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ニノイ・アキノ国際空港 パリパラン パンダイグディグ ニノイ アキノ | |||||||||||||||
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.jpg/500px-NAIA_Complex_from_air_(Pasay;_01-09-2023).jpg) 2023 年の NAIA の北東からの航空写真。 | |||||||||||||||
| まとめ | |||||||||||||||
| 空港の種類 | 公共 / 軍事 | ||||||||||||||
| 所有者 | マニラ国際空港局 | ||||||||||||||
| オペレーター | 新NAIAインフラストラクチャーコーポレーション | ||||||||||||||
| サーブ | グレーターマニラエリア | ||||||||||||||
| 位置 | パラニャーケとパサイ、マニラ首都圏、フィリピン | ||||||||||||||
| オープン | 1948年 | ||||||||||||||
| ハブ | |||||||||||||||
| 運営拠点 | |||||||||||||||
| 構築済み | 1919年 | ||||||||||||||
| タイムゾーン | フィリピン時間( UTC+08:00 ) | ||||||||||||||
| 標高 AMSL | 23メートル/75フィート | ||||||||||||||
| 座標 | 北緯14°30′30″ 東経121°01′11″ / 北緯14.50833° 東経121.01972° / 14.50833; 121.01972 | ||||||||||||||
| Webサイト | ホームページ | ||||||||||||||
| 地図 | |||||||||||||||
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  MNL /RPLL .svg/500px-Philippines_location_map_(Luzon_mainland).svg.png) MNL /RPLL .svg/500px-Philippines_location_map_(square).svg.png) MNL /RPLL  MNL /RPLL  MNL /RPLL | |||||||||||||||
| 滑走路 | |||||||||||||||
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| 統計（2023年） | |||||||||||||||
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出典：マニラ国際空港局[1] [2] | |||||||||||||||
ニノイ アキノ国際空港( NAIA / n ɑː . ˈ iː . j ə / NA -ee- YAH ;フィリピン語: Paliparang Pandaigdig ng Ninoy Aquino ; IATA : MNL、ICAO : RPLL ) は、マニラ国際空港( MIA )としても知られています。フィリピンのマニラ首都圏にサービスを提供する主要国際空港。パサイ市とパラニャーケ市の間に位置し、マニラ本土の南約 7 キロメートル (4.3 マイル)、マカティの南西に位置し、フィリピンへの旅行者の主要な玄関口であり、 PAL エクスプレスとフィリピン航空のハブ空港として機能します。また、 AirSWIFT、Cebgo、セブパシフィック航空、フィリピン エアアジアの主要な運航拠点でもあります。
マニラ国際空港は、1983年8月21日に空港で暗殺された元フィリピン上院議員ベニグノ・「ニノイ」・アキノ・ジュニアにちなんで正式に改名されました。[3 ] マニラ国際空港は、運輸省（DOTr）の機関であるマニラ国際空港局（MIAA）によって管理されています。 [4]現在は、サンミゲル社の子会社である新NAIAインフラストラクチャー株式会社（NNIC）によって運営されています。
パンパンガ州クラーク・フリーポート地区にあるNAIAとクラーク国際空港は、どちらも大都市圏にサービスを提供しています。クラークは、グロリア・マカパガル・アロヨ前大統領がクラークをNAIAに代わるフィリピンの主要空港にするよう求めて以来、着陸料が低く抑えられているため、主に格安航空会社に対応しています。 [5] NAIAは設計上の3,500万人の乗客数を超えて運航しており、航空交通を混雑させ、フライトを遅らせています。[6]その結果、同空港は常に世界最悪の空港の1つにランクされています。[7] [8] [9] [10]これを受けて、民間コンソーシアムが2024年9月14日から空港の運営と改修を監督しています。[11] NAIAの混雑を緩和することを目的とした2つの建設プロジェクトも近くで進行中です。1つはブラカン州ブラカンの新マニラ国際空港、もう1つはカビテ市のサングレーポイント空港を国際空港にアップグレードすることです。[12]
2023年には、NAIAは前年比47%増の4,530万人の乗客にサービスを提供し、フィリピンで最も混雑する空港となり、[13]アジアで15番目に混雑する空港、世界で38番目に混雑する空港となった。[14]
歴史
初期の歴史
マニラの最初の空港であるグレースパーク飛行場（マニラノースとも呼ばれる）は、カローカン（当時はリサールの自治体）のグレースパークにあり、1935年にオープンしました。この空港は市内初の商業空港であり、フィリピン航空タクシー会社（後のフィリピン航空）が初の国内路線に使用しました。[15]
1937年7月、当時はリサール州だったマカティの45ヘクタールの土地にニールソン空港が開港し、マニラへの玄関口としての役割を果たした。その滑走路は現在、アヤラ通りとパセオ・デ・ロハスとなっている。[16]第二次世界大戦とフィリピン独立に伴い、グレース・パーク飛行場は閉鎖されたが、ニールソン空港は1948年に廃止されるまで運営を続けた。
ニコルズフィールドサイトへ移動
空港運営は、より平坦な地形、広大な未開発地、既存の米空軍基地の滑走路（滑走路13/31）を空港として利用できることから、現在のニコルズフィールドに移転されました。 [17]元々あった1階建てのバンガローターミナルは滑走路の隣に建設され、現在のターミナル4として機能しています。
