ft/s²）を超える場合に表示されることがあり、車両の減速度が2.5m /s² （8.2ft /s² ）を下回るとESSは停止しなければなりません。[ 21 ] [ 27 ]
2019年2月、欧州議会議員は、欧州連合で販売される新車に緊急停止信号を義務付ける規則を承認した。[ 111 ]
トヨタ、メルセデス・ベンツ、ボルボ[ 112 ]、BMWは、ESSを搭載した車両をいち早く導入した自動車メーカーの一つです。2013年には、起亜自動車がオーストラリア市場向けモデルの一部にこのコンセプトを導入しました[ 113 ] 。
急ブレーキ時の警告表示には、他にも様々な方法が採用されています。例えば、ボルボの一部の車種ではブレーキランプを明るく点灯させ、BMWの一部の車種では「アダプティブブレーキライト」を搭載し、急ブレーキ時にブレーキランプを通常よりも明るく点灯させることで、ブレーキランプのサイズを効果的に拡大しています。通常よりも明るく点灯させたブレーキランプの光度が、一般的なブレーキランプの最大光度規制の範囲内であれば、ブレーキランプは一般的なブレーキランプ規制に準拠して作動するため、特別な規制承認は必要ありません。
このような緊急ブレーキ表示システムの背後にある考え方は、後続車のドライバーの注意をより緊急に引きつけることです。しかし、このシステムが安全性の測定可能な向上をもたらすかどうかについては、依然としてかなりの議論があります。現在までに、ESS を搭載した車両の研究では、大きな改善は示されていません。BMW、ボルボ、メルセデスが使用するシステムは、動作モード (それぞれ、拡大、強度増加、点滅) だけでなく、作動の減速閾値などのパラメータも異なります。このようなシステムが視覚的な緊急ブレーキ表示で実現できるのであれば、安全性のメリットを最大化するためにどのように実装できるかを判断するために、データが収集され、分析されています。[ 114 ]トロント大学での実験的研究[ 115 ]では、ブレーキの増加に伴って照明領域が徐々に連続的に拡大するストップライトがテストされました。
ESSは既存の警告信号や停止信号を再利用するため、高価ではありません。
米国とカナダにおける点滅式ストップランプの潜在的な問題点の1つは、専用の別個のライトの代わりに、点滅式ストップランプを後部方向指示器およびハザードランプとして使用することを許可する規制である。[ 116 ]
欧州および国連規則48に準拠するその他の国では、車両には明るい赤色の「リアフォグランプ」を1つまたは2つ装備する必要があります。これは、視界不良時に作動して後方からの視認性を高める高輝度リアポジションライトとして機能します。リアフォグランプの許容輝度範囲は150～300カンデラで、米国のストップランプの範囲内です。[ 21 ] [ 9 ]リアフォグランプは米国では必須装備ではありませんが、許可されており、北米ではほぼ欧州ブランドの車両にのみ搭載されています。アウディ、ジャガー、メルセデス・ベンツ、ミニ、ランドローバー、ポルシェ、サーブ、ボルボは、北米モデルに機能的なリアフォグランプを提供しています。欧州市場向けモデルをベースにした非欧州ブランドの車両の中には、初代フォード・トランジット・コネクトのように、リアフォグランプが標準装備されているものや、欧州市場向けモデルと同等の性能を持つクライスラー300（第2世代）のように、オプションで選択できるものがある。また、オールズモビル・オーロラ（第2世代）にも、リアバンパーにデュアルリアフォグランプが標準装備されていた。
ほとんどの管轄区域では、リアフォグランプは単独またはペアで取り付けることが許可されています。リアフォグランプが1つだけ取り付けられている場合、ほとんどの管轄区域では、車両が登録されている国で一般的な運転席側である車両のセンターラインの運転席側または運転席側に配置することが求められています。 [ 21 ]これは、後続車のドライバーがリアフォグランプを視認できる範囲を最大化するためです。多くの場合、リアフォグランプと位置的に対称な単一のバックランプが車両の助手席側に取り付けられます。リアフォグランプが2つ取り付けられている場合は、車両の中心線に対して対称でなければなりません。[ 21 ]ツインリアフォグランプの支持者は、2つのライトは単一のライトでは得られない車両距離情報を提供すると主張しています。シングルリアフォグランプの支持者は、デュアルリアフォグランプは点灯したストップランプ（ペアで取り付けることが義務付けられている）の外観を模倣し、リアフォグランプが作動しているときにストップランプのメッセージが目立たなくなると主張しています。リアフォグランプがストップランプと混同されるのを防ぐため、国連規則48では、 ストップランプとリアフォグランプの最も近い点灯端の間に少なくとも10cmの間隔を設けることを義務付けている。[ 21 ]
