スラウ鉄道事故

スラウ鉄道事故
詳細
日付	1900年6月16日 13:41
位置	スラウ駅
国	イングランド
ライン	グレート・ウェスタン本線
オペレーター	グレート・ウェスタン鉄道
原因	危険信号通過
統計
列車	2
死亡者（数	5
怪我した	軽傷90人、重傷35人
英国鉄道事故一覧（年別）

スラウ鉄道事故は1900年6月16日、グレート・ウェスタン本線のスラウ駅で発生した。ロンドン・パディントン発ファルマス・ドック行きの急行列車が危険信号2組を通過し、ウィンザー・アンド・イートン・セントラル行きの普通列車と衝突した。^[1]乗客5人が死亡、^[2] 35人が重傷を負い、90人がショックや軽傷を訴えた。

この事故の重大な結果として、機関車と旅客車両に改良された真空ブレーキ システムが採用され、 1908 年に自動列車制御装置(ATC) が導入されました。

4連ボギー客車機関車^[3]（すなわち4-4-0のテンダ機関車）^{[4]に牽引されたローカル列車は、13:05に}ロンドン・パディントンを出発する予定だった。ウィンザー競馬場へ向かう大勢の観客が見込まれるため、2両の客車が追加されていたが、パディントンで8両目の客車が追加されたため、出発は13:28まで遅れた。^[2]ウィンザー前の唯一の停車駅はスラウで、下りメインプラットフォームに13:37 ^[2]到着した時には8分遅れていた。列車は通常よりも長くそこで停車していた。ウィンザー行きの列車の切符はスラウで回収する必要があり^[5]、通常よりも多くの乗客がいたためである。^[1]列車の後ろでは危険信号が設定された。

一方、各駅停車の後ろでは、パディントン発ファルマス・ドックス行きの13:15発急行が数分遅れて運行していた。この列車はGWR3031クラス機関車3015号ケネットが10両の客車を牽引しており、スラウには停車する予定はなく、最初の停車駅はレディングだった。^[2]スラウを通る路線は直線で平坦であり、急行はスラウに接近した時点で最高速度（時速50～60マイル（80～97km））で走行していた。

この路線では閉塞作業が実施されており、線路の各セクションには 1 本の列車しか入ることができませんでした。駅を含むセクションはスラウ イースト信号所で制御され、その前のセクションはドルフィン信号所で制御されていました。両方の信号セットはウィンザー列車の後ろで危険に設定されていました。「警告配置」により、スラウ イーストはドルフィンに「セクションはクリアですが、駅は閉塞されています」という信号を送ることでドルフィンからの列車を受け入れることができます。後者はホーム信号で列車を停止し、駅を通る線路が閉塞されていることを運転手に口頭で警告します。その後、運転手は進むことができます。

13:15 ファルマス急行の運転士は遠方信号とホーム信号を無視して全速力でドルフィン ボックスを通過しました。ドルフィン信号手はすぐにスラウ イーストに電話をかけようとしましたが、応答がありませんでした。スラウ イースト信号手は、電話の音は聞こえなかったと言いました。問題に気づいたのは、予想よりもずっと早く 13:15 の列車が近づいてくるのを聞いたときでした。信号手は窓から赤い旗を振り、プラットフォームに向かってウィンザー列車の乗客を降ろすように叫びました。

その後の調査で、急行列車の運転手ヘンリー・ウッドマンがドルフィン信号を見落としていたことが判明した。彼はスラウ・イースト遠距離信号も見逃していた。スラウ・イーストのホーム信号が危険にさらされていることにようやく気付き、ブレーキをかけたのが機関士だった。列車はなんとか時速 25 ～ 30 マイルに減速したが、停車中の列車の後部に衝突し、列車を 15 ヤード前進させた。後部の 2 両の客車は「完全に破壊され」、「最後から 1 両目は駅の屋根に投げ出され、2 両目の列車の機関車の上に落ちた」。次の客車の 2 つのコンパートメントは「完全に破壊された」。

乗客5人が死亡、35人が重傷、90人がショックや軽傷を訴えた。乗客450人のうち大半が叫び声による警告に反応して飛び降りていなかったら、死者数はもっと多かっただろう。さらに、発車間近に備えて停車中の列車のブレーキが解除されていたため、衝突の衝撃は軽減された。