1954年、空港のより長い国際滑走路（滑走路06/24）と付随する誘導路が建設され、1956年には管制塔と国際ターミナルビルの建設が開始された。新しいターミナルはフェデリコ・イルストレによって設計され、現在のターミナル2の場所に建設された。1961年9月22日に開業した。[18] 1972年1月22日、火災によりターミナルに大きな被害が発生し、6人が死亡しました。[19]
翌年、やや小規模なターミナルが建設された。この第2ターミナルは、1981年に新しい、より大容量のターミナルであるターミナル1が完成し、オープンすると国内線ターミナルに転換されるまで、国の国際線ターミナルとして機能した。[20] 1985年5月、別の火災により旧国際線ターミナルが被害を受けた。
ニノイ・アキノの暗殺
1983年8月21日、野党政治家ニノイ・アキノは米国亡命先からフィリピンへの帰国を試みた。 20年近く政権を維持してきたフェルディナンド・マルコス大統領に、政治権力を手放すよう説得しようとした。 [21] [22]アキノは米国亡命先からフィリピンに帰国後、ターミナル1のゲート8（現在のゲート11）から飛行機を降りた直後に暗殺された。航空保安司令部（AVSECOM）の職員がアキノを飛行機から滑走路まで護送し、そこで同局のバンが待っていた。一発の銃弾が彼を殺した。数発の銃弾が発射され、暗殺容疑者のロランド・ガルマンが死亡した。数秒後、銃声が鳴り響き、飛行機内、滑走路、ターミナルが大混乱に陥った。
この事件はその後3年間にわたって継続的な抗議活動を引き起こし、 1983年初頭のフィリピン経済の崩壊とともに、マルコスを権力の座から追い出した1986年2月のピープルパワー革命につながった重要な出来事の一つとされている 。[23] [24]
名前の変更
事件から4年後、ニノイの未亡人コラソン・アキノ大統領時代の1987年、共和国法第6639号が行政承認なしに制定され、[3]空港の名前がニノイに敬意を表して変更された。[25]現在、出発エリアにはアキノ暗殺の遺体の痕跡が展示されており、彼が殺害されたゲート8の場所に記念碑が設置されている。[26]この事件により、ターミナル1は「ニノイ・アキノ・ターミナル」というニックネームが付けられている。
ターミナル2と3の建設
新しいターミナルの計画は1989年に運輸省がフランスの会社Aéroports de Parisに容量拡大の実現可能性調査を委託したときに考案され、新しいターミナルを2つ建設することが推奨されました。もともと国内線ターミナルとして設計されたターミナル2の建設は1995年に始まり、1999年にオープンしました。[27] 2023年までフィリピン航空のハブとして機能しました。一方、建設の遅れと法的問題に悩まされていたより大規模なターミナル3は[28] 2008年にオープンし、2014年に完全に運用され、セブパシフィック航空とほとんどの国際航空会社にサービスを提供しています。[29]
恐喝詐欺
2015年10月、空港の警備員が航空会社の乗客の荷物に銃弾を仕掛ける恐喝詐欺（地元メディアはタニンバラ（文字通り銃弾を仕掛ける）詐欺と呼んだ）の報道が広まり、旅行者の間で恐怖が広がった。[30]当時、 2016年のフィリピン大統領選挙の有力候補だったダバオ市長ロドリゴ・ドゥテルテ氏は、事件の背後にシンジケートがいるとさらに主張した。同氏は、この作戦は2年以上続いていたと述べた。[31]マラカニアン宮殿とフィリピン上院が事件を調査した。[32] [33] 2016年4月にも同様の事件が発生した。[34]
ターミナルの再割り当て
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2018年2月、運輸省（DOTr）はNAIAターミナルの混雑を緩和するためにフライトの合理化を提案した。当初の計画では、ターミナル1と3は国際線のみを取り扱い、ターミナル2と4は国内線を取り扱うことになっていた。この改訂は、ターミナル2と3が国内線と国際線の両方を運航するという慣行から逸脱し、両ターミナルの混雑に寄与することになる。[35]運輸長官アーサー・トゥガデと下院議長 パンタレオン・アルバレスはこのイニシアチブを支持し、下院議長は航空会社に一部のフライトをクラーク国際空港に移転することを提案した。[35]しかし、上院公共サービス委員会の委員長であるグレース・ポー上院議員は、性急な実施は既存の問題を悪化させる可能性があると懸念を表明し、代わりに容量の拡大を提案した。彼女はさらに、現在の1,600万人を超える国内線の需要と比較して、ターミナル2の900万人の乗客を処理する能力が限られていることを強調した。[36]
当初は2018年8月に実施する予定だったが、マニラ国際空港局（MIAA）は「予期せぬ運用上の制約」を理由に1か月前に延期を発表した。計画は引き続き検討中で、正式な実施日は設定されていない。[37]しかし、フィリピン航空（PAL）の北米行きの一部便は、ターミナル2の改修に対応するため、7月にターミナル1に移転された。[37] 10月までに、4つの国際航空会社がターミナル3に業務を移管し、ターミナル1に米国便の運航スペースが確保された。その後、ターミナル1からさらに多くの航空会社がターミナル3に移転する予定となった。[38]
2022年12月1日、MIAAはスケジュールおよびターミナル割り当て合理化（STAR）プログラムを正式に実施し、PALは国際線をターミナル2からターミナル1に段階的に移転し始めました。同様に、フィリピン・エアアジアは、最も混雑する2つのフライト（ボラカイ島–カティクラン線およびセブ島）をターミナル4からターミナル3に移し、エアアジアの1日あたりの乗客数の40％をより大きなターミナルに移すことで、ターミナル4の混雑を緩和しました。[39] 2023年4月から6月にかけて、8つの外国航空会社がターミナル3に移転し、T1でのPALの国際業務のためのスペースを確保しました。[40] [41]これらの変更は、ターミナル1と3の国際線の乗客に、より幅広い食品と小売店の選択肢と、免税品ショッピングの追加の時間を提供することを目的としていました。[42] PALが2023年6月16日にすべての国際線をT1に移転した後、[43]フィリピン・エアアジアとロイヤル・エア・フィリピンは7月1日からターミナル2での運航を開始し、ターミナルを元の国内線のデザインに戻しました。T2が拡張されている間、セブ・パシフィック航空の国内線と国際線の運航はターミナル3に残りました。 [44]一方、エアスイフト、スカイジェット航空、セブゴー、サンライト・エアの便はターミナル4に残りました。
