英国鉄道クラス42

イギリス鉄道クラス42軍艦
2012年7月、ウェスト・サマセット鉄道のクロウコム・ヒースフィールドでのD832猛攻撃
種類と起源 電源タイプ ディーゼル油圧式 ビルダー 英国鉄道スウィンドン工場 ビルド日 1958–1961 総生産量 38
仕様 構成： ​  • インド工科大学 B'B'  • 連邦 B–B ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ホイール直径 3フィート3インチ+1 ⁄ 2 インチ (1.003 m) 最小曲線 4.5チェーン（91m） ホイールベース 48 フィート 3 インチ (14.71 メートル) 長さ 60 フィート 0 インチ (18.29 メートル) 幅 8 フィート 10 インチ (2.69 m) 身長 12フィート0+1 ⁄ 2 インチ (3.670 m) 機関車の重量 78ロングトン(79.3  t ; 87.4ショートトン) 燃料容量 800 英ガロン (3,600 L; 960 米ガロン) 原動力 D830:パックスマン ベンチュラYJXL ×2 その他:ブリストル・シドレー・マイバッハ MD650 ×2 エンジンタイプ ディーゼルエンジン 変位 64.5 L (3,940 立方インチ) 伝染 ; 感染 メキドロ 油圧 MUワーキング ◆ホワイトダイヤモンド 電車の暖房 スチーム 列車のブレーキ 真空
パフォーマンス数値 最高速度 時速90マイル（145キロ） 出力 エンジン: 1,135 hp (846 kW)、1,530 rpm x 2 (D803-29、D831-32、D866-70) 1,035馬力（772kW）/1,400rpm×2（D800～802） 1,200 hp (890 kW) 1,500 rpm x 2 (D830) 牽引力 最大: 48,200  lbf (214  kN )
キャリア オペレーター 英国鉄道 数字 D800～D832、D866～D870 ニックネーム 軍艦 車軸荷重クラス ルート可用性7 (1969 年から RA 6) 引退 1968–1972 保存 821グレイハウンド 832猛攻 廃棄 1968–1972、1985 (818 Glory ) 現在の所有者 ディーゼル牽引グループ (821) ベリーハイドロリックグループ (832) 配置 2台は保存、残りは廃棄

イギリス国鉄クラス42軍艦型 油圧式ディーゼル機関車は1958年に導入された。当時、油圧式ディーゼル機関車に関する最大の専門知識の中心は西ドイツにあることは明らかだった。イギリス国鉄西部地域は、ドイツ連邦鉄道の「V200」設計をイギリスの鉄道網のより小さな限界に合わせて縮小し、イギリスのメーカーが新しい機関車を製造できるようにするためのライセンスをドイツのメーカーと交渉した。結果として得られた設計は、外観と採用されたエンジニアリングの両方で、元のV200設計と非常によく似ている。軍艦型機関車は2つのバッチに分けられ、BRのスウィンドン工場で製造されたものはD800-D832とD866-D870のシリーズに番号が付けられ、^[1]最大牽引力が52,400ポンド力（233,000 N）で、最終的にイギリス国鉄クラス42となった。残りの33両、D833～D865はノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーによって製造され、イギリス国鉄クラス43となった。これらはブリストル・バス・ロード、プリマス・レイラ、ニュートン・アボット、オールド・オーク・コモンに配備された。

クラス42の2両、D821とD832が保存されている。^[2]

英国鉄道西部地域は、キング級およびキャッスル級の蒸気機関車に代わる新型ディーゼル機関車に、軽量合金構造の油圧トランスミッションを採用することを決定しました。これは、エクセターとプリマス間の線路の急勾配が理由の 1 つで、この勾配を登る際に機関車の追加重量を牽引するよりも燃料を節約し、列車に収益性の高い客車を 1 両追加できるようにするためです。

