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| 1996年英仏海峡トンネル火災 | |
|---|---|
.svg/500px-1996_Channel_Fire_(1).svg.png) 1996年の英仏海峡トンネル火災の場所 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1996年11月18日 21:48 CET |
| 位置 | サンガット から北西に19マイル（31 km）の英仏海峡トンネル |
| オペレーター | ユーロトンネル |
| 所有者 | リンクを取得 |
| サービス | ルシャトル |
| 事件の種類 | 火 |
| 原因 | 不明、放火の可能性あり |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| 車両 | 15 [あ] |
| 乗客 | 31 |
| クルー | 3 |
| 死亡者（数 | 0 |
| 怪我した | 2 |
| ダメージ | トンネルインフラへの甚大な被害 2億ポンド（1997年ポンド） |
| ^事故に巻き込まれた15台の車両は列車で輸送されていた | |
1996年11月18日の英仏海峡トンネル火災は、フランスから英国へ英仏海峡トンネルを通っていた大型貨物車両（HGV）とその運転手を乗せた列車で発生した。列車がトンネルに進入した際に火事が見られ、当時の方針に従って、火災に対処するため英国まで運転しようとした。しかし、列車に重大な問題があるとの兆候が見られた後、運転手はトンネルに入って19キロメートル（12マイル）の地点、中央ヨーロッパ標準時21時58分に停止した。機関車と客車は急速に濃い煙に包まれ、機関車は動力を失った。トンネル換気システムの再構成は遅れたが、22時30分までに乗客と乗務員全員がサービストンネル内で軽傷を負っただけで無事であった。
消防士たちは一晩中消火活動を行い、翌朝11時15分に鎮火が宣言された。火災によりトンネルの約500メートル（1,600フィート）が損傷した。HGVシャトルサービスは停止され、他のすべてのサービスは隣接するトンネルの単線で再開され、修理が完了するまで容量が削減された。トンネルは完全に再開され、HGVシャトルサービスは1997年5月15日に復旧した。
ユーロトンネルは、炎上中の列車をトンネルに通そうとする方針を、できるだけ早く列車を停止させて乗客を避難させる方針に変更した。
火
英仏海峡トンネルは、イギリスのフォークストンと北フランスのカレー近郊のコケルを結ぶ全長50.45kmの海底鉄道トンネルである。 [1] [2]直径4.8mのサービストンネルが、直径7.6mの走行トンネル2本の間に位置し、それぞれの走行トンネルには標準軌の線路が敷かれ、架空線には25kV 50Hzが通電されている。走行トンネルからサービストンネルへの連絡通路は375mごとにあり、ピストン式の排気ダクトが走行トンネルを接続し、列車の移動による圧力変化を管理している。換気はフランスとイギリスの両方から行われ、火災の場合には補助換気システムが利用できる。トンネル入口と海底の2つの洞窟には2本の線路を繋ぐ渡り線があり、走行トンネルを6つの「区間」に分割している。[3]このシステムは英国ターミナル内のコントロールセンターから制御されており、フランス側にはスタンバイセンターがある。[4]
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トンネルは高速ユーロスター旅客列車と国際鉄道貨物列車の通過交通を担っている。ターミナル間のユーロトンネルシャトルは2種類あり、密閉型はバス、車、乗客を乗せて走行し、開放型は大型貨物車（HGV）を乗せて走行し、運転手はアメニティバスに乗車する。[5]
1996年11月18日21時48分（中央ヨーロッパ時間）[6]、31人の乗客と3人の乗務員を乗せたHGVシャトル7539号がフランスの入口に進入した際、約2メートル×2メートル（6フィート×6フィート）の火災が発生した。[7]運転手は、自分の列車で火災が発生しており、英国到着時に緊急側線に迂回すると伝えられた。数分後に火災が確認されると、管制センターはトンネル内のすべての列車の速度を時速100キロメートル（時速62マイル）に制限し、煙の影響を受けるトンネルの範囲を制限するためにクロスオーバー洞窟のピストンリリーフダクトとドアを閉じようとした。 [8] 5分後、脱線の危険がある列車の故障が運転手に示された。[9]停止後、架線からの電力が失われ、煙がトンネル内に充満した。乗務員はサービストンネルのドアが見えなかった。煙が車両内に入り始め、乗務員と乗客は煙を吸い込んだ。補助換気システムが作動し、ブレードが誤って設定されたまま7分間稼働した。ブレードが正しく設定されると、煙は十分に晴れ、乗客と乗務員は避難できた。[10] 26人の乗客と運転手は、隣接する走行中のトンネルに停止していた観光シャトルによってトンネルから運び出された。残りの人々は現場で治療を受け、その後サービストンネル経由で避難した。乗客と乗務員全員は経過観察のためフランスの病院に搬送された。[11]
応答