空港の民営化に先立ち、サンミゲル社が率いるコンソーシアムであるニューNAIAインフラストラクチャーコーポレーションは、2024年8月にターミナルの再割り当てをさらに計画し、当初の実施目標日はハロウィンシーズン前としていた。[45]その後、9月に計画されている再割り当てを発表した。ターミナル1はフィリピン航空の便のみにサービスを提供し、ターミナル2は現在の国内線専用ターミナルのステータスを維持し、ターミナル3はセブパシフィック航空、エアアジアグループ、およびすべての外国航空会社の国際線に完全専用となる。これにより、ターミナル1で運航している残りの航空会社はターミナル3に移転し、フィリピンエアアジアは、セブパシフィック航空の国内線に対応するため、ターミナル2の拡張が完了するまで、一時的に国内線をターミナル4に戻す必要がある。[46]
民営化と再生
2018年2月12日、アボイティス・インフラキャピタル、ACインフラストラクチャー・ホールディングス、アライアンス・グローバル、アジアズ・エマージング・ドラゴン、フィリベスト・デベロップメント・コーポレーション、JGサミット・ホールディングス、メトロパシフィック・インベストメンツ・コーポレーション（2020年3月に撤退）からなる7つのコングロマリットのコンソーシアムが、空港の改修、拡張、運営、維持管理を行う35年間の3,500億ペソ（ 67億5,000万米ドル）の非要請提案を提出した。 [47] [48]コンソーシアムの提案は、現在のNAIAの土地エリアのターミナルの改善と拡張、および追加の滑走路、誘導路、旅客ターミナル、および関連するサポートインフラの開発の2つのフェーズに分かれていた。チャンギ空港コンサルタンツ社が技術サポートを提供することになっていた。[49]シンガポールのチャンギ空港グループは、このベンチャーの30％の株式取得を目指していた。[50]
2018年3月1日、メガワイド建設株式会社とインドを拠点とするコンソーシアムパートナーのGMRインフラストラクチャー（マクタン・セブ国際空港を改修したコンソーシアム）は、空港の混雑緩和と再開発のために1500億ペソ（30億米ドル）の提案書を提出した。[51] [52] GMRメガワイドは、新しい滑走路は容量を大幅に増加させないと主張して提案しなかった。[52]
2020年7月7日、NAIAコンソーシアムの提案は政府によって拒否され、[53] GMR-Megawideがプロジェクトを引き継ぐことが認められた。[54]しかし、12月15日、MIAAはGMR-Megawideの当初の提案者ステータス（OPS）を取り消し、GMR-Megawideは再検討の動議を提出した。[55] MIAAは再検討の動議を却下した。[56] 2022年8月、運輸省（DOTr）は年内に官民パートナーシッププロジェクトを再入札する計画を発表した。 [57]
2023年1月1日に大規模な空域閉鎖が行われた後、空港の民営化計画が再び提案された。財務長官の ベンジャミン・ディオクノ氏はこの計画を支持したが、「徹底的に検討する」必要があると主張した。[58] 4月27日、6つの組織（アライアンス・グローバル、ACインフラストラクチャー・ホールディングス社（アヤラ・コーポレーション傘下）、インフラコープ・デベロップメント、フィリネベスト・デベロップメント・コーポレーション、JGサミット・インフラストラクチャー・ホールディングス）で構成されるマニラ国際空港コンソーシアム（MIAC）は、空港を改修するための1000億ペソの25年間の非要請提案を提出した。[59] [60]この提案はその後、ボンボン・マルコス大統領の政権によって7月19日に拒否され、代わりに要請入札を行うことが選択された。[61]
要請されたコンセッション契約は15年間に設定されており、[61]ブラカン州の新マニラ国際空港とカビテ州のサングレーポイント空港の開港が遅れる場合には、必要に応じて10年間延長される。[62]入札は2023年8月23日に開始された。[63] 12月27日の締め切りまでに4つのコンソーシアムが入札を行った：MIAC、アジア空港コンソーシアム（ルシオ・カンパニーのコスコ・キャピタル社、アジアン・インフラストラクチャー・アンド・マネジメント社、フィリピン・スカイランダーズ・インターナショナル社、PTアンカサ・プラIIで構成）、[64] GMR空港コンソーシアム、SMC SAP＆Co.コンソーシアム（サンミゲル社（SMC）と仁川国際空港公社（韓国仁川国際空港の運営会社）がRMMアジアン・ロジスティクス社およびRLWアビエーション・デベロップメント社と主導するコンソーシアム） [65]アジア空港コンソーシアムは、入札で不合格となった。[66]
2024年2月16日、DOTrはSMC SAP＆Co.コンソーシアム（後に新NAIAインフラストラクチャー株式会社（NNIC）と改名）に契約を授与した。[67]契約は3月18日に署名され、マルコス大統領が立ち会った。[68] [69] NNICは政府に対して82.16％という最大の収益分配率を提示した。これはGMR空港コンソーシアム（33.30％）とMIAC（25.91％）の提案収益分配率の2倍以上である。[64]コンソーシアムはまた、政府に対して当初の300億ペソを支払った。民営化により、国は9,000億ペソ、つまり年間360億ペソの収入を得ることが期待されている。[70] 2024年9月14日、マニラ国際空港公社は空港の運営と保守をNNICに引き渡した。[71] SMCはブラカン州に新マニラ国際空港（NMIA）を建設しているが、NMIAの建設よりもNAIAの改修を優先することにした。[72]
転換後、空港使用料は次々と値上げされた。10月1日、NNICは駐車料金を値上げした。300ペソから1,200ペソへと4倍に値上げされた夜間駐車料金は、ドライバーから批判を浴びたが、NNICとDOTrは、駐車スペースの不正使用を抑止するための措置であるとして、この措置を擁護した。NNICによると、以前の駐車料金は乗客以外の人にも使用され、混雑の一因となっていたという。それでも、NNICはターミナル3の近くに2,500台収容可能な駐車スペースとして4ヘクタール（9.9エーカー）のエリアを開発中である。[ 73]同日、離着陸料金も値上げされ、[74]フィリピン航空、セブパシフィック航空、フィリピン・エアアジアは、民間航空委員会の承認を待って、値上げされた料金を賄うための「ターミナル拡張料金」を提案した。[75]さらに、旅客サービス料金は2025年9月に値上げされる予定であり、これは2000年以来初めての値上げとなる。[76]