各機関車は、メキドロ油圧トランスミッションに接続された2台のマイバッハ MD650 1,035 hp (D800–802) または 1,135 hp (D803–829、D831–832、および D866–870) エンジンによって駆動されていました。これらのディーゼルエンジンはドイツのマイバッハ設計でしたが、物理的にはコベントリー近郊のアンスティにあるブリストル シドレーの工場でライセンスを受けて製造されました。最初の3台のエンジン定格が低かったのは、最初のバッチのトランスミッションがこれ以上の定格に対応できなかったためです。この欠点はすぐに修正されましたが、当時の技術では油圧トランスミッションの入力は2,000 hp (1,500 kW) 未満に制限されていたため、2台のエンジンが必要になりました。 D830マジェスティックには、1,200 馬力 (890 kW) のPaxman YJXL Ventura エンジンが 2 基搭載されており、それぞれドイツのマイバッハよりも優れている可能性のある英国設計の代替エンジンの潜在的なショーケースとして搭載されていました。

新しい機関車は、従来のディーゼル電気設計よりも大幅に軽量でした。クラス44 Peakの機関車の重量は138英トン (140 t、155米トン) で、それを支えるには8本の車軸が必要でした。D800は80トン未満の重量で、必要な車軸は4本だけでした。D800-802は試験的に製造され、他の機関車とは機械的にも外観的にもわずかに異なっていました。ディスク式ヘッドコードとローラーブラインド式ヘッドコードの違いや、エンジンがわずかに出力が低いことなど明らかな違いは別として、D800-802には6つのパワーコントローラノッチしか装備されておらず、運用上、スムーズな加速や経済的な走行には不十分であることがわかりました。これらの違いにより、D800～802は事実上別のサブクラスとなり、他のクラスと多重動作することはできませんでした（ただし、軍艦の「ホワイトダイヤモンド」コードの多重動作機能は1960年代後半までほとんど使用されず、電気的な問題の原因として多くの機関車から削除されました）。

1960年、イギリス国鉄は最大牽引力が53,400ポンド力（238,000 N）のクラス43ディーゼル油圧機関車を導入した。これらはノース・ブリティッシュ・ロコモティブズ社によって製造され、D833からD865の番号が付けられ、名前も付けられていた。スウィンドンで製造された例と非常によく似た設計であったが、43にはスウィンドン機関車と同様の定格出力のMANエンジンとフォイト油圧トランスミッションが搭載されていた。マイバッハエンジンはより洗練された設計で、MAN設計にはなかった油冷ピストンなどの先進的な機能を備えていた。 D800の設計のベースとなったドイツのV200クラスは、メルセデスとマイバッハのエンジンを使用していましたが、MANエンジンはV200機関車にそれほど多くは搭載されていませんでした。エンジンとトランスミッションは完全に互換性があり、メキドロとフォイトのトランスミッションにほぼ同数の割合で連結されていました。したがって、1台の機関車に、メキドロトランスミッションに連結されたメルセデスエンジンと、フォイトに連結されたマイバッハエンジンが搭載されている可能性があります。このエンジンとトランスミッションの互換性は、理論的にはBR設計の特徴でもありましたが、活用されることはありませんでした。最初の数台のスウィンドン量産機関車以降の床構造の細部の違いにより、トランスミッションの交換は不可能になりました。

各機関車には名前が付けられており、例えばD825はイントレピッドである。D800とD812を除くすべての機関車はイギリス海軍の艦艇にちなんで名付けられており、このクラスを指すために「軍艦ディーゼル」という呼び名が使われていた。D800は、当時のイギリス運輸委員会の委員長にちなんでサー・ブライアン・ロバートソンと名付けられた。D812はデスパッチという名前を付ける予定だったが、最終的にはロイヤル・ネイバル・リザーブ1859–1959と名付けられた。これら2台を除くすべての機関車には、メインの名前の下に小さな文字で「軍艦クラス」という副題が付けられていた。注目すべき特徴は、生産シリーズの例（NBL製のD833–865を含む）全体を通して、名前がアルファベット順に割り当てられていたことである。これにより、スウィンドンが予期せずさらに5台の機関車を注文されたときに（これらはD866–870になった）、多少の困難が生じた。Zで始まる軍艦の名前が不足したため、NBLの大きい番号の例のいくつかの名前を再割り当てする必要があった。