車両の後退動作を隣接する車両の運転者や歩行者に警告し、後退時に後方を照らすために、[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]各車両には、後部に取り付けられた後方を向いた後退灯[ 119 ]（または「バックアップ」灯）[ 118 ]を1つまたは2つ装備しなければならない。[ 9 ] [ 21 ]
米国および国連の国際規制では、バックランプは白色光を発することが義務付けられています。[ 9 ] [ 21 ]しかし、一部の国では、時期によって琥珀色のバックランプが許可されていました。たとえば、オーストラリアとニュージーランドでは、自動車メーカーは、元々赤色のブレーキ/方向指示器と白色のバックランプが一体となった米国車を現地化するという課題に直面していました。これらの国の規制では、琥珀色の後部方向指示器をバックランプとして常時点灯することが許可されていたため、自動車メーカーと輸入業者は、（義務的に琥珀色である）後部方向指示器と（オプションで琥珀色である）バックランプの機能を組み合わせることができ、追加の照明装置を必要とせずに規制に準拠することができました。[ 120 ]現在、両国とも白色のバックランプを義務付けており、琥珀色の方向指示器/バックランプの組み合わせは新車では許可されていません。[ 97 ]米国のワシントン州では現在、バックランプが白色または琥珀色の光を発することが許可されています。[ 121 ]
一部の車種、例えば一部のサーブ車[ 122 ]には、リアのバックランプと連動して点灯するフロントウインカーに白色のバックランプが装備されています。
リアナンバープレートは、トランクまたはバンパーのくぼみに取り付けられた、黄色または白色のライト1つまたは2つによって照らされます。これは、車両後方に直接見える光を発することなくプレートの表面を照らすように設計されており、ポジションライトが点灯しているときは常に点灯していなければなりません。[ 9 ] [ 21 ] [ 123 ]
トラックやバスなどの大型車両は、多くの場合、乗用車に義務付けられている照明装置に加えて、追加の照明装置の搭載が義務付けられています。具体的な要件は、車両が登録されている地域の規制によって異なります。
米国とカナダでは、幅が80 インチ (2.032 m)を超える車両には、車両の前部と後部の中心に、6 ～ 12 インチ (15 ～ 30 cm)間隔で配置された 3 つの琥珀色の前部識別灯と 3 つの赤色の後部識別灯を、可能な限り高い位置に装備する必要があります。 [ 9 ]前部識別灯は通常、車両の運転席の上に取り付けられます。これらのライトの目的は、幅の広い (そして通常は背の高い) 車両の存在を他のドライバーに知らせることです。[ 124 ]
国連規則48では、幅が2.10メートル（83インチ）を超える車両には、左右両方に白色の前部および赤色の後部輪郭マーカーライトを装備することが義務付けられています[ 21 ]。これは、北米の識別灯と同様に、車両の全幅と全高を示すことを目的としています。オーストラリアとニュージーランドでは、前部クリアランスライトは琥珀色でも構いません。
米国およびカナダの規制では、大型車両には琥珀色のサイドマーカーライトと、フロントとリアのサイドマーカーの中間に取り付けられた反射板を装備することが義務付けられています。[ 9 ]オーストラリアの設計規則45/01では、トラックやその他の大型車両のサイドマーカーライトは、前方に琥珀色の光、後方に赤色の光を発するもので、側面に光を発する必要はないと規定されています。[ 45 ]
1970年代頃まで、フランス、スペイン、モロッコ、そしておそらく他の国々でも、多くの商用車や一部のソ連製ソフトランスアフト・ロードトレインには、後部右側に緑色のライトが取り付けられていた。これは、後続車が安全に追い越せることを運転手が知らせるために使用できた。