構造と設備
ターミナル
ニノイ・アキノ国際空港には4つの旅客ターミナルがあり、さらにもう1つターミナルを建設する計画がある。[77]
ターミナル1
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73,000平方メートル（790,000平方フィート）の面積を誇るニノイ・アキノ国際空港ターミナル1は、年間600万人の乗客に対応できるように設計されている。1983年に元上院議員が暗殺された現場であったことから、ニノイ・アキノ・ターミナルと呼ばれることが多い。1982年にオープンしたこのターミナルは[20] 、空港で2番目に古く、国際便のみを扱っている。
ターミナル1を含むマニラ国際空港の開発は、旧空港が1か月前に火災で破壊された直後に大統領令第381号によって承認された。 [78]プロジェクトの実現可能性調査とマスタープランは、アジア開発銀行（ADB）からの2,960万ドルの融資を受けて、1973年にエアウェイズ・エンジニアリング・コーポレーションによって実施された。 [79]詳細なエンジニアリング設計は、レナルデ・サウティ/トランスプラン/FFクルーズ・コンサルタントによって作成され、建築設計はレアンドロ・ロクシンのLVロクシン・アンド・アソシエイツによって開発された。[80] 1974年に、設計はフィリピン政府とADBによって承認された。建設は1978年第2四半期に、当時メトロマニラの自治体であったパラニャーケの管轄内の元のマニラ空港に近い場所で始まった。
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1991年までに、ターミナル1は総乗客数が453万人に達し、収容能力に達しました。その年からターミナルは収容能力を超え、年間平均成長率は11％を記録しました。[80]これに対応するために改良が行われ、収容能力は600万人の乗客に増加しました。[81]
2011年から2013年にかけて、ターミナル1は旅行ウェブサイト「空港で寝泊まりするガイド」によってアジアで最悪の空港の一つにランクされました。[7]その結果、到着エリアの拡張、駐車スペースの追加、設備の強化を含むターミナルの改修計画が策定されました。[82]改修は2014年1月23日に開始されました。 [83]プロジェクトの一部には、建物の構造的完全性を高めるために座屈拘束ブレースの設置が含まれていました。 [84]
ターミナル1はかつて、ほぼ全ての外国航空会社（全日本空輸を除く）の便が利用していた。2014年に拡大したターミナル3が全面完成した後、18の航空会社がターミナル1の混雑緩和のため、より広いターミナルに移転した。 [85] [40] 2023年6月16日以降、フラッグキャリアのフィリピン航空はターミナル1を国際ハブ空港として使用している。 [40]格安航空会社のロイヤル・エア・フィリピンも国際線の発着にこのターミナルを使用している。ターミナル1で運航している他の航空会社には、中国国際航空、ニューギニア航空、アシアナ航空、チャイナエアライン、中国東方航空、エバー航空、日本航空、大韓航空、クウェート航空、マレーシア航空、オマーン航空、ロイヤルブルネイ航空、サウディア、深圳航空、ベトナム航空、厦門航空、ジップエア東京がある。[86]
ターミナル2
ターミナル2は、旧MIA道路（現在のNAIA道路）の端に位置し、面積は75,000平方メートル（810,000平方フィート）です。建設は1995年12月に始まり、[87]ターミナルは1999年に運用を開始しました。フィリピン独立100周年を記念して、センテニアルターミナルと名付けられました。フランスの会社であるパリ空港公社（ADP）は、当初このターミナルを国内線用に設計しましたが、後に国際線に対応できるように設計を変更しました。[88] 12のジェットブリッジを備えたこのターミナルは、北ウイングで年間250万人、南ウイングで500万人、合計で年間750万人の乗客を収容できます。[88] 2023年に国内線ターミナルに転換された後、その収容能力は1,000万人に増加しました。[40] [89]
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フランス政府はターミナル建設につながる調査に資金を提供し、1990年にフィリピン政府にレビューを提出した。[80] 1991年、フランス政府は詳細な建築・工学設計の資金としてフィリピン政府に3000万フランのソフトローンを提供した。ADPは1992年に設計を完了した。日本政府も1994年にこれに追随し、建設費の75％と監督費全額を賄うためにフィリピン政府に181億2000万円のソフトローンを提供した。ターミナルの建設は1995年12月11日に正式に始まり、フィリピン政府は1998年12月28日に完成したターミナルを引き継いだ。ターミナルは1999年に全面的に運用を開始した。[90]
2014年8月、当局はターミナル1と2を接続する構造を組み込んだターミナル2の拡張計画を発表した。[91]そのために、計画では、隣接する使われていないフィリピンビレッジホテル複合施設を解体し、燃料貯蔵所と国際貨物複合施設を移転することになっていた。[92]ターミナルの改修は2018年9月に始まり、[93] 2021年2月16日までに部分的に拡張されたターミナル2が開業し、ターミナルエリアに2,800平方メートル（30,000平方フィート）が追加された。しかし、ターミナル2はまだターミナル1と相互接続されておらず、隣接する複合施設も解体されていない。[94] 2024年に、新NAIAインフラストラクチャーコーポレーション（NNIC）は、改修計画の一環として、ホテルを解体し、燃料農場と貨物ターミナルを移転した後、2つのターミナルを接続すると発表した。この計画により、ターミナルの収容能力は約2,300万人増加することになる。[95]
1999年から2023年まで、フラッグキャリアのフィリピン航空とその国内子会社であるPALエクスプレスがターミナル2を独占的に使用していました。2012年から2018年まで一部のPALエクスプレス便がターミナル3から運航されていたにもかかわらず、ターミナル2はこれらの航空会社の国内線と国際線の両方の便を運航していました。 [96] 2023年6月16日、PALは国際線をターミナル1に移し、国内線はターミナル2に残しました。これにより、7月1日に格安航空会社と以前ターミナル4を使用していたフィリピン・エアアジアとロイヤル・エア・フィリピンの参入が可能になり、T2は国内線専用になりました。[40]
