ライン鉄道会社

ライン鉄道会社（ドイツ語：Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 、RhE）は、ケルン＝ミンデン鉄道会社（CME）やベルギッシュ＝メルキッシェ鉄道会社（BME）とともに、 19世紀半ばにルール地方と現在のノルトライン＝ヴェストファーレン州の大部分に最初の鉄道を建設した鉄道会社の一つでした。

当時プロイセンの一部であったラインラントとベルギッシェス・ラントの産業家たちは、オランダがライン川の使用に課していた高額な通行料の支払いを避けようとし、その発展のごく初期に、新しい輸送手段である鉄道の可能性を見出しました。1830年代には早くも、ラインラントの都市によって鉄道建設の提案を推進する委員会が設立されました。

アーヘン出身の商人で銀行家のダヴィド・ハンゼマン（1790年 - 1864年）率いるケルン委員会の一部のメンバーとアーヘン委員会は、ベルギーを通り、リエージュを経由して海港アントワープに至る鉄道路線を支持した。 1830年に建国されたばかりのベルギーは、当時ラインラントの大部分を含んでいたプロイセンとの貿易関係に関心を持っていた。ライン川にアクセスできないベルギーは、オランダに比べて商業的に不利な立場にあったため、大陸の他のどの国よりも早く鉄道網の建設に取り組んだ。アントワープへの路線を支持する人々は、1835年7月25日にケルンでライン鉄道会社を設立した。初代社長はルドルフ・カンプハウゼンで、数年後の1848年に短期間プロイセンの首相を務めた。1844年から1880年に会社が国有化されるまで、グスタフ・メフィッセンがライン鉄道会社の社長を務めた。

ドイツ北海港との接続は、何年も後まで実現しませんでした。ケルン・ミンデン鉄道会社は 1843 年に設立され、1847 年にミンデンまでの路線が完成しました。ハノーバー王立鉄道との接続により、他のドイツの海港との接続が可能になりました。ラインラント・ヴェストファーレン工業地帯とドイツ北海港との直通鉄道接続は、1856 年にハノーバー西部鉄道がエムデンまで開通したことで確立され、1873/74 年にはハンブルク・フェンロー鉄道がブレーメンとハンブルクまで開通しました。

1837年8月21日、同社はプロイセン政府から、ケルンからデューレン、アーヘンを経由してベルギー国境に至る86キロメートルの鉄道路線を建設する許可を得た。ケルンからミュンガースドルフまでの最初の7キロメートルの線路は1839年に開通した。さらにレーヴェニヒまでとデューレンからアーヘンまでの2つの区間が1840年と1841年に完成した。これには、現在切通しのために開通している全長1,632メートルのケーニヒスドルファートンネルも含まれている。ヘルベストハルのベルギー国境までの最後の区間は、1843年10月15日に開通した。アーヘンとロンハイデ（ロンハイデランプ）の間の勾配は1:38であった。1855年まで、固定式蒸気エンジンで駆動するケーブル牽引が、列車の坂道の登りを助けていた。この路線はドイツとドイツ以外の国を結ぶ最初の路線でした。

この路線の開通により、すでに十分に発達していたベルギーの鉄道網には北フランスとの2つの接続があったため、さらなる接続が生まれたが、パリへの路線は1846年6月16日にヴァランシエンヌから、そして1846年6月20日にリールからようやく完成した。

1857年1月1日、同社はボン・ケルン鉄道会社（ボン・ケルナー鉄道、紀元前105万ターラー）を、ケルン（ザンクト・パンタレオン駅）からボン、ローランツェックまでの45キロメートルの路線とともに買収し、ライン川沿いの鉄道開発を開始した。1859年までに、同社は西ライン線（または左ライン線、リンケ・ラインシュトレッケ）をコブレンツ経由でビンガーブリュックまで107キロメートル延長し、そこでヘッセン・ルートヴィヒ鉄道のマインツとルートヴィヒスハーフェンへの接続、ナーエ渓谷鉄道のザールブリュッケンと炭鉱への接続を行った。さらに、1864年にコブレンツのライン川にプファッフェンドルフ橋が架けられ、オーバーラーンシュタインのナッサウ国鉄と接続されました。プロイセン政府はプファッフェンドルフ橋の建設とナッサウ国鉄との接続に資金援助を行いました。

BCE の買収後、ヘルマン・オットー・フラウメはケルンに新しい RhE中央駅の計画を完成させました。駅と大聖堂橋( Dombrücke ) は 1859 年に開業しました。中央駅はターミナル駅と直結駅が組み合わさった駅で、西に向かう RhE のターミナル線が 4 本あり、CME は大聖堂橋の東側で自社の路線に接続する直結線が 2 本ありました。

