車両規制調和のための世界フォーラム

世界車両規制調和フォーラムは、国連欧州経済委員会（UNECE）の内陸輸送委員会（ITC）の作業部会（WP.29）^{[ 1 ]}です。その責任は、車輪付き車両の構造、承認、定期技術検査に関する技術的規定について1958年、1997年、1998年に署名された多国間協定を管理し、これらの3つの協定の枠組みの中で、車両規制の種類である国連規則、国連グローバル技術規則、国連ルールを開発および修正することです。

WP.29は1952年6月に「車両の技術要件に関する専門家作業部会」として設立され、現在の名称は2000年に採用された。

WP.29は当初、より広範なヨーロッパを対象としていました。2000年以降、互換性のない標準を開発した米国とカナダを除くすべての大陸の国々が積極的に参加したことから、このフォーラムのグローバルな範囲が認識されるようになりました。^{[ 2 ]}

このフォーラムは、車両の安全性、環境保護、エネルギー効率、盗難防止に関する規制に取り組んでいます。

この研究は、事実上の車両設計に影響を与え、国際貿易を促進する。

専門的なタスクを検討する補助機関である常設作業部会が 6 つあり、それぞれ特定の専門知識を持つ人々で構成されています。^{[ 3 ]}

• 騒音とタイヤ（GRBP）
• 照明および光信号（GRE）
• 汚染とエネルギー（GRPE）
• 自動運転車およびコネクテッドカー（GRVA）
• 一般安全規定（GRSG）
• パッシブセーフティ（GRSP）

フォーラムの活動の中核は、「1958年協定」、正式名称「車輪付き車両、車輪付き車両に装着および／または使用できる機器および部品に関する統一技術規定の採択及びこれらの規定に基づいて付与された承認の相互承認の条件に関する協定」（E/ECE/TRANS/505/Rev.2、1995年10月16日改正）に基づいています。これは、参加国（締約国）が車両および部品の型式承認に関する共通の技術規定およびプロトコルに合意する法的枠組みを形成しています。これらは以前は「UNECE規則」、あるいは非公式には欧州経済委員会にちなんで「ECE規則」と呼ばれていました。しかし、現在では多くの非欧州諸国が1958年協定の締約国となっているため、これらの規則は正式には「国連規則」と呼ばれています。^{[ 4 ] [ 5 ]}協定に定められた相互承認の原則に従い、各締約国の型式承認は他のすべての締約国によって承認される。

参加国

1958年の協定に正式に署名することは同年6月30日まで可能であり、5カ国が署名した。^{[ 6 ]}イタリア（3月28日）、オランダ（3月30日）、西ドイツ（6月19日）、フランス（6月26日）、ハンガリー（6月30日）。スウェーデンとベルギーはその後すぐに加盟した。当初、この協定はECE加盟国のみの参加を認めていたが、1995年に協定が改訂され、ECE非加盟国も参加できるようになった。現在の参加国には、欧州連合とその加盟国、ノルウェー、ロシア、ウクライナ、セルビア、ベラルーシ、カザフスタン、トルコ、アゼルバイジャンなどの非EU UNECE加盟国、さらには南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、日本、韓国、タイ、マレーシアなどの遠隔地も含まれる。

1958年協定の締約国は識別番号で参照され、これは歴史的に各国が協定またはUNECE AERT協定（1970年）に加盟した時系列順に対応している。2024年現在協定の参加者とその識別番号は次のとおりです。^{[ 7 ] [ 8 ]}

† 「 1958年の協定における慣習的な標識と[1970年の] AETR協定^{[ 13 ]}で定められた標識との将来的な整合性を確保するため、新規締約国には両方の協定で同じ数が割り当てられるべきである。」^{[ 14 ]}

‡ 「欧州連合…承認は加盟国がそれぞれのECEシンボルを使用して付与する」^{[ 15 ]}

ほとんどの国は、1958年の協定に正式には参加していなくても、国連規則を承認しており、国連規則の内容を自国の要件に反映させるか、国連型式承認車両の輸入、登録、使用を許可するか、あるいはその両方を行っています。米国とカナダ（照明規則を除く）は2つの重要な例外です。国連規則は一般的に承認されておらず、国連準拠の車両や機器は、地域の自動車安全法に準拠していることがテストされるか、限定的な非運転用途（例：自動車ショーの展示）でない限り、2つの地域では輸入、販売、使用が許可されていません。^{[ 16 ]}

型式承認、eマーク、Eマーク

1958年協定は、型式承認と相互承認の原則に基づいて運用されています。1958年協定に加盟した国は、規制対象製品の製造国に関わらず、製造業者の設計を試験し承認する権限を有します。各製造業者による個々の設計は、それぞれ1つの型式としてカウントされます。加盟国が型式承認を与えると、他のすべての加盟国はその型式承認を尊重し、当該車両または自動車用機器を輸入、販売、使用が合法であるとみなす義務を負います。

国連規則に従って型式承認された品目には、円の中にEと国の識別番号が記されています。円の中の大文字（E）^{[ 17 ]}は国連規則への準拠を示し 、四角の中の小文字[e]はEU指令（EC、EUが発行したものなど）への準拠を示します^{[ 18 ] [ 19 ]}。この番号は品目を承認した国を示し、周囲の他の文字と数字はそれぞれ、準拠した規則の正確なバージョンと型式承認番号を示します。