ターミナル3
最新かつ最大のターミナルであるターミナル3は、182,500平方メートル（1,964,000平方フィート）の面積を誇り、1.2キロメートル（0.75マイル）にわたって延びており、[88]ビジャモール空軍基地の63.5ヘクタール（157エーカー）の敷地を占めている。1997年に着工されたターミナルは、2008年7月22日に部分的にオープンし、[97]空港の収容能力が1,300万人増加した。[98] 1989年の拡張計画の一環であるターミナルの開発は1997年に開始されたが、米国とシンガポールでの法廷闘争、官僚主義、仲裁事件、さらには度重なる天井崩落事故などの技術上および安全上の問題に悩まされ[99]、度重なる遅延を招いた。[28]日本の竹中工務店がターミナルの改修工事を引き受け、2014年7月31日に全面稼働を開始した。[100] [29]
第三ターミナルの建設は、アジアのエマージング・ドラゴン・コーポレーション（AEDP）によって提案された。[101] AEDPは最終的に、ペアカーゴとそのパートナーであるドイツのフラポートAGに入札で敗れた。[101]当初は2002年にオープンする予定だったが、フィリピン政府とプロジェクトの主契約者であるフィリピン国際航空ターミナル株式会社（ピアトコ）との契約紛争により、完成が遅れた。[28]当初の契約では、空港の建設後数年間はペアカーゴとフラポートAGが運営し、その後政府に引き継ぐことになっていたが、政府はフラポートAGを4億ドルで買収することを提案し、フラポートはこれに同意した。しかし、ターミナルが完成する前に、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領は契約を「煩わしい」と呼び、買収契約を評価する委員会を設置した。契約は2003年5月に最高裁判所によって無効とされ、[102]フィリピン政府は2004年12月にターミナルを引き継いだ。[103]ピアトコは国際商業会議所（ICC）でフィリピン政府を訴え、フラポートは国際投資紛争解決センター（ICSID）で政府を別に訴えた。[104] ICSIDは2007年8月に政府有利の判決を下し、ICCの訴訟は2012年1月に政府有利で最終的かつ執行可能となった。[105]
スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリル社（SOM）が6億4000万ドルをかけて設計したターミナルには、20のジェットブリッジとエプロンバスが運行する4つのリモートゲートがある。ターミナルのエプロンエリアは147,400平方メートル（1,587,000平方フィート）に及び、最大32機の航空機を同時にサービスすることができる。[106] 1日あたり33,000人、1時間あたり6,000人の乗客をサービスする能力がある。[107] 2017年4月から、ランウェイ・マニラと呼ばれる長さ220メートル（720フィート）の屋内歩道橋がターミナルとニューポートシティを結んでいる。[108]
格安航空会社のセブパシフィック航空は、2008年7月22日に初めてターミナル3で運航しました。[97] PALエクスプレス（当時はエアフィリピンとエアフィルエクスプレス）もそれに続き、[109] 2018年まで使用しました。[96]ターミナル3から運航した最初の外国航空会社は、2011年2月27日の全日本空輸[110]でした。 [111] 2014年8月から10月にかけて、デルタ航空[112]（後に2021年に解散）、[113] [114] KLM、エミレーツ航空、シンガポール航空、キャセイパシフィック航空がターミナル3に移転しました。 [106] 2018年から2020年の間に、ユナイテッド航空、カンタス航空、カタール航空、トルコ航空、[115]、エティハド航空がこれに続き、ジェットスターアジア、ジェットスタージャパン、スクート、中国南方航空、スターラックス航空（後に2024年3月に廃止）、済州航空、エチオピア航空、タイ国際航空、ガルフ・エアが2023年に運航を開始する。ターミナル3を利用する他の航空会社には、新規参入のエアロK、エールフランス、グレーターベイ航空、香港エクスプレス航空などがある。[116]ターミナル3は、2014年9月15日からエアアジア・グループの国際線にも使用されている。 [117]
ターミナル4
1948年に建設されたターミナル4は、マニラ国内旅客ターミナルまたは旧国内ターミナルとしても知られ、空港の最初のオリジナルの構造であり、最も古くて小さなターミナルでもあります。[118]旧空港道路沿いにある国内線ターミナルは、滑走路13/31の北端近くにあります。[119]
フィリピン・エアアジアは2013年から2023年までターミナル4の主な利用者だった。2022年12月、ターミナルの混雑を緩和するため、同社は最も混雑する2つの便（セブ島とボラカイ島（カティクラン）行き）をターミナル3に移管し、他のすべての国内線はターミナル4に留まった。[120]同社はこの計画に基づいて運航を続け、2023年7月1日にすべての便がターミナル2に移管された。[40]しかし、フィリピン・エアアジアは、NNICが実施する長期的なターミナル再割り当ての一環として、2025年3月1日にターミナル4に戻ると報じられている。[121]
それ以来、T4はターボプロップ機専用に割り当てられ、地上ゲートのみで機能しています。[122]年間最大300万人の乗客を収容するこのターミナルは、主にエアスイフト、スカイジェット航空、セブゴー、サンライトエアなどの地域航空会社の国内線を受け入れています。[123] [40]
COVID-19パンデミックに対応して、空港当局は運営コストを最小限に抑えるためにターミナル4を閉鎖しましたが、残りの3つのターミナルはルソン島の強化されたコミュニティ隔離措置の解除を受けて2020年6月に営業を再開しました。[124]一時閉鎖中、ターミナルは空港従業員のワクチン接種会場として利用されました。そのため、エアアジアは国内線の業務を一時的にターミナル3に移管しました。2年間の休止の後、ターミナル4は2022年3月28日に再開しました。[125]
NNICの管理下で、ターミナル4は2025年2月までの大規模な改修工事のため、2024年11月6日に一時閉鎖された。そのため、エアスウィフト、セブゴー、サンライトエアはターミナル2に移転した。[126]
滑走路