1860年6月1日、ライン鉄道会社はケルン＝クレーフェルト鉄道会社（ドイツ語、旧表記：Cöln-Crefelder Eisenbahn-Gesellschaft）を買収し、ケルンからクレーフェルトまでの53kmの路線も引き継ぎました。1863年にこの路線はゴッホを経由してクレーフェまで65km以上延長されました。そこから1865年にグリートハウゼン鉄道橋を越えてライン川を渡るシュピュイク＝ヴェレの列車連絡船まで鉄道が敷かれ、オランダの エルテンとゼーフェナールにつながりました。

この路線により、RhEはオランダの北海港への接続だけでなく、オランダから南ドイツやスイスへの有利な輸送ルートの一部も手に入れることができました。 1865年9月9日、RhEはクレーフェからナイメーヘンへの路線を開通させ、オランダへの別のルートを提供しました。 1878年には、ボクステルからヴェーゼルまでの北ブラバント・ドイツ鉄道（オランダ語：Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij）の路線との交差駅として、ゴッホに新しい駅が開設されました。

1868年に開通したRhEのケンペン-フェンロー線は、カルデンキルヒェンからベルギッシュ・メルキッシェ鉄道のフィールゼン-フェンロー鉄道と並行して走り、オランダへのもう一つの交通路となった。

1864年、デュレンからオイスキルヒェン、ゲロルシュタインを経由してトリーアに至る全長170kmのアイフェル線の建設が開始され、費用は1,600万プロイセンターラー以上であった。この線路は1871年7月15日に完成した。これにより、RhEはザール炭田への線路と、 1870年から1871年の普仏戦争の結果、現在ドイツが支配しているロレーヌの鉄鉱山への便利な接続を手に入れた。 1866年の普墺戦争後、同社はアイフェル線と計画中の東ライン鉄道を補完するために、現在プロイセン政府が管理しているヴィースバーデン、オーバーラーンシュタイン、ヴェッツラー間のナッサウ州鉄道の線路を引き継ぐことを模索した。しかし、引き換えに赤字のナーエ渓谷鉄道を引き継ぐ必要があったため、興味を失った。ナーエ渓谷鉄道を買収すると、アイフェル線の収益性が制限されることになります。1875 年 10 月 1 日、西ライン線の カルシューレンからオイスキルヒェンまでのより直接的な路線が開通しました。

以前はライン川西側のみで運行していたこの会社は、1866年9月1日にライン川を横断する航路を開設し、オスターラートからウエルディンゲン、ラインハウゼン、ライン川を渡るラインハウゼン-ホーホフェルトの鉄道連絡船、デュイスブルク-ホーホフェルト、ミュルハイム-シュペルドルフ、ミュルハイム (RhE)、ミュルハイム-ハイセンを経由してエッセン北 (RhE)に至るルール線に接続した。

同社はこの地域の多くの炭鉱への側線を建設したが、通常は無償であった。1874年に路線はボッフム北、ランゲンドレール北からドルトムント南まで延長された。同年、鉄道連絡船はライン川をまたぐ堅固な橋（デュイスブルク＝ホーホフェルト鉄道橋）に置き換えられ、右岸の連絡船埠頭は石炭を荷船に積み込む設備に置き換えられた。1870年2月15日、ホーホフェルト鉄道連絡船駅から（旧）デュイスブルクまでの3キロメートルの支線が開通し、これが1879年7月1日に完成したクヴァケンブリュックへの路線の起点となった。

ライン・ルール線の一部の区間は現在閉鎖されており、列車が走っている区間は主に貨物列車が使用しており、路線上の唯一の旅客列車は南ドルトムントを通るSバーンのS4 線です。デュイスブルク・ノイドルフとエッセン・ノルト間の区間は現在閉鎖されており、サイクリングとハイキングのコースに改造されています。

ライン鉄道会社は、1869年10月27日にコブレンツ近郊のエーレンブライトシュタインからノイヴィートまでの東ライン線（または右ライン線、レヒテ・ラインシュトレケ）を開通させた。1870年7月11日にはノイヴィートからオーバーカッセルまでの線路が開通し、ボン・オーバーカッセル間の連絡船が西ライン線と東ライン線を結んだ。オーバーカッセルからトロイスドルフまでの区間は1871年に開通した。トロイスドルフからミュルハイム＝シュペルドルフまでの線路の延長は1874年11月18日に完成し、ルール地方から南へ石炭を輸送する安価なルートが開かれた。

