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デイタイム ランニング ランプ( DRL ) は、デイタイム ランニング ライトとも呼ばれ、道路を走行する自動車や自転車の前面に取り付けられる自動車用照明および自転車用照明装置です。 [ 1 ]車両のハンドブレーキが引かれたとき、車両がギアに入っているとき、またはエンジンが始動されたときに自動的に点灯し、白色、黄色、または琥珀色の光を発します。その本来の用途は、運転者が道路や周囲を見るのを助けることではなく、他の道路利用者が走行中の車両を識別できるようにすることです。[ 2 ]
現行の規制や装備によっては、車両は特定のランプを機能的に点灯させる、ロービームヘッドランプやフォグランプを最大または減光で点灯させる、ハイビームヘッドランプを減光で点灯させる、またはフロントターンシグナルを常時点灯させることによって、昼間走行灯機能を実装することができます。昼間走行灯を生成するためのヘッドランプの動作モードと比較すると、機能的に専用のDRLは、安全性、グレア、二輪車マスキング、その他の潜在的な欠点における潜在的な利点を最大化します。[ 3 ]
デイタイムランニングランプは通常、イグニッションをオンにすると自動的に点灯します。他の車両では、パーキングブレーキを解除したときやギアを入れたときにデイタイムランニングランプが点灯する場合もあります。デイタイムランニングランプは、ヘッドランプが点灯していないときは明るく光り、ヘッドランプが点灯すると明るさがわずかに暗くなります。[ 4 ]
米国国家道路交通安全局による2008年の調査では、DRLが2台の車両間の正面衝突および側面衝突、ならびに歩行者、自転車、オートバイとの車両衝突に与える影響が分析されました。この分析では、DRLは調査対象の衝突の頻度や深刻度を統計的に有意に減少させる効果はないことが判明しましたが、2台の車両が関与する衝突における小型トラックとバンの関与は、統計的に有意な5.7%減少しました。[ 5 ]
昼間走行灯が最初に義務付けられ、安全上の利点が最初に認識されたのは、冬季に日照時間が長い北欧諸国でした。周囲の光量が増えるにつれて、潜在的な安全上の利点は減少し、安全性の向上に必要な昼間走行灯の強度は増加します。比較的暗い北欧諸国で昼間走行灯によって得られる安全上の利点は、比較的明るい米国で観察される利点の約3倍です。[ 3 ]
オートバイ擁護団体の多くは、自動車やその他の二輪車にヘッドランプベースのDRLが導入されることで、オートバイの視認性が低下し、脆弱性が増大することを懸念している。これは、日中にヘッドランプを表示する車両がオートバイだけではなくなったことを意味するからである。 [ 6 ]一部の研究者は、琥珀色のDRLは現在どの車両にもDRLとして許容される色ではない国では、オートバイ専用に琥珀色のDRLの使用を留保すべきだと提案している[ 7 ]。一方、別の研究では、オートバイに90 mm ( 3 + 1/2インチ) × 520カンデラのDRLを2つ搭載することは、 190 mm ( 7 + 1/2インチ) × 270カンデラのロービームヘッドライト1つと比較して安全性に不利であると結論付けている。後者の結果は、昼間走行灯の発光面積がその有効性に重要な影響を与える可能性があることを示唆している。[ 8 ]
DRLの消費電力は実装方法によって大きく異なります。現在の市販のDRLシステムは、5 W [ 9 ] (専用LEDシステム)からそれ以上200W （ヘッドライト、パーキングライト、テールライト、マーカーライト全て点灯時）。主にヨーロッパの国際規制当局は、デイタイムランニングライト（DRL）がもたらす潜在的な安全上の利点と、DRLの使用による燃料消費量の増加とのバランスを取るべく取り組んでいる。
DRLを動作させるための電力はエンジンによって生成される必要があり、そのためには追加の燃料を燃焼させる必要があるため、高出力のDRLシステムはCO2排出量を十分に増加させ、温室効果ガス排出に関する京都議定書への国の遵守に影響を与えます。[ 10 ]そのため、低出力ソリューションが推奨されており[ 11 ]、2011年初頭にヨーロッパでDRLが義務化されてからは、ヘッドランプベースのシステムは許可されていません。
LEDや低電力、高効率、長寿命の電球は、燃料消費量や排出ガスを大幅に増加させることなく、効果的な DRL に必要な適切な量の光を生成します。55ワットの DRL システムと 200 ワットの DRL システムを比較すると、最大0.2 km/L (0.5 mpg - US ; 0.6 mpg - imp )の燃費向上が見られる場合があります。 [ 12 ] 2006 年に、英国運輸省も、42 ワットの DRL システムと 160 ワットのフル ヘッドライト DRL システムを比較すると、排出ガスと燃料消費量が大幅に削減されることを発見しました。[ 13 ] LED または高効率フィラメント電球に基づく 8 ～ 20 ワットの DRL システムを使用することで、DRL の燃料消費量を無視できるレベルまで削減できます。