D800の元々の塗装はBRグリーンで、ウエストバンドはライトグレー、緩衝梁は赤でした。1960年代半ば、WRは幹線ディーゼル機関車の新しいハウスカラーとしてマルーンを決定しましたが、これはBRの経営陣が課した標準スキームに非常に反するものでした。1966年11月、最初のD800（D864）が新しいBRブルースキームで登場し、D864は下部スカートの周りに実験的な「バーントアンバー」塗装スキームを施しました（ブレーキダストを隠すための試み）。半分黄色のノーズエンドは1962年1月から登場し、最終的に2台のグリーン、数台のマルーン、およびすべてのブルーの塗装の機関車が完全な黄色のエンドになりました。 1970年にD810が再塗装されたときに、緑の塗装は廃止されました。これは、このクラスで運用された最後の緑のメンバーでしたが、D800は1968年に廃止されたときも緑の塗装をしていました。D809、D815、D817を含む少数のマルーン色の例は、1971年10月5日まで運行され、最終的にこの配色で廃止されましたが、このときまでに完全に黄色の縁取りが施されていました。早期に廃止された3台、D801、D840、D848は、小さな黄色のパネルを備えたマルーン色で終了しました。1968年に蒸気機関車が廃止された後、再塗装が行われると、機関車の運行番号から「D」の接頭辞が削除されました。そのため、たとえば、D832は、蒸気機関車の番号と競合する可能性がなくなったため、単に832になりました。

D800はもともとパディントン -バーミンガム スノー ヒル路線向けに計画されたもので、テストにより軽量で高出力のため、368 トンの荷物を牽引して2時間のスケジュールで運行できることが証明されました。これはクラス40が扱える荷物より1両多い量です。これらの計画は、1960年代初頭にパディントンがバーミンガムへのロンドンの一時的な終着駅となり、BRが優先するユーストンからラグビー経由の路線が電化されたことで延期されました。370 トンを超える荷物が必要となり、より強力なクラス52ウェスタンディーゼル油圧機関車が登場するまで、サービスは蒸気機関車による牽引のままでした。そのため、このクラスの最初のサービス ルートは、スウィンドンとブリストル経由、または「バークス アンド ハンツ」ルートのニューベリーとウェストベリー経由のパディントン - ペンザンスになりました。これにより、ニュートン アボットの西側の運用が難しい鉄道から蒸気機関車をなくすことができました。 1958年10月、D800は、上りのコーニッシュ・リビエラ・エクスプレス（ペンザンスからパディントン）、18:30のパディントン・ブリストル、および21:05のブリストル・プリマスという同クラスの新しいダイヤを採用した最初の機関車となりました。ダイヤの最後の部分は、1961年に完全に運用が開始されると、機関車がプリマスのライラにある真新しい車両基地に戻ることを可能にしました。

D800 クラスの最高速度は公式には時速 90 マイル (140 km/h) でしたが、トランスミッションを正確に制御できなかったため、これを厳密に適用することはできませんでした。1959 年の私的テストでは、D801 はダウングレードではあるものの、時速 102 マイル (164 km/h) を記録しました。1959 年の夏には、D800 用に時速 100 マイル (160 km/h) のサービス列車がダイヤグラム化され、パディントン - ブリストル間の「ブリストリアン」が 100 分スケジュールを設定しました。バース経由の往路では平均時速 71 マイル (114 km/h)、バドミントン経由の復路では平均時速 70.6 マイル (113.6 km/h) が必要でした。非常に短い期間ではあるが、D800はスケジュール通りの運行を行い、D804はブリストルからの初期の運行で3回時速100マイル（160km/h）を超えた。しかし、西部地域の土木技術者が地域のすべての主要路線の最高速度を一律に時速90マイル（140km/h）に設定したため、この状況はすぐに終了した。この地域では、当時BRに特有だった5年間、何の制限もなかった。この懸念の根本的な原因は、小径の動力付き車輪が、蒸気機関車よりもトレッド1インチ当たりの重量がはるかに大きいことにあった。これらの懸念は特にアメリカ合衆国での経験から生じたものであるが、そこで報告された重大なレール損傷は、主に重い従動荷重によるブレーキ時の車輪の滑りが原因であり、BRで発生する可能性は非常に低いものであった。現代の後知恵で言えば、米国の経験が完全に再現されることはないとしても、スケジュールが守られていたら「ゲージコーナークラック」（ 2000年10月17日に英国で発生したハットフィールド鉄道事故の主な原因となったレールの微細な亀裂の形成）が発生する可能性があったと言える。

