イーリング鉄道事故

イーリング鉄道事故
詳細
日付	1973年12月19日
位置	イーリング、ロンドン
国	イギリス
ライン	グレート・ウェスタン本線
オペレーター	英国鉄道
原因	ロック解除されたバッテリーボックス
統計
列車	1
乗客	約650
死亡者（数	10
怪我した	94
グレーターロンドン内の位置
英国鉄道事故一覧（年別）

イーリング鉄道事故は、1973年12月19日にイギリスの鉄道システムで発生した事故である。ロンドン・パディントン発オックスフォード行きの17時18分の急行列車は、乗客約650人を乗せて、イーリング・ブロードウェイとウェスト・イーリングの間を時速約70マイル（110キロメートル）で走行中に脱線した。乗客10人が死亡、94人が負傷し、 45人が死亡したムーアゲート地下鉄事故が発生するまで、この10年間でイギリスで最も死者数の多い鉄道事故となった。事故の原因は、列車の走行中に施錠されていない保守用ドアが開き、線路沿いの物体にいくつか衝突した後、ロングフィールド・アベニューのポイント機に衝突し、列車全体が脱線したことであった。

事故に巻き込まれた列車は、1962年に製造されライラ車両基地を拠点とするクラス52 ディーゼル油圧式1007号ウェスタン・タリスマンによって牽引され、運行開始以来推定95万マイル走行していた。すべての機関車と同様に、クラス52には主に2つの機関車を予熱して始動するための鉛蓄電池が複数搭載されていた。クラス52の電池は台車間の機関車上の4つの異なる容器に配置されていた。列車走行中に電池が損傷しないようにするため、電池室は44.5インチ（1,130 mm）の扉で密閉されていたが、これは元々同様のクラス42での使用を目的として設計されたものである。列車走行中は扉は四角い鍵で作動する客車ロックによって所定の位置に固定されるが、クラス52には「ペアドロップ」と呼ばれる洋ナシ形の金属製留め具という追加機能があった。これにより、車両ロックがかみ合わなかった場合にバッテリーボックスのドアが引っかかるようになり、これは以前のクラス42で発生していました。クラス52のバッテリーを検査する場合、標準的な手順は、車両ロックをロックする前にチャンバー内のバッテリーを交換し、次にペアドロップをロックしてから列車を出発させることでした。^[1]

2 日前の 1973 年 12 月 17 日、ウェスタン タリスマンは05:45 のプリマス- パディントン サービスで機関車として使用され、レディングまで正常に走行していましたが、そこで機関車の 2 つのエンジンのうち 1 つが故障したため、別の機関車がパディントンへの列車を引き継ぎました。パディントンでは、ウェスタン タリスマンは12 月 18 日の午後まで保管され、その日、機関車は問題解決のためのメンテナンスを行うためにオールド オーク コモン デポまで軽作業されました。機関車は夜遅くにオールド オークに到着し、メンテナンス スタッフの管理下に置かれました。22:00 頃、機関士の CO ピッターは機関車のバッテリーを充電するように指示され、バッテリー ボックスのドアを開けて充電コードを差し込みました。バッテリー ボックスのドアを開けるのに苦労したため、ピッターは客車のロックを開ける前に「洋梨型」ロックを上げざるを得ませんでした。彼は12月19日午前6時30分に任務を終えたとき、エンジンがまだ充電中であることに気づき、キャッチをこの開いた位置のままにしていた。^[1]