ハザード警告信号[ 21 ] [ 9 ]（「ハザード警告フラッシャー」、「ハザード警告灯」、「緊急灯」、「4方向フラッシャー」、「ハザード」、「フラッシャー」などとも呼ばれる）は、車両の左右の方向指示器をすべて同時に同位相で点滅させることによって提供されます。[ 21 ] [ 9 ]ハザード警告信号は、1950年代初頭にアフターマーケットのアクセサリーとして初めて登場しました。[ 125 ] 1960年代後半には、世界中の規制により、すべての新車にハザード警告信号が装備されることが義務付けられました。警告信号の操作は、方向指示器の制御とは独立した制御から行う必要があり、ドライバーには視覚と聴覚による表示を提供する必要があります。ほとんどの車両では、ハザード警告信号は物理的なプッシュボタンでオン/オフを切り替えることができ、通常は警告三角形を象徴する三角形のシンボルでマークされています。[ 126 ]
この機能は、走行中の交通の中またはその近くで停止している車両、故障した車両、急勾配を登るトラックのように交通の流れよりも著しく遅い速度で走行している車両、高速道路で前方に停止または低速で走行している車両、および/または地震、洪水、土砂崩れなどの予測不可能な自然災害で前方に停止または低速で走行している車両などの危険を示すことを目的としています。
ダッシュボードに左右の緑色の方向指示器表示灯が別々に備わっている車両では、左右両方の方向指示器が点滅して、ハザードフラッシャーの動作を視覚的に表示することができます。ダッシュボードに緑色の方向指示器表示灯が1つしかない車両では、ハザードフラッシャーの表示用に別の赤色の表示灯を設ける必要があります。[ 9 ] [ 21 ] [ 127 ] [ 128 ]ハザードフラッシャー機能は車両の左右の方向指示器を作動させるため、ハザードフラッシャーが作動している間は、左または右の方向指示器機能を提供できない場合があります。
緊急照明としての使用以外にも、いくつかの国では、ハザードランプを1回点滅させることで、道を譲ってくれたドライバーに感謝の意を示すことができる。[ 129 ]しかし、英国では、車両が停止しているときに一時的な障害物を警告する場合、または制限速度が時速50マイル以上の二車線道路で前方の危険を警告する場合を除いて、ハザードランプを使用してはならない。[ 130 ]
「再帰反射器」（「反射反射器」とも呼ばれる）は、それ自体は光を発しませんが、他のドライバーのヘッドライトなどの光源に向かって入射光を反射します。これらは自動車の照明装置として規制されており、車両のヘッドライトとドライバーの目の間の距離を考慮して規定されています。そのため、車両はライトが消えていても目立つことができます。世界中の規制では、すべての車両とトレーラーに後方に向いた赤い再帰反射器を装備することが義務付けられています。国連規則第48号が適用される国では、トレーラーには三角形、トレーラー以外の車両には三角形以外の形状でなければなりません。[ 9 ] [ 21 ] 1968年以降、米国の規制では、側面に向いた再帰反射器も義務付けられており、前方は琥珀色、後方は赤色です。[ 9 ]スウェーデン、南アフリカ、その他の国では、さまざまな時期に、前方に向いた白い再帰反射器が義務付けられていました。
国連の国際規則では、明るい日中の太陽光によって停止灯の有効性が低下する場合、車両の信号灯の輝度が自動的に増加し、夜間の眩しさが懸念される場合、自動的に減少する機能が明示的に認められています。米国および国連の規則には、複数の光源を含むライトの許容される最小および最大輝度を決定するための規定が含まれています。
ワシントン州、オレゴン州、アイダホ州などの米国の一部の地域では、アクセルペダルを踏むと緑色のライト、惰性走行中は黄色のライト、ブレーキペダルを踏むと赤色のライトを表示する補助リア信号システムを車両に装備することを許可しています。[ 131 ] [ 132 ] [ 133 ]過去にはアフターマーケットのアクセサリーとして販売されていましたが、今日では交通の中で見かけることはほとんどありません。
1960年代後半から、歩行者に接近する車両が減速していることを緑または青のライトで示すフロントマウントブレーキライトの導入が提案されてきた。[ 134 ] 1971年に米国で小規模な主観調査が行われた。[ 135 ]
2014年、このアイデアはスロバキアのルボミール・マルヤク（フロントブレーキランプを製造する製造会社Lumacoの社員）がドイツのEU議員ディーター・レブレヒト・コッホに提案した。[ 136 ] 2017年にドイツで[ 137 ] [ 138 ]、2022年と2023年にはスロバキアでフィールドテストが行われた。[ 139 ] [ 136 ]イタリアでもさらなるテストが計画されている。[ 136 ]専門家のアナリストは、これらのテストとそれに伴う安全性の主張に重大な欠陥があることを発見した。[ 140 ]