ルール鉄道は、ベルギッシュ・メルキシェ鉄道の既存のデュイスブルク・ドルトムント線とほぼ並行して走っており、多くの炭鉱とすぐに結ばれました。新しい鉄道が石炭事業に対抗するために「1ペニヒ」の料金を導入したため、石炭の出荷量は当初から飛躍的に増加しました。その結果、ドイツと近隣諸国の石炭価格は10～15%下落しました。

1873年、同社は積極的な競争政策を継続し、ベルギッシェス・ラント地方を通り、エルバーフェルト、シュヴェルム北、ゲベルスベルク、ハーゲン、ヘルデッケ、ヘルデを経由してデュッセルドルフからドルトムント南に至る全長75kmの鉄道路線を建設することを決定し、1879年9月19日に完成した。この路線はBMEの路線とも競合した。

この路線は現在、デュッセルドルフからメットマンまでSバーンS28号線列車 とドルナップ＝ハーネンフルトからの貨物列車が運行しています。ドルナップ＝ハーネンフルトの東側の区間のほとんどは閉鎖されていますが、ゲベルスベルク西からハーゲン＝ホイビングまでの区間はS8号線列車が運行しており、レギオナルバーンRB52号線はハーゲンからドルトムント・シグナル＝イドゥナ＝パークまでの路線を運行しています。

ライン鉄道会社はまだドイツの北海港との接続がなかった。ケルン＝ミンデン鉄道会社は1874年6月18日にヴァンネからハルターン、ミュンスター、オスナブリュック、ブレーメンを経由してハンブルクに至る路線を完成させた。ライン鉄道会社は1873年6月9日にプロイセン政府から北への独自路線の利権を獲得し、6年以内に完成させた。1879年7月1日にはオーバーハウゼン西、ボトロップ北、ドルステン、ラインを経由してクヴァケンブリュックに至る全長175kmのデュイスブルク＝クヴァケンブリュック線が開通した。この路線は、ラインのエムデンまで王立ヴェストファーレン鉄道会社の路線網と接続し、さらにクヴァケンブリュックのヴィルヘルムスハーフェンまでオルデンブルク大公国国鉄と接続した。

ライン鉄道のルール地方の路線は、比較的遅く建設されたため、特に主に石炭の輸送を目的として計画されていたため、経済中心地との接続があまり良くありませんでした。そのため、これらの路線のほとんどが現在は運行されていません。対照的に、ラインラントおよびライン渓谷の路線は、今でも鉄道輸送に不可欠です。

ライン鉄道会社の創設者は、有力な銀行家であり商人であったルドルフ・カンプハウゼンでした。また、初期段階では、ウィリアム・ダイヒマン ( A. シャーフハウゼン & カンパニー) や JH シュタイン & カンパニー、後にはアブラハム・オッペンハイム (サル・オッペンハイム・ジュニア) や JD ヘルシュタットなどの銀行家も関わっていました。RhE は、当時プロイセン最大の民間企業であり、当初の資本金は 300 万プロイセン・ターラーでした。

当初、銀行家のアブラハム・オッペンハイムが株式資本のほぼ 4 分の 1 を保有し、他の 6 人のケルンの銀行家が残りの 3 分の 1 を保有していました。6 か月後、オッペンハイムはベルギーの銀行家ビショフスハイムとともに株式の過半数を保有しました。

鉄道会社の高額な資本要件を満たすために、銀行家たちは全国的なコンソーシアム（引受人）や後には株式会社銀行などの新しい形態の協力関係を発展させた。当初、株式を取得したケルンの銀行のいくつかは、経済状況の悪化により株式の売却が困難であると感じ、鉄道会社に株式を返還しようとした。最終的に、1840年にベルギー政府が売却不可能な株式を購入した。

ビスマルクの国有化政策の一環として、1880年2月14日にRhEの国有化が発表された。当時、プロイセン政府はその株式資本の42%を保有していた。プロイセン国有鉄道は、1880年1月1日付けで、引き継いだ鉄道網の管理と運営のため、ケルンに王立ライン鉄道総局（ドイツ語：Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln linksrheinisch ）を設立した。1881年2月23日、これはケルンに王立左ライン鉄道総局（Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln linksrheinisch ）に改名された。東岸は、1881年4月1日付けで国有化されていたケルン・ミンデン鉄道会社の鉄道と統合され、ケルンに新設された王立右ライン鉄道総局( Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln rechtsrheinisch) に統合された。

国有化された時点で、ライン鉄道会社は機関車 507 台、客車 862 台、貨車 13,572 台を保有し、総延長 1,356 km の鉄道網を運営していました。買収費用は 591,129,900マルクの国債で賄われました。同社は 1886 年 1 月 1 日に正式に解散しました。