この頃、D800 の運転手数名が、高速走行時にポイントや整備不良の線路を走行する際に不快な揺れを感じると報告し始めた。この問題は、台車の斬新な設計と機関車ボディへの取り付け方法に起因することが判明した。当時のドイツ連邦鉄道の最高速度は 140 km/h (87 mph) であったため、ドイツの V200 では問題は発生しなかった。高速走行では、ボディと台車間のほぼ固定された接続の影響が拡大し、車輪がポイントや整備不良の線路に接触すると機関車構造全体に振動が生じ、車輪のタイヤが摩耗して脱線のリスクが非常に高くなった。 D800の最高速度は時速80マイル（130km/h）に制限されており、1961年にD804の台車が改造されて最高速度が時速90マイル（140km/h）に戻ったが、^[4]改造が完全にテストされ、このクラスのすべての車両が改造されるまでには1963年までかかった。「ブリストリアン」は5分間減速されたが、チッペナムで追加の停車が挿入されたため、運転手は時間に間に合うために時速80マイル（130km/h）を超えるしか実質的に選択肢がなかった。1960年秋以降、BRのダイヤ編成方法全体が、標準化された列車編成とより多くの中間停車駅を備えた、すべての都市間サービスのより規則的な間隔にするという方向に変更された後、すべてのスピード運転は停止した。 「ブリストリアン」のような一流の急行列車が優先されることはもうないだろう。その望みは（おおむね成功したが）機関車と客車の生産性を高め、乗客数も増やして、BRの依然として増大する金銭的損失を抑えることだった。

1964年までに、BRの上層部によってWRに採用されたクラス52ウェスタンディーゼル油圧式とクラス47ディーゼル電気式の両方の流入により、一部のD800がウォータールー-エクセター路線で使用するために残されました。このとき、ウェスタン地域（1948年の国有化で主にグレートウェスタン鉄道から形成）は、ソールズベリー以西のこの路線を英国鉄道の南部地域から管理下に置いたばかりで、都合よく「クラックエクスプレスはもうやらない」という布告を利用して、国有化前のライバルであるサザン鉄道に復讐し、エクセターより先で運行していたSRのアトランティックコーストエクスプレスを完全に撤退させ、代わりにD800牽引のウォータールー-エクセター間の準急行列車を運行しました。 WR はまた、この機会を利用して、かつてのライバル会社の本線をソールズベリー西部の長い区間で単線化し、「余剰」の土地を売却したが、この動きは現在では広く後悔されている。

1960 年代後半には、D800 の運命が一時的に復活しました。1967 年後半の数か月間、D800 はパディントン-バーミンガム ニュー ストリート路線に移動し、1968 年初頭にはパディントン - ヘレフォード路線に移動しました。パディントン - プリマス路線の交通量の増加により、WR は標準の 10 両および 12 両編成の列車でこの路線の 1 時間ごとのサービス間隔を目指しました。最大スケジュールは 225.5 マイル (362.9 km) を 4 時間 15 分で走行することでしたが、「コーニッシュ リビエラ エクスプレス」は 3 時間 45 分に変更され、トーントンとエクセターのみに停車することになりました。クラス 52ウェスタンは、 7 両編成の列車でのみこの時間に対応できました。解決策は、D800 を 2 両編成にして複数の作業機器を復元し、2 両編成を 1 人の運転手で制御できるようにすることでした。これはD819/22–24/27–29/31/32およびD866–69 ^[5]で実施され、ダイヤの加速により輸送量がさらに7%増加しました。しかし、問題がなかったわけではありませんでした。複数台連結された機関車のうち1台の故障により、事実上両方が機能しなくなり、1台だけでもダイヤに間に合いませんでした。1969年までに、D800のペアに対して予約されたサービスは2つだけになりましたが、スケジュールからさらに15分遅れ、時刻表は途中で分割されるのではなく、トーベイとプリマスの別々の列車に大幅に変更されました。これにより、編成は1台のウェスタンで処理できる8両または9両に戻ることができました。