午前 6 時 30 分から午前 7 時過ぎまでの間に、シフト監督の L. ウィギンズが話し合いにやって来て、誰かがバッテリー ボックスのドアを閉めていたのを発見しました。この時間帯ではこのようなことはよくあることで、ピッターが機関車を充電したとき、配線を機関車のスカートの下に通してドアの影響を受けないようにしていました。オールド オークの保守エリアは狭いため、ドアはスペースを節約するために閉められていることが多かったのです。ウィギンズの訪問後、誰もバッテリー ボックスのドアを再び開けたりロックしたりすることはありませんでした。12:00 にウィギンズのアシスタントの G. アバスが機関車を外に出してエンジン テストを行うよう手配しました。アバスは機関車を担当する技師たちに「箱詰め」するように指示した。これは機関車が動くために、張り出したドアをすべて閉めて施錠しなければならないことを意味していた。これにはバッテリーボックスのドアも含まれていたが、そのドアは技師の F. アシュリーの管理下にあった。アシュリーはアバスに指示されるまでウェスタン タリスマンを検査する理由がなかった。アシュリーはワイヤーを正しく取り外し、機関車の充電を中止したが、ドアはすでに施錠されていると思い込み、バッテリーボックスのドアを検査せず、ドアをロック解除した状態で「洋梨のしずく」を上げたままにしていた。アバスは自分の作業を調べなかった。そのため、機関車はドアを開けたまま整備小屋から移動された。^[1]

14:00、ウェスタン・タリスマン号は修理から解放され、17:18のパディントン・オックスフォード便に乗車する前に、空車列車をパディントンまで牽引する予定で、オールド・オーク・コモンに駐在する運転手TD・オーウェンと副操縦士RP・ウッドナウによってオールド・オーク・コモンからパディントンまで運転された。標準的な手配では、オーウェンは機関車をパディントンに運ぶ前に機関車を検査したが、施錠されていないドアに気付かなかった。これは主に、機関車を検査する際の彼の主な責任が、列車ヒーターを確認し、機関車がバッテリーで稼働するように設定されていることを確認し、パイプやワイヤーが接続されたままになっていないことを確認することだったためである。

パディントンでは、ウェスタン・タリスマン1007号が17:18オックスフォード行き1A82列車を構成し、2両のコリドーセカンド客車、 1両のコリドーファースト客車、2両のコリドーコンポジット客車、ブレーキコリドーコンポジット客車、および5両の追加のコリドーセカンド客車の合計11両の客車で構成され、乗務員は運転手のオーウェン、二等航海士のウールナフ、車掌のJ・ウェルズであった。^[2]乗客が多数乗車したため、列車はパディントンを17:29に出発し、ロングフィールドアベニューまで信号は明瞭で、脱線当時は時速70マイル（110km/h）で走行していた。

列車がオールドオークコモンを通過する前の旅の途中で、固定されていないバッテリーボックスのドアが開いて列車の荷重限界の外側に突き出し、線路近くの物体に衝突する恐れがあった。1A82が通ったルートを調べた後の調査で、突き出したドアがオールドオークコモンとアクトン本線の線路脇の機器や構造物に損傷を与えていたことが判明したが、乗務員や乗客はこれらのエリア間で異常を感じたとは報告していない。しかし、列車がイーリングブロードウェイを通過したとき、突き出たドアがプラットホームの傾斜路に激しく衝突し、ダウンメインプラットフォームに顕著な損傷を与え、プラットホーム上のいくつかの笠石が外れた。衝撃でバッテリーボックスのドアが破損し、ヒンジが壊れ、ドアが限界を超えて地面に危険なほど近づいた。この衝撃は、運転手のオーウェンと副運転手のウッドナウを含む数人の目撃者に感じられ、聞こえた。当時、2人は機関車が単に不良なレールジョイントを越えただけだと考え、レディングで報告することにした。^[1]

1A82の信号はクリアで、異常の兆候も見られなかったため、列車は依然として全速力で走行し、ロングフィールド・アベニューに近づいていた。ロングフィールド・アベニューには、オールド・オーク・コモンの信号所で制御されているエリアで、下り本線から下り緩和線へ列車が渡れるように渡り線が設置されており、信号所は分岐器モーターへ電気信号を送ってポイントを制御していた。事故当日、渡り線は使用されておらず、1A82が下り本線に留まるように設定されていたが、イーリング・ブロードウェイの扉が受けた損傷のため、機関車がモーターを通過したときにドアがモーターに何らかの力で衝突するような位置にあった。これによりポイントが強制的に変更され、列車は脱線し、機関車の後部台車が渡り線に乗り、前部台車は本線上に残った。^[1]

