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自転車に優しい政策や実践は、自転車で他の交通と一緒に移動することに安心感を与える。環境の自転車フレンドリーさのレベルは、都市計画や自転車インフラの決定など、多くの要因によって左右される。自転車に乗る人に対する偏見や自転車に乗ることへの恐怖は、自転車に優しい文化を推進する際に十分に理解する必要がある社会的構造である。[1]
都市計画
人々が目的地に早く到着することを好むと仮定すると、都市計画とゾーニングは、学校、店舗、公共交通機関のインターチェンジ、その他の目的地が人々の居住地域から自転車で合理的な距離内にあるかどうかに影響を与える可能性があります。都市形態がこれらの問題に影響を与える場合、コンパクトで円形の居住パターンは自転車を促進する可能性があります。1990年にオランダは「ABC」ガイドラインを採用し、特に自動車以外のユーザーが簡単にアクセスできる場所への主要な誘因となるインフラ開発を制限しました。[2]
公共道路網の設計、建設、管理の方法は、交通手段としての自転車の有用性と安全性に大きな影響を与える可能性があります。相互につながった道路で構成される密集した道路網を備えた集落では、自転車の利用が促進される傾向があります。
対照的に、他のコミュニティでは、袋小路をベースとした住宅団地/住宅区画モデルが採用されており、小道は分断されており、次第に「幹線」タイプの道路の街路階層にのみつながっています。袋小路と従来の相互接続ネットワークとの間の矛盾を解決することを提案する設計、たとえば融合グリッドが提案され、さまざまなレベルの成功を収めて構築されてきました。[3]
英国では、自転車や歩行者の動きやすさを最大限に高め、一方で自動車の動きやすさを制限するために、政府のガイドラインの中で「フィルターされた透過性」の原則が提案されています。透過性を参照してください。
自転車インフラ
自転車インフラには、自転車道、地図、標識、信号、保護された交差点、自転車駐車場が含まれます。
自転車に優しいインフラの選択
自転車に優しいコミュニティのメリット
地域社会のインフラは、特に肥満と身体活動に関して、住民の健康に影響を与える可能性があります。[4]自転車ルートを組み込んだ都市では、自転車通勤者の割合が高くなっています。[5]研究では、身体活動が適度に増加するだけでも健康に大きな影響を与える可能性があることが示されています。自転車通勤は死亡率を最大40％低下させることが示されています。[6]
自転車は自動車による移動の代替手段としてよく利用されます。自動車による移動は旅行者にとって移動性や利便性の向上という印象を与えますが、税金、保険、燃料、メンテナンス、道路建設や修理などの費用が高く、大気汚染にも寄与します。消費者が自動車と他の移動手段を選択できるようにインフラが整備されると、地域社会の自動車への依存度が下がり、より効率的な交通手段の選択や土地利用が可能になります。[7]
認識
米国では、全米自転車連盟が「自転車利用者に安全な宿泊施設や設備を提供し、住民に交通手段や娯楽目的で自転車利用を奨励している」として、いくつかの都市を自転車に優しいコミュニティとして正式に認定している。
観光
英国観光局は、自転車に優しい宿泊施設の提供者に「サイクルフレンドリー」賞を授与しています。[8]
アメリカ自転車連盟は2011年にニューオーリンズを自転車に優しい都市に指定した。 [9]
参照
- 15分都市 - 都市アクセシビリティコンセプト
- アクティブな生活 – 身体的にアクティブなライフスタイル
- アクティブモビリティ – 活動によって駆動する非動力交通
- 自転車の安全性 – 自転車に乗る際のリスクを軽減するための安全対策
- 完全な道路 – 交通政策と設計アプローチ
- サイクリング
- サイクリング推進
- サイクリングモビリティ – 交通手段としての自転車
- リビングストリート – 道路利用者が共有する空間における交通緩和
- ミカエル・コルヴィル・アンダーセン
- サイクリングの概要
- インテリジェント都市計画の原則
- 道路の安全
- 自転車インフラの安全性
- 持続可能な開発目標11 – 持続可能な都市のための17の持続可能な開発目標のうち11番目
- 都市の活力
参考文献
- ^ 「自転車恐怖症01 - 社会学者デイブ・ホートンによる5部構成のエッセイ」。2022年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月15日閲覧。
- ^ 市街地中心部の保全と市外への大型スーパーやショッピングモールの拡大阻止のための立法ツール：土地利用に関する法律と土地利用の意思決定における利益相反の規制、ケン・バール博士著、交通開発政策研究所、ニューヨーク NY 10001、2002年
- ^ Durning 1996 は、Todd Litman と Steven Fitzroy 著『Safe Travels, Evaluating Mobility Management Traffic Safety Impacts』Victoria Transport Policy Institute、1250 Rudlin Street、Victoria、BC、V8V 3R7、CANADAで引用されています。
- ^ ラッセル・P・ロペスとH・パトリシア・ハインズ。肥満、身体活動、都市環境：公衆衛生研究の必要性。環境衛生：グローバルアクセス科学情報源。第5巻、25ページ、2006年。
- ^ Arthur C. Nelson および David Allen。「自転車専用道路を建設すれば、通勤者はそれを利用する：自転車施設と自転車通勤の関係」。交通研究記録：交通研究委員会ジャーナル。第 1578 巻、79-83 ページ、1997 年。
- ^ Lars Bo Andersen、Peter Schnohr、Marianne Schroll、Hans Ole Hein。余暇時間、仕事、スポーツ、自転車通勤中の身体活動に関連する全原因死亡率。Arch Intern Med、第160巻、1621～1628ページ、2000年。
- ^ トッド・リトマン、フェリックス・ラウベ。自動車依存と経済発展。ビクトリア交通政策研究所。2002年。
- ^ [1]、VisitEnglandの認定（2012年3月31日アクセス）
- ^ 「ニューオーリンズ伝説ウォーキングツアー」。
外部リンク
- 誰もが楽しめるサイクリング：オランダ、デンマーク、ドイツからバンクーバーへの教訓（ジョン・プッチャーの講演ビデオ）
- ウォーキング、サイクリング、公共スペース: ボゴタとその周辺での経験 ( Walk and Bike for Life のGil Penalosaによる講演のビデオ)
- 共有スペース。ドイツの道路には規制がない（ビデオ、2:42）。France 24 English。
- 住みやすいコミュニティリソースガイド