欧州連合指令2008/89/ECは、EUで2011年2月7日以降に承認されたすべての乗用車および小型配送バン[ 14 ]第1型[ 15 ]に昼間走行灯を装備することを義務付けた。 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]欧州連合指令2008/89/ECは2014年10月31日に効力を失い、代替規則(EC) No 661/2009によって暗黙のうちに廃止された。[ 19 ] [ 20 ]この規則は指令2019/2144に置き換えられた。[ 21 ]この義務は2012年8月にトラックとバスにも拡大された。[ 22 ]
ヘッドランプ、フロントターンシグナル、フォグランプをデイタイムランニングランプ（DRL）として使用することは許可されていません。[ 23 ] EU指令では、ECE規則87に準拠し、ECE規則48に従って車両に取り付けられた、機能的に特定のデイタイムランニングランプが要求されています。[ 24 ] R87に準拠したDRLは、軸上で白色光を発します。400～1,200 カンデラ、見かけの表面積25 ～200cm² （4～31平方インチ）、さらに以下の要件を満たす 定義された視野内で1～1,200カンデラ。 [ 25 ]
過去には、ドイツ、スペイン、フランスなどのヨーロッパ諸国では、特定の道路で特定の時期にロービームヘッドライトの昼間使用を推奨または義務付けていました。アイルランドでは冬季にロービームヘッドライトの使用を推奨しており、イタリアとハンガリーでは人口密集地以外では昼間走行灯の使用を義務付けています。また、ブルガリア、チェコ共和国、エストニア、コソボ、ラトビア、リトアニア、北マケドニア、モンテネグロ、ポーランド、ルーマニア、セルビア、スロバキア、スロベニアでは、常時フル電圧または低電圧のロービームヘッドライトの使用を義務付けています。2011年2月以降に新車に義務付けられたDRLがこの要件を満たしているかどうかは、各国の法律によって決まります。
デイタイムランニングライト（DRL）は、冬場の日中でも周囲の光量が少ない北欧諸国で初めて義務化されました。スウェーデンは1977年にDRLの普及を義務付けた最初の国です。当時、この機能は「 varselljus」（「知覚灯」または「注意灯」）として知られていました。これらの国々の初期の規制では、ブレーキランプや方向指示器に使用されているものと同じ21ワットの信号電球を組み込んだ装置が推奨され、約1000 nmの黄色または白色の光を発していました。 軸上400～600カンデラの明るさで、車両前部の左右外側端に取り付けられている。
フィンランドは1972年に冬季の地方道路、1982年に夏季の地方道路、1997年に年間を通して全ての道路で昼間灯の義務化を導入した。ノルウェーは1985年、アイスランドは1988年、デンマークは1990年に同様の義務化を導入した。DRL（デイタイムランニングライト）の義務化への対応におけるメーカーの柔軟性を高めるため、ロービームヘッドライトの昼間点灯がオプションとして追加された。これらの国で使用されているヘッドランプの仕様を考慮すると、このような実装では約軸方向450 カンデラ。
英国の規制では、1987年4月1日以降に初めて使用される車両には、ディムディップ装置[ 26 ]または機能的に専用のデイタイムランニングランプの装備が一時的に義務付けられていましたが、照明装置の設置に関するECE規則48の 型式承認を受けた車両は例外でした。この例外は、ECE規則48がディムディップまたはデイタイムランニングライトを要求していなかったためであり、ECE規則の署名国はECE規則のオプションとして独自の国内規制を維持することが許可されているものの、ECE規則に基づいて承認された車両を禁止することは許可されていないためです。ディムディップシステムは、ロービームヘッドランプ（英国では「ディップビーム」と呼ばれる）を通常のロービーム強度の10%から20%の間で動作させました。ディムディップの代替として許可されたランニングランプは、少なくとも200 カンデラ直進、そしてそれ以上どの方向でも800 カンデラ。実際には、ほとんどの車両にはランニングランプではなく、ディムディップオプションが装備されていました。[ 26 ]
減光灯は昼間の走行灯として使用することを意図したものではありませんでした。むしろ、エンジンが作動し、運転者が前部位置（駐車）ランプを点灯したときに作動しました。減光灯は、当時イギリスのドライバーが夜間の市街地交通で一般的に使用していた駐車ランプとロービームヘッドランプの中間の強度を持つ夜間の「タウンビーム」を提供することを目的としていました。前者は、必要な状況で視認性を向上させるには強度が不十分であると考えられ、後者は市街地での安全な使用には眩しすぎると考えられていました。このような減光システムを義務付けていたのはイギリスだけでしたが、左側通行の他の英連邦諸国でも、このような装備を備えた車両が販売されていました。[ 27 ]
1988年、欧州委員会は欧州司法裁判所で英国政府を訴え、英国のディムディップ義務は、加盟国が汎欧州EC指令に含まれていない車両照明要件を制定することを禁じるEC指令の下で違法であると主張した。その結果、英国のディムディップ義務は無効となった。[ 26 ]それにもかかわらず、ディムディップシステムは依然として許可されており、現在ではかつてほど一般的ではないものの、ディムディップ機能は1990年代まで多くの新車（フォルクスワーゲン・ポロなど）に搭載されていた。