対応チームが海峡の両側で動員され、8人の消防士からなるフランスチームは21時56分に出発し、8人の消防士からなるイギリスチームは22時3分に出発した。当初、列車の位置について混乱があり、フランスチームは22時28分にサービストンネルで乗客を発見した。運転手は1分後に運転室から救出され、客車と先頭の機関車を捜索した結果、列車には誰も乗っていないことが確認された。フランスチームが負傷者の治療を行っている間、当初消火活動はイギリスチームに任されていた。偵察チームが火災を発見し、イギリスの二次対応が要請され、ケント消防隊に火災が報告された。消火活動が計画されている間に、フランスの二次対応チームが到着し、消火に当たった。[12]
火災は2つの横断通路の間で発生し、両国の消防隊が5時間にわたって消火活動を行った。消防隊は交代ごとに、作業用トンネルに戻る前に短時間だけ走行トンネルで作業した。給水は主に南側走行トンネルの配管の漏れにより制限され、ユーロトンネルの技術者がバルブを再設定するまで噴射口の数も減少した。[13]
火は翌朝5時までにほぼ消し止められ、11時15分に鎮火が宣言された。[13] [2]列車に乗っていた人々は煙を吸い込んだが、死者は出なかった。 [14]消防士に負傷者はいなかったと報告されている。[15]
余波
全長50メートル（160フィート）のトンネルに渡り、通常40センチメートル（16インチ）の厚さのトンネルライニングが平均17センチメートル（6.7インチ）の深さまで減少し、最も薄い部分は2センチメートル（0.79インチ）であった。白亜質泥灰岩には崩壊や崩落の兆候は見られなかったが、予防措置として炭鉱アーチが設置された。全長240メートル（790フィート）の区間（イギリス方面70メートル（230フィート）、フランス方面170メートル（560フィート））にわたって、コンクリートの損傷は最初の鉄筋セットまで遡って広がった。コンクリートセグメントの表面の表面的な損傷は、トンネルのさらに全長190メートル（620フィート）にわたって明らかであった。[14]火災現場付近では、高圧ケーブル、低圧ケーブル、通信、照明システム、牽引装置、接続箱など、全長800メートル（2,600フィート）に及ぶ設備が破壊された。500メートル（1,600フィート）の線路を交換する必要があり、800メートル（2,600フィート）の架空線、800メートル（2,600フィート）の冷蔵パイプ、および全長1,500メートル（4,900フィート）に及ぶ信号設備も交換する必要があった。4つの避難通路と5つの圧力逃がしダクトに新しいドアとダンパーを取り付ける必要があった。[16]被害は区間3で発生した。トンネルを通る運行は並行区間4の単線運行で再開された。段階的な再開で、1996年11月29日に貨物列車の運行が再開され、続いて12月4日にユーロスターの運行、12月10日に乗用車、1997年1月6日にバスの観光シャトルが運行された。[17] 1997年1月24日までに修理に関する合意に達した。トンネル壁の修理を行う土木工事は、フランスの請負業者フレシネ社によって60日で完了した。その後、ユーロトンネルによって線路、架線、信号の交換が1ヶ月足らずで完了し、1997年5月15日にトンネルは全面的に再開された。[18]
列車の損傷は後半に集中していた。先頭の機関車、アメニティー客車、先頭の列車編成（危険物を積んだ台車を含む）は熱と煙で軽微な損傷を受けたが、徹底的な清掃と軽微な修理の後、すべて再利用可能だった。後部列車は熱による大きな損傷を受け、11両の貨車と最後部の機関車が廃棄され、積まれていた大型貨物車両のほとんども廃棄された。[16]
調査
3つの別々の調査が行われた。1つ目は火災の原因に関するフランスの司法調査、2つ目はユーロトンネルによる内部調査、3つ目は英仏の鉄道安全機関、消防隊、政府部門の職員から構成される二国間組織である英仏海峡 トンネル安全局（CTSA）による調査である。
HGVシャトルの使用は、火災が発生した場合、シャトルがターミナルまで進むか、機関車と客車を切り離すという計画で承認されていた。[19]火災により列車が損傷し、停止を余儀なくされ、列車が停止してから4秒後に架線が切れたため、どちらも実行されなかった。[20]「未確認警報」という概念は、列車が火災を起こしてトンネルに入ってから5分後まで、事件が深刻に扱われなかったことを意味した。CTSAの報告書は、すべての警報を深刻に扱うことを推奨した。[21]
フレンチクロスオーバードアとピストンリリーフダクトドアの1つが適切に閉まらず、煙がもう一方の走行トンネルに流入した。[22]さらに、コントロールセンターのスタッフは緊急事態に対する十分な訓練を受けていなかったため圧倒され、複雑な手順とシステムを使用していた。その結果、例えば補助換気システムが遅れてオンラインになり、15分間正常に動作しなかった。[23]
遺産
管制室には追加の職員が配置された。車内火災が発生した場合に機関車とアメニティーカーを切り離してトンネルから脱出するというバックアッププランを前提に列車をトンネル内に進入させようとするユーロトンネルの方針は放棄され、列車を制御停止させて乗客をサービストンネルに避難させる計画に置き換えられた。ユーロトンネルと緊急サービス間の連絡は、英国とフランスの消防隊間の合同訓練と人員交換によって改善され、お互いの運用手順を経験することができた。コミュニケーションも改善された。[24]