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NAIAの主滑走路は長さ3,737メートル（12,260フィート）、幅60メートル（200フィート）で、[127] 061°/241°で走っています（滑走路06/24として指定）。副滑走路は長さ2,258メートル（7,408フィート）、幅45メートル（148フィート）で、[128] 136°/316°で走っています（滑走路13/31として指定）。主滑走路は南東風と南西風を利用できるように06/24に向けられています。1日550便のうち、100便が副滑走路を利用します。主にATR72-500、エアバスA320、エアバスA321などのプライベートジェットやナローボディ機に対応しており、NAIAターミナル4のメイン滑走路として機能しています。[129]
滑走路13/31は改修のため2020年に閉鎖された。[130]滑走路は、新たに建設された誘導路とともに2021年2月16日に再開された。[131]
第三滑走路計画
2014年、運輸通信大臣 ジョセフ・アバヤは、既存の滑走路06/24に隣接する新しい滑走路を提案した。[132]提案された滑走路は長さ2,100メートル（6,900フィート）で、エアバスA320の着陸が可能で、1時間あたり40機から60～70機に容量を増やすことができる。[133]政府が雇ったオランダ人のコンサルタントも、一般市民への混乱を減らすために別のターミナルを建設することを提案した。[134]
以前、日本の国際協力機構（JICA）は、大マニラ圏にサービスを提供する国際空港の建設地としてカビテ州のサングレーポイントを提案しており、サングレーはNAIAの第3滑走路として機能する可能性がある。[135]
NAIA道路
NAIA 道路（ニノイアキノ国際空港道路）は、以前は MIA 道路（マニラ国際空港道路）として知られ、現在でも一般的には MIA 道路と呼ばれており、ロハス ブールバードとマニラ – カビテ高速道路（R-1）を NAIA と結ぶ、8 ～ 10 車線の短い中央分離帯のある高速道路です。また、この道路は、パラニャーケのタンボにある R-1 からパサイの NAIA ターミナル 2 まで、高架のNAIA 高速道路の下を約 2.5 キロメートル (1.6 マイル) 走り、パサイ市とパラニャーケ市を結んでいる主要な地方道路でもあります。途中、西から東にかけて、キリノ通り、国内道路、ニノイ アキノ通りと交差しています。道路は NAIA ターミナル 2 の入り口で終わります。
この道路には、旧コースタルモールの向かいにある小さな商店街、キリノ通りのタンボ小学校、ドメスティックロードのパークアンドフライ、ターミナル2近くの旧ナヨンピリピノ（将来のNAIAターミナル5の場所）[136]もあります。旧NAIAターミナル1へは、ニノイアキノアベニューを南に曲がると行くことができます。このアベニューは免税店のフィエスタモールにもつながり、ドクターサントスアベニューとしてスカットまで続きます。一方、新しいターミナル3は、ドメスティックロードからアクセスできるアンドリュースアベニューにあります。この道路は元々MIAロードと呼ばれていましたが、1983年にそこで暗殺された故ニノイアキノ上院議員に敬意を表して空港が1987年に改名されたときに改名されました。
メンテナンス
ルフトハンザ テクニック フィリピン (LTP) (旧 PAL テクニカル センター) は、ドイツのルフトハンザ テクニック(51%) とフィリピンの航空サービス プロバイダーであるMacroAsia Corporation (49%)の合弁会社として 2000 年に設立されました。ルフトハンザ テクニック フィリピンは、顧客に航空機のメンテナンス、修理、オーバーホール (MRO) サービスを提供しています。
同社は、エアバス A320 ファミリーおよびA330 / A340航空機のメンテナンス チェックを行っています。7 つの格納庫とワークショップでは、A320 ファミリー、A330/A340、およびボーイング747-400と777航空機の業界標準のメンテナンス、主要な変更、キャビンの再構成、エンジン メンテナンス、塗装を提供しています。最近、A330/A340 メンテナンスの需要増加に対応するため、新しいワイドボディ格納庫が追加されました。
同社はまた、空港施設で航空機の修理ができるようにエアバスA380の整備用格納庫を開設した。 [137] [138]また、フィリピン航空の全機体と他の国際航空会社の機体に対して技術的・工学的サポートも提供している。[139]
Aviation Partnership (Philippines) Corporation は、セブ パシフィックのサード ライン メンテナンス会社です。以前は、SIA Engineering Company (51%) とセブ パシフィック航空(49%) の合弁会社でしたが、2020 年 11 月にセブ パシフィックが 100% の所有権を取得することになりました。セブ パシフィック航空およびサードパーティの航空会社の顧客に、ライン メンテナンス、軽飛行機のチェック、テクニカル ランプ ハンドリングなどのサービスを提供しています。
トレーニング
フィリピン航空（PAL）は空港敷地内にPALラーニングセンターを運営している。このセンターにはパイロットと客室乗務員の訓練施設、ケータリングサービス、データセンター、エアバスA320の フライトシミュレーターなどがある。[140]
DHL
この空港はDHLの玄関口となっている。2006年3月12日、同社は初の品質管理センターを開設した。[141]
航空会社と目的地
乗客
貨物
- フィリピン航空は、自社および他の航空会社向けに、空港地上業務、貨物業務、フルケータリングサービスを統合的に提供しています。[158]これは、PAL空港サービス、フィリピン航空貨物、PAL機内センターで構成されています。
- PAL エアポート サービスは、ニノイ アキノ国際空港のセンテニアル ターミナル (ターミナル 2) と国際貨物ターミナルの両方を拠点とし、マニラに寄港する 7 つの国際航空会社の地上業務を担当しています。一方、フィリピン航空貨物は、マニラの出版物を毎日平均 200 トン、国内で 2 トンの郵便物を処理して出荷し、海外では毎日 368 トンの貨物を処理して出荷しています。
統計
国際空港評議会[159]およびマニラ国際空港局[1] [160] [2]のデータ。
地上輸送
ターミナル間輸送
NNICは乗り継ぎの乗客のために全ターミナル間の陸側シャトルサービスを運営している。[162]