カナダ自動車安全基準108では、 1990年1月1日以降に製造または輸入されたすべての新車にDRL（デイタイムランニングライト）を義務付けています。カナダが提案したDRL規制は、基本的にスカンジナビア諸国で施行されている規制と類似しており、軸方向の光度制限は1,500 カンデラまでの光量でしたが、自動車メーカーは新しいフロント照明装置を追加するのは費用がかかりすぎると主張し、ロービームを点灯させると（電球交換が増えるため）保証費用が増加すると主張しました。規制上の争いの末、基準は改訂され、最大1,500カンデラの光量を生成する低電圧ハイビームヘッドランプの使用が許可されました。軸方向の輝度は7,000 カンデラで、白色から琥珀色、または選択的黄色までのあらゆる光色を許可しています。この規制の変更により、自動車メーカーは、ハイビームのフィラメントを直列に接続して各フィラメントに定格電圧の半分を供給する、または実際に方向指示器として点滅しているときを除いてフロントターンシグナルを常時点灯させるなど、より低コストのDRLを実装できるようになりました。
カナダがデイタイムランニングライト（DRL）を義務付けた直後、北米市場向け自動車の製造バリエーションを減らすことに関心のあるゼネラルモーターズは、1990年に米国国家道路交通安全局（NHTSA ）に対し、カナダと同様に米国車両にもDRLを装備することを許可する（ただし義務付けない）よう請願した。[ 28 ] NHTSAは、高輝度DRLがグレアや方向指示器のマスキングなどの問題を引き起こす可能性があるという理由で反対し、1991年に最大輝度を規定する規則案を発表した。2,600 カンデラ。[ 28 ]業界と安全監視団体は提案された規則に反応し、[ 28 ]最終的にグレアの異議は取り下げられ、カナダで許可されているのと同じタイプの DRL のほとんどが許可されましたが、1995 年モデルから義務付けられませんでした。[ 28 ]ゼネラル モーターズは、シボレー コルシカを皮切りに、すぐにほとんどの (そしてその後のすべての) 車両に DRL を装備しました。サーブ、フォルクスワーゲン、ボルボ、スズキ、スバルは、1995 年から徐々に DRL を米国市場に導入しました。近年、レクサスは米国モデルにハイビームまたはターンシグナルベースの DRL を設置しています。一部のトヨタモデルには、標準装備またはオプション装備として DRL が付属しており、ドライバーが制御できるオン/オフ スイッチが付いています。2006 年モデルから、ホンダは主にハイビーム ヘッドランプの減光動作によって、米国モデルに DRL を装備し始めました。
カナダでは概ね中立から肯定的なDRLに対する世間の反応は、米国では明らかに賛否両論である。DRLが自動車に装着可能になった直後、DRLの眩しさに関する苦情がDOTに数千件寄せられた。また、ヘッドランプをベースとしたDRLはオートバイの視認性を低下させ、フロントターンシグナルをベースとしたDRLはターンシグナルシステムに曖昧さをもたらすという懸念もあった。[ 29 ] 1997年、これらの苦情に対応し、使用中の車両で実際のDRL強度が7,000カンデラの制限をはるかに超えていることを測定した結果、DOTは軸方向強度を7,000カンデラに制限するDRL仕様の変更を提案した。1,500 カンデラ、欧州の基準値に相当するレベル1,200 カンデラで、当初提案されたカナダの制限値と同じである。[ 28 ]意見募集期間中、NHTSAには、DRLの強度を下げることや、米国の道路からDRLを完全に排除することを支持または提唱する多数の意見が寄せられた。自動車メーカーの意見は概ねこれまでの経験に沿ったもので、欧州のDRL要件への準拠に経験のある欧州の自動車メーカーは提案に異議を唱えず、北米の自動車メーカーはカナダの当初の1,500カンデラの提案に対して提起したのと同じ異議を繰り返した。[ 29 ] [ 30 ]
NHTSAによるDRLの輝度低減案は、2004年に撤回された[ 31 ]。これは、ゼネラルモーターズが2001年に提出した、NHTSAに米国全車両へのDRLの義務付けを求める請願に対するNHTSAの審査と決定を待つためであった[ 32 ]。GMの請願は、DRLの安全上の利点の証拠としてGMが提供した研究とデータに重大な方法論的および分析上の欠陥があるとして、2009年にNHTSAによって却下された[ 32 ] 。請願を却下するにあたり、NHTSAは次のように述べた。
[...] 当局は、車両への DRL の搭載に関する方針については中立の立場を維持している [...] 連邦規制を正当化する明確な安全上の利点を示すデータは見つかっていない [...] メーカーは、自社の車両への DRL の搭載に関して引き続き個別に決定を下すべきである。[ 32 ]
東海岸、南東部、メキシコ湾岸、カリフォルニア州のいくつかの州では、ワイパー使用時にヘッドライトを点灯することを義務付ける法律があります。[ 33 ] DRLはほとんどの車両法規でヘッドライトとはみなされないため、DRLはこれらの法律の文言を満たさない可能性があります。
オーストラリアではDRLは許可されているが義務付けられてはいないが、オーストラリアの自動車安全団体であるオーストララシア道路安全大学は、DRLを任意ではなく義務化することを提唱している。[ 34 ]