フロントブレーキランプは、 1967年のエクスプローラーIV [ 141 ]や、ローム・アンド・ハースがプレキシガラス素材の潜在的な用途を示すために設計した1969年のエクスプローラーV [ 142 ]などのコンセプトカー、およびジョルジェット・ジウジアーロが設計し、 2018年のパリモーターショーで展示されたGFGスタイル・シビラGG80 [ 143 ]で実証されました。内蔵フロントブレーキランプを備えた唯一の市販車（2023年現在） ）は1974年のブリックリンSV-1であった。 [ 139 ]
米国国家道路交通安全局をはじめとする複数の機関が、車両の視認性と信号照明システムの最適化による衝突回避の強化に最も有望な方法とベストプラクティスを決定するために、車両信号システムと構成に関する研究を委託している。[ 144 ]
ほとんどの車には、シートベルトを締めたり、車に乗り降りしたりするための照明として、乗員室の天井付近に少なくとも1つの「ドームライト」（または「カーテシーライト」）が備えられています。これらのライトは、前席（またはいずれかの）ドアが開くと自動的に点灯するオプションを備えていることがよくあります。多くの車両ではこの機能が拡張され、すべてのドアが閉じた後も天井の室内灯が点灯したままになり、乗客は追加の照明の下でシートベルトを締めることができます。この延長された照明サイクルは通常、車両のイグニッションが始動すると終了するか、車両が始動しない場合は数分後に徐々に光量が減少します。これは「シアター」照明と呼ばれます。一部の車両では、ダッシュボードの下端に室内照明が追加され、前席の乗員のために床を照らしたり、後席の前席の下に室内照明が追加され、後席の乗員のために床を照らしたりしています。このような便利な照明方式は、ドアハンドル、ドアハンドル、ステップ、パワーウィンドウのスイッチなどを照らすためにも使用されることがあります。
LED光源は、特にコンソール操作面やキャビン収納スペースなど、さまざまな場所で室内照明としてますます普及しつつある。
マップライトは特定の乗員位置を照らし、ドライバーの視界を妨げることなく読書を可能にします。一部の車両には、ドアミラーやドアの下端に「アプローチライト」または「パドルライト」（ドアの外側の地面を照らすライト）が装備されているほか、キーフォブで操作できる室内照明も備わっています。多くの車には、トランク、エンジンルーム、グローブボックス、その他の収納スペースにライトが装備されています。現代のピックアップトラックには通常、荷台を照らす白色のカーゴライトが1つ以上装備されており、多くの場合、室内ドームライトと連動して点灯します。
現代の自動車では、ダッシュボード上のほとんどの計器類や操作系はヘッドライトを点灯すると点灯し、運転者は好みに合わせて光の強さを調整できます。例えば、サーブ車には航空機のような「ナイトパネル」機能があり、運転者の夜間視力を向上させるため、スピードメーター以外のすべての室内照明を消灯します（ただし、他の計器で重大な状況が示された場合は除きます）。
消防車、救急車、パトカー、除雪車、レッカー車などの緊急車両には、通常、特定の色の強力な警告灯が装備されています。これらは、電動回転ビーコン、キセノンストロボ、またはLEDアレイである場合があります。[ 145 ]
規定の色は管轄区域によって異なります。ほとんどの国では、警察、消防、救急医療車両には青と赤の特殊警告灯が使用されます。米国およびその他の管轄区域では、アンバーライトはレッカー車、民間警備員、建設車両、その他の非公式の特殊サービス車両に使用され、ボランティア消防士は管轄区域に応じて赤、青、または緑を使用します。米国では、非緊急車両（警察/消防/救急車）が前方を向いた赤色のライトを点灯することは、運輸省（DOT）統一車両法に違反します。米国の車には赤いテールライトしかなく、青いライトはありません。運転者に向かってくる、または運転者の後ろから（バックミラーで）赤い（前方を向いた）ライト（点滅しているか否かを問わず）を表示している車両は、公式の緊急車両が接近していることを示しており、運転者は道を譲るか、路肩に停車するか、その他の方法で道を譲る必要があります。米国の一部の州では、緊急車両が青色のライトを点灯させて、緊急車両が作動中であることを他のドライバーに警告することが認められています。青色と赤色のライトは、前方または後方、あるいはその両方に組み合わせることができます。英国では、医師が緑色の警告灯を使用することがありますが、これは（法定緊急サービスが通報に対応する際に使用する青色のライトとは異なり）道路交通規則からの免除を主張する根拠にはなりません。また、移動式クレーン、掘削機、トラクター、さらには特定の条件下では電動スクーターなど、低速または幅の広い車両には、通常は琥珀色の特別な警告灯が取り付けられることもあります。