UBE Express「ルート 43/PITX-NAIA ループ」バスは、空港ターミナルとパラニャーケ統合ターミナル取引所 (PITX) の間を運行しています。インバウンド ルートは、ターミナル 3 からターミナル 4、ターミナル 2、ターミナル 1 を経由して PITX まで移動します。アウトバウンド ルートは、PITX からターミナル 1、ターミナル 2、ターミナル 4 を経由してターミナル 3 まで移動します。
フィリピン航空はターミナル 1、2、3 間のエアサイド シャトル サービスを運営しています。
セブパシフィック航空はターミナル3と4の間でエアサイドシャトルサービスを運行しています。
ローカル接続
バス
UBE Express は、マニラ、マカティ、モンテンルパ、ケソン市、パサイ、パラニャーケ（すべてマニラ首都圏） 、およびサンタローザ（ラグナ州）へのサービスを提供しています。このサービスは、パサイのJAM ライナー、フィルトランコ、ビクトリー ライナーのターミナルに停車し、北ルソン州と南ルソン州を行き来する乗客を乗せます。乗客はターミナル 3 でのみ乗車し、4 つのターミナルのいずれかで降車します。
Genesis Transport はクラーク国際空港への往復サービスを提供しています。Saulog Transit はサングレー ポイント空港への往復サービスを提供しています。HM Transport はLRT ライン 1の EDSA 駅とMRT ライン 3の Taft Avenue 駅 への往復サービスを提供しています。
市内バスは、それぞれパラニャーケ統合ターミナルエクスチェンジ、ケソン市のディリマン、ブラカン州のバラグタスとサンホセデルモンテへの往復サービスを提供しています。また、ケソン市のイーストウッドシティへの往復の市内バス路線は、ターミナル3に隣接する ニューポートシティにターミナルがあります。
ジープニー
ジプニーはパラニャーケとパサイ間を運行している。[163]
レール
LRT1号線のニノイ・アキノ・アベニュー駅へはターミナル1を経由して間接的にアクセスできる。[164] [165]
MRT9号線のNAIAターミナル3駅は2029年に開業する予定である。[166]
道
NAIA高速道路は、フィリピン初の空港高速道路であり、2 番目の高架有料道路です。パサイとタギッグの境界にあるスカイウェイのセールス インターチェンジから始まり、パラニャーケのエンターテイメント シティで終わります。アクセス ランプは、ターミナル 1、2、3 に接続し、マニラを行き来するドライバーと通勤者のためのマカパガル ブルバード、およびカビテ州を行き来するドライバーと通勤者のためのマニラ カビテ高速道路(CAVITEX としても知られています)に接続します。
名前変更の提案
空港名を変更するための度重なる努力は成功していない。2018年5月、当時の弁護士ラリー・ガドンはchange.orgでオンライン請願を主導し、空港の元の名前であるマニラ国際空港（MIA）の復活を目指した。ガドンは、1987年にMIAをNAIAに改名したことは「公共の場所を故人の名前にちなんで命名することに対する10年の時効期間をはるかに上回っていた」と述べた。[167]
2020年6月、パオロ・ドゥテルテ下院副議長は、フィリピン国民を代表する空港の必要性を挙げ、空港の名称をパリパラン・パンダイグディグ・ピリピナス（直訳： フィリピン国際空港）に変更することを求める法案を提出した。この法案はマリンドゥケ州下院議員アラン・ベラスコ卿とACT-CIS下院議員エリック・ゴー・ヤップ氏の共同執筆者である。[168]
2020年8月、ガドンは最高裁判所に、NAIAの名称を定めた共和国法第6639号の有効性を問う請願書を提出した。ガドンは、アキノは国の公式英雄の「パンテオン」の中にはいないと主張した。1か月後、最高裁判所は、法律の無効を求める請願を、根拠がないとして全員一致で却下した。[169]
2022年4月、ドゥテルテ青年代表のデュシエル・カルデマは、空港の名前を「そもそも政治化すべきではなかった」と主張し、空港を元の名前に戻す法案を提出した。[170]カルデマは2022年7月に法案を再提出した。 [171]
2022年6月、ネグロス・オリエンタル 第3地区代表のアルノルフォ・テベス・ジュニア氏は、 1972年に大統領令により空港の改修と開発を認可したフェルディナンド・マルコス・シニア元大統領にちなんで、空港をフェルディナンド・E・マルコス国際空港に改名する法案を提出した。 [172]テベス氏は、「この崇高なプロジェクトの構想と実行に貢献した人物に改名する方が適切だ」と強調した。[173]この法案は、フランクリン・ドリロン元上院議員から、改名は歴史修正主義を伴うと批判された。[174]
2024年2月、運輸長官ハイメ・バウティスタは、空港の運営・維持管理の入札に勝利したサンミゲル・コーポレーション・SAPアンドカンパニー・コンソーシアムの民営化提案には空港の改名が含まれていないと述べた。[175]
事故と事件
- 1971年7月25日、パンアメリカン航空の ボーイング707-321C 「クリッパー・ライジング・サン」がサンフランシスコからサイゴンへ貨物飛行中だった。マニラ滑走路24へのVOR / DME進入中、機体は高度770メートル（2,525フィート）でカムナイ山に衝突し、乗員4名が死亡した。[176]
- 1974年11月15日、オリエント航空システム・アンド・インテグレーテッド・サービスのダグラスC-47A （ RP-C570）が、離陸直後に右舷エンジンの故障により水田に不時着し、修理不能なほど損傷した。搭乗していた8人のうち1人が死亡した。[177]
- 1980年2月7日、台北中正国際空港発の中華航空811便ボーイング707が着陸時に滑走路をアンダーシュートして火災が発生し、2名が死亡した。[178]
- 1981年9月15日、韓国のソウルを出発しスイスのチューリッヒに向かっていた大韓航空の ボーイング747が離陸時に滑走路をオーバーランして空港の境界フェンスに衝突し、機首が南ルソン高速道路のサービス道路の交通を妨げた。事故発生時、飛行機はマニラで1時間の停泊中だった。乗客332人のうち40人と乗務員20人が負傷した。[179] [180]
- 1983年12月13日、フィレア・ダグラスC-47B（RP-C287）が離陸直後にエンジン故障で墜落した。この飛行機は不定期の旅客便だった。搭乗していた10人全員が生き残った。[181]