1971年10月4日以降、ウォータールー - エクセター間の列車運行ではクラス33がクラス42から引き継ぐ予定だった。しかし、それ以前から一部の列車では先導機関車として使用されていた。^[6]

BRのエンジニアリング部門の責任者らの間に油圧トランスミッションに対する偏見があったため、1967年に彼らはWRのディーゼル油圧装置はすべて非標準であり、できるだけ早く撤去すべきであると発表しました。これをさらに悪化させたのは、D800の近代化における実際的な問題でした。車体が縮小されたため、内部に追加の機器を入れるスペースはほとんどありませんでした。たとえば、圧縮機と排気装置を収容することは物理的に不可能であったため、機関車は新しい設計の空気ブレーキ付き客車を牽引できませんでした。同様の理由から、電気列車暖房（ETH）装置を装備することも非現実的であることが判明したため、信頼性の低い蒸気暖房ボイラーが寿命の最後まで保持されました。D870にETHを装備し、必要な追加出力を提供するために、エンジンにチャージエアクーラーを装備して定格を向上させることが計画されていました。しかし、機関車の端部に適切なジャンパーケーブルを取り付ける以外の作業は実際には行われなかった。^[7]

試験的に製造された3両は1968年10月初旬までにすべて廃止され、1969年にはパックスマンエンジン搭載のD830と3両のNBLクラス43 (840/48/63) が続き、1971年には大量廃止となり、10月までにNBLは消滅した。BRクラス42のうち数両は1972年まで使用され、最後の1両は年末までに廃止された。廃止された多くの機関車は、他の機関車が運行を続けるために急いでスペアパーツとして解体された。これは、D800の運行が当初の予定よりも早く終了することを予想して在庫が削減されていたためである。「コーニッシュ リビエラ エクスプレス」は、1970年5月の時刻表変更まで2両のD800の予約が残っていた。早期の廃止により、TOPS番号は付けられなかったが、スウィンドンで製造された機関車にはTOPSクラス42が、NBLの機関車にはクラス43が割り当てられた。

D829マグパイは同名の人気テレビ番組に登場したことで有名になり、機関車を保存する試みもあった。しかし、機関車を保存する計画は失敗に終わり、機関車は廃棄された。^{[8] [9] [10]}

1971年頃、ディーゼル・トラクション・グループがクラス22 D6319の購入を打診した。価格は合意されたが、新所有者が購入品を回収する前に、スウィンドン工場で誤ってスクラップにされた。英国鉄道は当惑し、同価格で残りの軍艦型機関車（D810、D812、D821、D832）から選択するよう新所有者に提案した。機械的状態が最も良かったD821が選ばれ、こうして保存された最初の旧英国本線ディーゼル機関車となった。D821は1973年5月24日に保存に入った。^{[2] [11]}

D818 はスウィンドン工場の従業員の「ペット」となり、レールブルーの全面黄色から元の緑色の塗装に戻されました。最終的には保存されるだろうという希望もありましたが、それは実現せず、1985 年に工場が閉鎖される前に機関車は廃棄されました。

D832 はダービーの鉄道技術センターに送られ、他の機関車が廃棄される間、これも保存のために確保されるまで、さまざまな研究目的で使用されました。D832 は D818 の部品の多くを使用して完全に動作可能な状態に復元されましたが、互換性のあるドイツ製の部品を高額な費用をかけて探すことなく、D818 (いくつかの主要な部品が欠落していた) と D832 の両方を復元するのに十分な部品があったかどうかは疑わしいものです。ただし、このシナリオは、2001 年 9 月に D832 にドイツの元 DB 機関車から入手した Mekydro トランスミッションが取り付けられたときに現実のものとなりました。