参照
参考文献
脚注
- ^ 調査報告書、10ページ。
- ^ コモー＆ウルフ 1997、63ページ。
- ^ 調査報告書、11～13ページ。
- ^ 調査報告書、14ページ。
- ^ 調査報告書、10～11ページ。
- ^ 「イギリス海峡トンネル 1996年11月18日」(PDF)。全米防火協会。2008年12月4日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2013年3月29日閲覧。
- ^ 調査報告書、9、30ページ。
- ^ 調査報告書、18ページ。
- ^ 調査報告書、9、17～19ページ。
- ^ 調査報告書、19～22、30ページ。
- ^ 調査報告書、9、17ページ。
- ^ 調査報告書、21～23ページ。
- ^ ab 調査報告書、24ページ。
- ^ ab 調査報告書、27ページ。
- ^ コモー＆ウルフ 1997、64ページ。
- ^ ab 調査報告書、28ページ。
- ^ 調査報告書、28～29ページ。
- ^ カークランド 2002、セクション3。
- ^ 調査報告書、48ページ。
- ^ 調査報告書、49ページ。
- ^ 調査報告書、35ページ、勧告1。
- ^ 調査報告書、35ページ、勧告2および3。
- ^ 調査報告書、45～46ページ、勧告28。
- ^ コモー、E. (2002 年 3 月 - 4 月)。 「チャンネルビジョン」。NFPAジャーナル。writer-tech.com でオンラインで入手可能。Wayback Machineで 2012 年 3 月 3 日にアーカイブ。2012 年 11 月 10 日に閲覧。
出典
- Comeau, E.; Wolf, A. (1997 年 3 月～4 月)。「Fire in the Chunnel」(PDF)。NFPAジャーナル。2012年 2 月 4 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012 年11 月 10 日に閲覧。
- Kirkland, CJ (2002). 「英仏海峡トンネルの火災」(PDF) .トンネル工事と地下空間技術. 17 (2): 129– 132. doi :10.1016/S0886-7798(02)00014-7. 2010年9月20日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2006年5月18日閲覧。
- 英仏海峡トンネル安全局 (1997)。1996 年 11 月 18 日の大型貨物車両シャトル 7539 の火災に関する調査(PDF)。HM 文具事務所。2012年11 月 9 日閲覧。
詳細情報
- 第一印象: トンネルはどれくらい安全か? BBC テレビ。1997 年 1 月。（テレビ番組制作）
- Beech, J. (1990)。「機械技術者協会への講演」
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - Bradbury, WMS (1998 年 3 月)。英仏海峡トンネル火災: 他のトンネル システムに対する設計上の意味。英仏海峡トンネル火災がすべての道路および鉄道トンネルに及ぼす影響に関するセミナー。
- Fudger, G. (1998 年 3 月)。すべての道路および鉄道トンネルにおける手順への影響。英仏海峡トンネル火災がすべての道路および鉄道トンネルに及ぼす影響に関するセミナー。
- French, SC (1994年10月)。トンネル火災に関する国際会議議事録。スウェーデン、ボロース。ISBN 91-7848-513-4。
- Liew, SK; Deaves, DM; Blyth, AG (1998)。1996年 11 月 18 日のユーロトンネル HGV 火災 - 火災の進行と影響。道路および鉄道トンネルの安全に関する第 3 回国際会議の議事録。ITC。
- カークランド、C.編 (1995)。英仏海峡トンネルのエンジニアリング。チャップマン＆ホール。ISBN 0-419-17920-8。
- Welsh, W. (2001) 「英仏海峡トンネル火災 (英国)」(PDF)トンネル事故から学んだ教訓2006 年 5 月 10 日時点のオリジナル(ケント消防隊から NEDIES プロジェクトへの寄稿)からアーカイブ。2006年5 月 18 日に取得。
さらに読む
- 「ユーロトンネル火災報告: 10項目2000万ポンドの行動計画」 。RAIL 。第303号。EMAP Apex Publications。1997年4月23日～5月6日。pp.8 ～ 9。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699 。
- 「ユーロトンネル、火災前に『危険警告に対応できなかった』」RAIL . No. 305. EMAP Apex Publications. 1997 年 5 月 21 日～6 月 3 日。pp. 6 ～ 7。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699 。
北緯51度00分 東経1度30分 / 北緯51度 東経1.5度 / 51; 1.5