ウェスタン・タリスマン号は右側に投げ出され、ほぼ直線で210ヤード（190メートル）線路を滑り、上り線と下り線の両方を塞いだ。最初の客車は完全に脱線したが、直立したまま機関車を追い、客車の右側後部に軽微な損傷を負った。2両目の客車は客車の右側に90度回転してこちら側に倒れ、すべての線路を塞いだ。この動作により、次の3両はジャックナイフ状態になり、4両目の客車は深刻な損傷を受け、その中には3両目の台車が客車に衝突するなど、重大な損傷があり、これが重傷者と死亡者の大半の原因と考えられている。3、5、6両目の前部と4両目の後部はすべて線路脇の切通しに衝突し、中程度の損傷を受けた。残りの客車はすべて脱線したが、線路上にとどまり、軽微な損傷を受けただけで済んだ。列車の後部は損傷したポイントモーターのすぐ先で停止し、その間にはモーターとの衝突で引きちぎられた電池ボックスのドアが横たわっていた。^[1]

脱線から数分後、副操縦士のウッドナウと運転手のオーウェンは脱線した運転室から脱出し、信号電話でオールドオークコモンに電話して線路保護を行った。信号手は、1A82号が周辺を走っていた唯一の列車であるにもかかわらず、計器が周辺地域の全線が封鎖されていることを示していたため脱線を疑い、17:39に救急隊に通報した。警察は17:44に現場に到着し、その後すぐに救急車と消防隊が到着し、復旧作業は夜遅くまで続いた。その一方で、主要な鉄道本線が完全に遮断されたため、イギリス国鉄は列車をレディングで終点にするか、またはウェスト・イーリングとオールド・オーク・コモンの間でグリーンフォード支線とアクトン・ノーソルト線を経由して迂回させるように手配した。この迂回線は1973年12月20日18時45分まで使用され、その後迂回線が開通した。迂回線は本線が修復され12月28日に再開通するまで交通に使用されたが、速度制限の解除は1974年1月2日までかかった。^[1]

乗客10人が死亡、94人が負傷した。負傷者と死亡者のうち、重傷者と死亡者の大半は、脱線中に脱線した台車が車両の前部付近で車両の車体に衝突した際に4両目の車両で発生したと考えられている。^[1]

事故とその原因に関する報告書はイアン・マクノートン大佐によって書かれ、1974年9月に出版され、事故の原因と再発防止策が議論された。彼の報告書では、事故の主な原因はオールドオーク・コモンの整備区域での作業手順の不備によるものであり、誰か（それが誰か、いつなのかは不明）がバッテリーボックスのドアを施錠せずに、または電気技師に通知せずに閉めたという事実によるものとされた。ピッター技師は、ドアを開けた後も梨型ドアを上げた位置でロックしたことで批判されたが、事故の主たる責任はアシュリー技師に負わされた。アシュリーは、機関車のドアが施錠されているように見えるので、機関車には検査は必要ないだろうという言い訳のできない考えの下、機関車の出発前にドアの2つのロックを検査しなかった。同様に、機関車を「箱詰め」するよう要求したアバス氏も、機関車を検査せず、アシュリー氏の言葉をそのまま信じたという点で、それほどではないが批判された。運転手のオーウェン氏は、バッテリー ボックスのドアを検査する必要がなかったため、固定されていないドアに気付かなかったことについては批判されなかった。また、事故を引き起こした主な誤り、つまり、ピッター氏が梨型ドロップを固定するという決定は、プリマスのエンジニアが許可なく、梨型ドロップを上昇位置にねじ込むことができるようにしたという事実によって引き起こされたと指摘された。マクノートン氏は、善意ではあったが、これは不必要であり、今回のような事例につながる可能性があると考えていた。

事故の調査により、クラス52の安全装置は再設計され、1974年8月までに同クラスのすべての機関車で交換されました。^[1]

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北緯51°30′51″ 西経0°18′33″ / 北緯51.51418° 西経0.​​30929° / 51.51418; -0.30929