路上で客を乗せる通常のタクシーは、地域の規制に従って車両の屋根に取り付けられた特別なライトによって区別されます。
タクシーには、点灯式の「タクシー」サイン、乗客を乗せる準備ができたことを示すライト、または勤務終了を示すライト、あるいは強盗事件の際に通行人に警察に通報するよう知らせるために運転手が作動させることができる緊急パニックライトが装備されている場合があります。地域の規制によっては、「タクシー」サインに車両を識別する番号を表示することも義務付けられている場合があります。[ 146 ]
長らく自動車照明に使われていた唯一の光源は白熱電球でした。現在でも、方向指示器の点滅過多を防ぐために、方向指示器には白熱電球がよく使われています。電球には様々な種類があります。メーカーは、同じ仕様の電球を識別するために、標準化された型番を使用しています。ベースは、1つまたは2つの接点を持つバヨネット式、プラスチック製またはガラス製のウェッジ、あるいは管状の「フェストゥーン」ライトに使用される二重ワイヤーループまたはフェルールなどがあります。ねじ込み式ベースのライトは、振動で緩むため、自動車用途には使われません。内部または外部に色付きレンズを備えた信号灯には無色の電球が使われます。逆に、無色のレンズを備えたライトには、様々な機能に必要な色の光を提供するために、赤色または琥珀色の電球が使われることがあります。
一般的に、ストップランプ、ウインカー、バックランプ、リアフォグランプには、21～27 ワットで280～570ルーメン（平均球面カンデラ22～45 ）の電球が使用され、テールランプ、パーキングランプ、サイドマーカーランプ、サイドターンシグナルリピーターには、4～10 ワットで40～130ルーメン（平均球面カンデラ3～10）の電球が使用されます。
タングステンハロゲンランプは、ヘッドライトやその他の前方照明機能において非常に一般的な光源です。最近の車両の中には、外部信号灯やマーキング灯として小型のハロゲン電球を使用しているものもあります。自動車用として初めて認可されたハロゲンランプはH1で、55ワットで1500ルーメンの明るさを発揮し、1962年にヨーロッパで発売されました。
1993 年以降、自動車照明には発光ダイオード(LED) がますます使用されるようになっています。LED は非常に長い寿命、極めて高い耐振動性、高い色耐久性、高効率 (ルーメン/ワット) を提供し、ほとんどの電球タイプのアセンブリと比較して、かなりコンパクトなパッケージングの恩恵を受けることができます。LED は、ストップランプに使用された場合、潜在的な安全上の利点も提供します。電源が投入されると、白熱電球よりも約 250ミリ秒(1/4 秒) 早く最大光度に達します。[ 147 ]この実質的に瞬時の立ち上がり時間は、理論的には後続車のドライバーがストップランプの信号に反応する時間をより長くしますが、LED ストップランプを備えた車が後方から追突される可能性が低くなることは実証されていません。[ 148 ]
LED は、1986 年のシボレー コルベット (C4)を皮切りに、センター ハイマウント ストップ ランプ (CHMSL) で自動車照明に初めて適用されました。乗用車の他の信号機能に LED を採用することは、この技術と関連するスタイリングの更新に対する需要により徐々に増加しています。フル LED リア ライトで公道を走行するために登録された最初の車は、1990 年代のランド ローバーの LCV 2/3コンセプト カーでした。 [ 149 ]当時、再現が困難だった唯一のライト機能は、白色 LED が存在しなかったため、バックランプでした。バックランプ機能は、青色LED の導入によってのみ実現可能になりました。レンズの後ろで赤、緑、青のLED を一定の分布パターンで混合することにより、バックランプの法的要件に適合する白色光が生成されました。