2台の機関車が運行されており、セヴァーンバレー鉄道のD821とイーストランカシャー鉄道のD832である。^[2]

提示された日付はリードが示したものです。トラクション誌第 137 号の記者は、これらの日付にいくつかの不正確な点があると報告しています。たとえば、記者は、1971 年 6 月中ずっとD828マグニフィセントがクラス 22 D6326 に牽引されて火災被害を受け、ニュートン アボット車庫で撤退に向かっていると思われるのを見たと主張しています。D831モナークは、撤退とされた 3 日後の 1971 年 10 月 6 日に、エクセター セント デイビッドからバーンスタプルへの 16:05 発の列車と 17:55 発の列車を運行しました。 D826ジュピターは、1971年10月10日にニュートン アボットからブリストル行きの列車でD808、D819、D822、D868を牽引し、エクセターで復路の16:05バーンスタプル行き列車を牽引するために徴用された。D812は1971年11月3日以降もずっと使用されていたとされ、D810コケードは1971年11月4日に引退したものの、7日に復活した。同日、特派員はD814がD832とD812の車列を牽引してプリマス ライラ車両基地まで走行していたことを記している。そこでD814は最終的に引退したが、D812は運行を継続していた。D832の状況は、ダービーの技術部門に移管されたため不明である。したがって、BR の交通におけるいずれかの種類の軍艦 (クラス 42 または 43) の最後の 4 台は、D810、D812、D821、および D824 でした。D812 は、引退したとされる時期から 1 年以上経った 1972 年 11 月 28 日まで、急行旅客輸送に使用されていました。最後の 4 台の機関車は、1972 年 12 月 3 日に正式に資本ストックから削除されました。その日、821グレイハウンドは午後にブリストルからプリマスへ小包列車を牽引しました。これは、ほぼ間違いなく、BR 軍艦牽引の最後の収益列車でした。

このクラスをベースにしたキャラクター、ディーゼル10は、きかんしゃトーマスの映画『きかんしゃトーマスと魔法の鉄道』に登場した。^[12]

クラス42を最初に模型で製造したのはミニトリックスで、同社は1970年にレールブルーとBRグリーンの両方でD815ドルイドとD816エクリプスの英国Nゲージモデルを製造した。1972年に番号と名前が変更され、レールブルーバージョンはD823ヘルメス、BRグリーンバージョンはD805ベンボウとなった。その後、メカニズムを更新したD823ヘルメスが1974年にレールブルーで製造され、さらに1979年に同じ機関車とBRグリーンのD825イントレピッドがさらに更新された。いずれの場合も、BRグリーンのモデルには黄色の警告パネルが全面に付いていた。^[13] 2008年から、バッハマンはBRグリーンのD814ドラゴンの英国Nゲージモデルを製造した。^[14]

1979年に、最初のOOゲージモデルがメインライン鉄道（当時はパリトイが所有）によって製造されました。D824ハイフライヤーはBRグリーンに小さな黄色の警告パネル、827ケリーはレールブルーでモデル化され、これらのモデルはその年のカタログに掲載されました。1980年には、小さな黄色の警告パネルを備えたBRマルーンのD823ヘルメスの形でさらなる塗装が提供され、このクラスは1981年のカタログに再び登場しました。^{[15] [16]} 2014年にホーンビー鉄道は、プロトタイプの基本的な表現であるBRクラス42の最初のバージョンを、OOゲージのBRグリーンとマルーンの鉄道製品の一部として発売しました。^[17]

ドイツのフライシュマン社は長年にわたりHOゲージのクラス42を製造していた。カタログに最後に掲載されたのは2007/08年。モデル番号4246はBRグリーン、モデル番号4247はBRブルーであった。^{[18] [19]}

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• マースデン、コリン J (1986 年 2 月～4 月)。「軍艦」。現代鉄道写真プロファイル(12)。ウェイブリッジ: イアン アラン社: 10。ISSN 0264-3642  。
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• DB塗装のD821の写真（1988年から1990年までNYMRで運行）