その後の調査で、ウッドマンは不注意について何の説明もできなかった。「ドルフィン信号がどの位置にあったかは分かりません。見えませんでした。どうして見逃したのか、私にはわかりません」「ドルフィン信号所を通過した記憶がありません。スラウ・イースト信号所の遠くの信号を見た覚えはありません」「私はいつも通りの健康状態で、少しも眠くありませんでした。特に考えるべきことは何もありませんでした」「道に迷ってしまったようで、それ以外に説明できません」。

調査委員会は、事故の主原因は運転手の年齢（59歳）と疲労による体調不良であると判定した。運転手は当日の午前5時に勤務を開始していた。調査委員会は、運転手は55歳（60歳ではなく）で健康診断を受け、その後は毎年健康診断を受けるよう勧告した。

急行列車の機関助手と車掌も非難された。機関助手はスラウ・イーストのホーム信号が危険にさらされているのに気付いたとき、断固たる行動を取ったことは評価に値するが、彼の職務の 1 つは「すべての信号を注意深く監視する」ことだったが、彼は以前にそれをしていなかった。車掌は、荷物や郵便袋の世話で忙しく、信号を監視する余裕がなかったと主張した。彼の優先事項は会社の役員によって支持されたが、調査では、規則によれば「列車の安全な運行」が彼の第一の考慮事項であるべきだったと指摘された。

スラウとパディントンで行われた検死審問では運転手の罪は免除されたが、ウィンザーの陪審は運転手に過失があったと判断した。運転手は過失致死罪で起訴され、レディング巡回裁判所で裁判にかけられたが、陪審の無罪評決に傍聴席から歓声が上がった。^[6]

調査は、マスコミの「腕木信号と連動する何らかの機械的な仕掛けを採用し、運転手が危険信号に気付かずに通過できないようにすべき」という提案に対する回答で締めくくられた。調査は、そのようなシステムの導入により、運転手がそれに頼るようになり、信号自体に注意を払わなくなると警告した。事故当時、鉄道会社はそのようなシステムをいくつか検討していたが、「まだ実験段階から抜け出していなかった」。

この事故の結果、グレート・ウェスタン鉄道は1908年までに自動列車制御システムを導入する作業に取り組んだ。このシステムでは、注意を喚起するために遠距離信号が通過すると、踏板上で警笛が鳴らされる。運転手が警告に気づかなかった場合は、自動的にブレーキが作動する。^[7]

この事故の直接的な結果として、グレート・ウェスタン鉄道の多くの成功した4-6-0設計の最初のものであるセント級機関車プロトタイプ100号機には、機関車の蒸気ブレーキだけでなく、機関車と炭水車のすべての車輪に真空ブレーキが装備された。機関車の蒸気ブレーキは非常に強力であったが、金属表面が冷たいときに最初に圧力をかけると圧力がかかるまでに時間がかかった。2回目の使用でははるかに速く圧力がかかったが、これは緊急時には起こらなかった。^[8]

GWR は自社の真空ブレーキを誇りにしており、使用時には他のどのブレーキよりも優れていると考えていた。しかし、事故調査の結果によりこの誇りは傷つき、同社は直ちに真空ブレーキシステムの改良実験を開始した。1903 年には、緊急時に空気を直接シリンダーに送り込む「加速バルブ」を備えた改良型ブレーキシリンダーが導入された。^[8]

• フェイス、ニコラス（2000年）。『脱線：なぜ列車は衝突するのか』ISBN 0-7522-7165-2。
• ホルクロフト、ハロルド(1957)。グレート・ウェスタン機関車実務の概要 1837-1947。イアン・アラン。
• Yorke, Lt. Col. HL (1900 年 9 月 1 日)。スラウでの事故に関する報告書(PDF)。商務省。2010 年8 月 10 日閲覧。

• スラウの歴史オンライン: 鉄道事故 – 事故現場の写真を含む

北緯51°30′45″ 西経0°35′37″ / 北緯51.51238° 西経0.​​59358° / 51.51238; -0.59358