- 1989年4月28日、MATSダグラスC-47A（RP-C81）が、ロハス空港への国内定期便以外での飛行中に離陸直後にエンジン故障により墜落した。MATSは旅客輸送の許可を持っていなかった。乗客22人のうち7人が死亡した。この飛行機はそれ以前に誘導路に不時着していた。[182]
- 1989年5月6日、マニラ航空輸送システム（MATS）のダグラスC-47A（RP-C82）が離陸時にエンジン故障により墜落した。この飛行機は国内の不定期旅客便であったが、旅客輸送の許可は受けていなかった。搭乗していた18人全員が生き残った。[183]
- 1989年7月21日、フィリピン航空 BACワンイレブン124便が視界不良と大雨の中、滑走路をオーバーランした。乗客乗員に死者は出なかったが、ジェット機が道路を横切った際に地上にいた8人が死亡した。[184]
- 1990年5月11日、フィリピン航空143便ボーイング737-300が離陸準備中にターミナル付近の中央燃料タンクで爆発を起こした。機体は避難する前に炎と煙に覆われた。爆発は6年後にTWA800便で起きたものと似ており、8人が死亡した。[185]
- 1990年5月18日、スリガオ空港行きの国内定期旅客便を運航していたアエロリフト・フィリピンの ビーチクラフト1900C-1が離陸後に住宅地に墜落した。伝えられるところによると、機体はエンジン故障を起こした。乗員21名全員と地上にいた4名が死亡した。[186]
- 2002年9月4日、カティクラン行きのアジアン・スピリット・ デ・ハビランド・カナダ・ダッシュ7-102便が乗客49名を乗せてカティクラン空港に進入中、右主脚が展開しなくなった。進入は中止され、乗務員はマニラに戻って緊急着陸することを決定した。飛行機は燃料を消費するためラスピニャス上空を約35分間旋回した。乗務員は右脚を格納した状態で緊急着陸を実施した。着陸後、飛行機は滑走路から外れて草地に着陸した。負傷者や死亡者は報告されなかったが、飛行機は廃棄された。[187]
- 2002年11月11日、ラオアグ国際航空の フォッカーF27便585便が、ラオアグ国際空港行きのフライトのため、マニラ滑走路31を6時過ぎに離陸した。離陸後間もなく、左エンジンにトラブルが発生した。パイロットは緊急事態を宣言し、着陸を試みたが、最後の瞬間に海に不時着することを決定した。機体は分解し、約18メートル（60フィート）の深さまで沈没した。乗員34名のうち19名が死亡した。[188]
- 2003年11月8日、元航空運輸局長パンフィロ・ビジャルエルとフィリピン海軍中尉リチャード・ガッチラーは、銃と爆発物で武装し、真夜中頃にターミナル2の管制塔を占拠し、政府の腐敗を暴露したいと主張した。彼らは6人の管制官全員を追い出し、管制室に立てこもり、数便の着陸を延期させた。3時間後、警察の特殊部隊が管制室に突入し、発砲して2人を殺害した。[189]
- 2009年8月23日、サウスイーストアジア航空の624便を運航していた ドルニエ328（RP-C6328）が、滑走路13に着陸後減速中に強い横風に見舞われた。機体は滑走路から逸れて草むらに停止した。乗客32名と乗務員3名に負傷者はいなかった。機体を牽引するため、空港は一時閉鎖された。[190]
- 2009年10月17日、ビクトリア航空のダグラスDC-3 （RP-C550）が、プエルト・プリンセサ国際空港行きの飛行中に離陸直後にエンジン故障により墜落した。搭乗していた全員が死亡した。[191]
- 2011年12月10日、サンノゼに向かう途中のビーチクラフト65-80クイーンエア貨物機が離陸後、パラニャーケのフェリクスベルト・セラノ小学校の隣の住宅に墜落した。墜落はパイロットのミスによるものとされた。機内にいた乗員3名を含む少なくとも14名が死亡し、20名以上が負傷した。住宅地の約50軒の家屋が炎上した。[192]
- 2013年12月20日、武装集団が南ザンボアンガ州ラバンガン市のウコル・タルンパ市長を第3ターミナルの到着ロビー前で待ち伏せし、同市長とその妻、他2名を殺害、5名を負傷させた。[193]
- 2018年8月16日、厦門航空8667便がモンスーンの大雨の中不時着した。737-800は滑走路端から滑り落ちた。乗客乗員157人は全員無傷だったが、機体は廃棄された。[194] Flightradar24のデータによると、同便は最初の着陸試行を中止した。[195]
- 2020年3月29日、ライオンエア IAIウエストウインドRP-C5880が離陸中に滑走路24で炎上した。同機は羽田空港行きの医療避難任務中だった。乗員3名、医療スタッフ3名、乗客2名の計8名全員が死亡した。[196]
- 2024年4月22日、乾燥した天候の中、ターミナル3から約300メートル（980フィート）離れた空港所有の屋外駐車場で、不適切に捨てられたタバコの吸殻が原因で草火災が発生し、19台の車両が焼失した。[197] [198]
参照
注記
- ^ 滑走路06は長さ3,557メートル（11,670フィート）で、滑走路末端は180メートル（590フィート）で、滑走路24は長さ3,587メートル（11,768フィート）で、滑走路末端は150メートル（490フィート）です。
- ^ 滑走路13は長さ2,108メートル（6,916フィート）で、滑走路変位端は150メートル（490フィート）である。
- ^ エチオピア航空のフライトは、記載の目的地に向かう途中で香港に立ち寄ります。しかし、同航空会社にはマニラと香港の間だけで旅客を輸送する第五の自由権はありません。
- ^ KLM 便は、記載の目的地に向かう途中で台北に途中停車します。ただし、同航空会社にはマニラと台北の間だけを旅客を輸送する第五の自由権はありません。
- ^ 一般航空の数字は除く。[161]
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さらに読む
- Fraport AG と NAIA-3 の失敗: ケーススタディ Ben Kritz、GR Business Online © 2011
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ニノイ・アキノ国際空港に関連するメディアがあります。
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- マニラ国際空港局
- MNL空港出発
- MNL空港到着
- NOAA / NWSの RPLL の現在の天気
- 航空安全ネットワークにおけるMNLの事故履歴
- NAIA のインタラクティブな衛星画像