1999年に発表されたマセラティ3200GTは、フルLEDテールライトを採用した最初の量産車でした。北米では、2000年のキャデラック・デビルがLEDテールライトを採用した最初の乗用車でした。[ 150 ] 2002年のキア・オピラスは、LEDフロントターンシグナルをいち早く採用しました。[ 151 ] 2007年のアウディR8は、デイタイムランニングライトに光学的に集束された高輝度LEDの2本のストリップを使用しました。北米以外のR8のオプションには、 AL-Automotive Lighting製の世界初のLEDヘッドライトがありました。ロービームとハイビーム、ポジション（パーキング）ライト、フロントターンシグナルはすべてLEDを使用しています。北米仕様のレクサスLS 600h（XF40）は、ロービーム、ポジションランプ、サイドマーカーランプにLEDを採用しており、2009年型キャデラック・エスカレード・プラチナムは、ロービーム、ハイビーム、ポジションランプ、サイドマーカーランプにLEDを使用していた。メルセデス・ベンツSクラス（W222）は、最もベーシックなグレードでも、ライトはすべてLEDを採用していた。
LEDライトは、メンテナンス車両などの車両の点滅ビーコンライトとして使用されます。[ 145 ]従来型の光源では、ライトを数時間以上使用する場合にバッテリーが消耗しないように、エンジンを稼働させ続ける必要がありました。LEDはエネルギー効率が高いため、エンジンを停止しても点滅を続けることができます。
LED照明システムは熱に敏感です。熱が測光性能の安定性や光透過部品に悪影響を与えるため、熱設計、安定性試験、低UVタイプのLEDモジュールの使用、内部材料のUV耐性試験の重要性が劇的に高まっています。このため、LED信号灯は、1分後および30分間の連続動作後も、その機能に必要な強度要件を満たしている必要があります。[ 152 ]さらに、国連規則112には、演色性、UV放射、温度安定性試験など、LEDモジュールの試験が規定されています。国連規則112および123によれば、ヘッドライト用の機械式、電気機械式、またはその他の装置は、耐久試験および機能故障試験に耐えなければなりません。[ 153 ] [ 154 ]
高輝度放電灯、またはHIDライトは、「キセノンライト」とも呼ばれ、キセノンガスを充填した改良型メタルハライドライトです。一般照明などに使用される従来のHIDライトは、ウォームアップ時間が長いです。ヘッドライトは点灯後すぐに点灯する必要があり、キセノンガスはウォームアップ時間を短縮する役割を果たします。[ 155 ]
ネオン管は、 1995 年型フォード エクスプローラーの中央ハイマウントストップランプ用に量産に導入された。その後、注目すべき使用例としては、トランクの蓋の幅全体にネオン管が取り付けられた1998 年型リンカーン マーク VIIIや、ネオンを多用したBMW Z8などがある。 [ 156 ]
ネオンライトはLEDと同様にほぼ瞬時に点灯するが、高電圧の安定器が必要となる。
2023年12月、メルセデス・ベンツは、自動運転車の運行が合法な唯一の州であるカリフォルニア州とネバダ州で、SAE規格J3134に準拠したターコイズ色のライトの承認を取得し、車の自動運転システムが作動していることを外部の観察者に示しました。[ 157 ]メルセデスは、このようなライトを自動運転車に装備した最初の自動車メーカーです。[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]
分配照明システムでは、単一光源からの光が光ファイバーまたはライトガイドを介して自動車内の必要な場所に送られます。ライトガイドはダッシュボードディスプレイの分配照明によく使用され、[ 161 ]高級車ではドアロック、ウィンドウコントロール、カップホルダーなどの照明に分配システムが使用され始めています。[ 162 ]高輝度中央光源を使用した分配型外部照明も検討されています。[ 163 ]
{{cite book}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)社会に不当なコストを課すことを避けるため、NHTSAの照明規制は引き続き低コストの後部信号を許可しています（…）このような構成は、2つの電球と2色（赤と白）のレンズだけで実現できます。
同局は、赤色のリアターンシグナルランプ構成と同等のコストで、琥珀色のリアターンシグナルランプを使用することで、安全性の向上（物損または負傷につながる追突事故の件数の減少として測定）が達成できると考えている。これは、自動車メーカーが車両モデルのリアターンシグナルランプの色を年ごとに変更しているという観察によって裏付けられている。
{{cite web}}:欠落または空欄|title=(ヘルプ){{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)通常、車両のダッシュボードにある大きな赤い三角形のボタンを押すことで作動します。
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