すべての国の型式承認は法的に同等ですが、各国の型式承認機関による規制やプロトコルの適用の厳格さには、実際および認識上の違いがあります。一部の国では、型式承認を与えるための独自の国内基準があり、これは国連の規制自体が要求するよりも厳格な場合があります。自動車部品業界では、たとえばドイツの（E1）型式承認は、品質不良や不当な型式承認の疑いに対する保険措置とみなされています。^{[ 20 ]}

1958年の協定に署名していない国の中で最も注目すべきは米国であり、米国は独自の連邦自動車安全基準を有し、国連型式承認を認めていない。しかし、米国とカナダはともに1998年の協定の締約国である。したがって、米国の規制にも適合しない国連規格の車両および部品は、大幅な改造なしには米国に輸入することはできない。

カナダには独自のカナダ自動車安全基準があり、米国のFMVSSとほぼ同様ですが、カナダはUN準拠のヘッドランプとバンパーも受け入れています。カナダと欧州連合の間で間もなく締結される包括的経済貿易協定により、カナダはより多くのUN規制をカナダの規制の許容代替品として認める可能性があります。 ^{[ 26 ]} カナダは現在、17のECE主要規格のうち14を許容代替品として適用しています。現時点での例外は、オートバイの制御装置とディスプレイ、オートバイのミラー、乗用車の電子安定制御に関するものです。これら残りの3つのグループは、貿易協定の批准が行われるまでにカナダで許可される予定です。

グレーマーケット（1976年～1988年）

^{1976年から1988年の間、世界的な}安全および排出ガス規制に準拠して製造された車両は、個人輸入としてアメリカ人が入手できた。これはグレーマーケット経由であった。^{[ 2 ]}ランボルギーニ・カウンタック、メルセデス・ベンツ500 SEL、メルセデス・ベンツGクラス、レンジローバーなど、^マレーズ時代の最高級の象徴的な自動車の多くは^、アメリカ人には公式に禁止されていたが、このルートは長年にわたって有効であることが証明された。グレーマーケットは、1985年に個人消費者が輸入し、米国の設計規制に適合するように改造された車両が66,900台に達した。^{[ 27 ]} 4つの例外を除いて、個人輸入として米国に車両を輸入することはもはや不可能であり、そのいずれも、米国で公式に入手できない最近の車両をアメリカ人が購入することを許可するものではない。^{[ 28 ]}著名な億万長者のビル・ゲイツと彼のポルシェ959でさえ、不可能であることが証明された。^{[ 29 ]}

歴史的に見て、国連と米国の規制の最も顕著な違いの 1 つは、ヘッドランプの設計と性能でした。ここに示されているシトロエン DS は、米国の規制がシールドビームヘッドランプを要求していた 1940～1983 年の間、ヘッドランプに大きな違いがあったことを示しています。シールドビームヘッドランプは、多くのヨーロッパ諸国では​​禁止されていました。同様のアプローチは、米国で義務付けられているサイドマーカー ライトでも明らかでした。^{[ 33 ] [ 34 ]}

「車輪付き車両、車輪付き車両に装着および／または使用できる機器および部品に関する世界的技術規則の制定に関する協定」、すなわち1998年協定は、後継協定である。車両規制の調和という使命に基づき、UNECEは、1958年協定の非署名国がその活動に完全に参加することを妨げていた主な問題（型式承認に関する行政規定と自己認証および型式承認の相互承認との対立）を解決した。

1998年の協定は、型式承認の行政手続きを経ずに、したがって型式承認の相互承認の原則なしに、グローバル技術規則と呼ばれるメタ規制を作成するために制定されました。1998年の協定は、締約国が合意投票により、国連グローバル登録簿に国連グローバル技術規則（UN GTR）を制定することを規定しています。UN GTRには、世界的に調和された性能要件と試験手順が含まれています。各UN GTRには、その開発に関する詳細な注記が含まれています。本文には、技術的根拠、使用された研究資料、費用と便益の考慮事項、および参照されたデータへの参照が記録されています。締約国は、UN GTRを国内法に移行する際に、国内で確立された規則制定プロセスを使用します。2024年10月現在 、1998年の協定には40の締約国^{[ 35 ]}と、国連グローバルレジストリに登録された24の国連グローバル取引規則（UN GTR）があります^{[ 36 ]} 。製造業者や供給業者は、これらのUN GTRが各国に役立てられることを意図しており、国内法または地域法への転記が必要となるため、直接UN GTRを使用することはできません。

環大西洋貿易投資パートナーシップ（TTIP）交渉の一環として、自動車規制構造における基準の相違の問題が調査されている。TTIP交渉担当者は、規制の相違を縮小する方法を特定し、コストを削減し、自動車貿易をさらに促進することを目指している。^{[ 30 ]}

国際自動車工業会（OICA）は、世界自動車規制調和フォーラムを含む様々な国連専門家グループの作業文書をウェブサイトに掲載している。^{[ 37 ]}

• 車両規制
• 車の安全性
• 世界的に統一された軽自動車試験手順
• 米国国家道路交通安全局
• 連邦自動車安全基準
• 連邦自動車安全基準108
• 自動車用照明
• ヘッドランプ
• 公道走行可能な車両

• 国連規則（1958年協定の補遺）「以下のリンクから、関連する規則、1958年協定の補遺、およびその改訂版と修正版にアクセスできます」
• 国連規則
• 車両規制調和のための世界フォーラム（WP.29）－仕組みと参加方法
• 世界自動車規制調和フォーラムに関するよくある質問