自動車用照明

ロービーム（ディップビーム、パッシングビーム、ミーティングビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、前方および側方を十分に照らし、過度の眩しさで他の道路利用者を眩惑させません。このビームは、前方に他の車両がいる場合に使用することが規定されています。

UN ECE のロービームヘッドライトに関する規則では、鋭く非対称なカットオフを持つビームが規定されています。対向車に最も近いビームの半分は平坦で低く、道路の外側に最も近いビームの半分は上向きに傾斜し、道路の手前側に向かっています。これにより、対向車のドライバーの眩しさを大幅に防止しつつ、ドライバーが道路の自分の側の歩行者、道路標識、危険物などを見るのに十分な照明を確保できるという機能的な妥協が可能になります。^{[ 7 ] [ 8 ]}

米国とカナダは、国連ECE規則の代わりに独自のFMVSS/CMVSS規格を使用しています。これらの規格には、ロービームヘッドライトに関する規制が含まれており、鋭く非対称なカットオフを持つビームも規定されています。対向車に最も近いビームの半分は、平坦で低いですが、国連ECE規則で規定されているほど低くはありません。道路の外側に最も近いビームの半分も平坦ですが、対向車に最も近い半分よりも高くなっています。この結果、対向車のドライバーに対するグレアが大幅に増加し、国連ECE規則に準拠したヘッドライトと比較して、道路の手前側の照明も悪くなります。^{[ 9 ]}

ハイビーム（メインビーム、ドライビングビーム、フルビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、強い光を中央に照射しますが、眩しさを抑える機能は特にありません。そのため、ハイビームは道路に自分一人しかいない場合にのみ適しています。ハイビームが発する眩しさは、他のドライバーを眩惑させるからです。

UN ECE 規則では、米国およびカナダのFMVSS / CMVSS規格で許可されているよりも高輝度のハイビームヘッドライトが許可されています。^{[ 10 ]}

補助ハイビームライトは、車両のハイビームヘッドライトよりも遠くまでドライバーが見える高輝度の光を提供するように取り付けられることがあります。^{[ 11 ]}このようなライトは、特にラリーカーに取り付けられており、そのような車から派生または模倣した市販車にも時折取り付けられています。これらは、照明のない道路が長い国や、冬に日照時間が短い北欧諸国などの地域で一般的です。

「ドライビングライト」という用語は、夜間運転の初期の頃に由来するもので、当時は対向車に遭遇することは比較的まれでした。^{[ 12 ]}対向車同士がすれ違う時だけ、ロービーム（ロービームまたは「追い越し用」ビーム）が使用されました。そのため、ハイビームは「ドライビングビーム」として知られており、この用語は、車両の主（必須）および補助（オプション）のハイビーム/ドライビングビームライトを区別しない国連の国際規則にもまだ見られます。^{[ 7 ] [ 8 ] [ 13 ]}米国の規則では、「ドライビングライト」という用語は、機能的に記述された「補助ハイビームライト」という用語に置き換えられています。^{[ 14 ]}

多くの国では、運転灯の設置と使用が規制されています。例えば、ロシアでは、各車両に搭載できる運転灯は3組まで（純正ライトを含む）と定められており、パラグアイでは、市街地を走行する際は補助運転灯を消灯し、不透明な素材で覆わなければなりません。^{[ 15 ]}

フロントフォグランプは、上部で鋭くカットオフされた幅広の棒状の光線を照射し、一般的に低い位置に取り付けられています。^{[ 16 ] [ 17 ]}白色または選択的な黄色の光を発することができ、霧、塵、雪による視界不良の状況で路面や路肩への照明を増やすために低速で使用するように設計されています。

フォグランプは、ロービームヘッドライトの代わりに使用されることがあり、霧や降雪による眩しさを軽減する効果があるが、ロービームヘッドライトを使用せずにフロントフォグランプを使用することの合法性は、管轄区域によって異なる。

ほとんどの国では、天候条件によってフロントフォグランプの使用が必要になることはまれで、法的義務もないため、その主な目的は多くの場合、装飾的なものです。多くの場合、オプションの追加装備として、または多くの車の上位グレードでのみ利用可能です。2020年代初頭から、多くの自動車メーカーは、デイタイムランニングランプ（DRL）や自動ハイビームシステムに接続されたLEDなどの最新のハイテク照明技術によりフォグランプの使用が不要になったため、多くの最新モデルからフロントフォグランプを明らかに省略しています。^{[ 18 ]}しかし、特定のモデルグレードでフォグランプを標準装備として提供している一部のメーカーは、駐車後に周囲や路肩を照らす車両の自動照明遅延としても機能するようにその用途を多様化しています。

SAEの調査によると、米国では、悪天候時にフォグランプを適切に使用する人よりも、乾燥した天候時に不適切にフォグランプを使用する人のほうが多いことが示されています。^{[ 19 ]}このため、視界が著しく低下していない状況でのフォグランプの使用は、ほとんどの地域で禁止されています。例えば、オーストラリアでは、「運転者は、霧、もや、または視界を制限するその他の気象条件下で運転している場合を除き、車両に取り付けられたフォグランプを使用してはならない。」と規定されています。 ^{[ 20 ]}

フロントフォグランプとドライビングランプのそれぞれの用途はしばしば混同されます。これは、フォグランプは常に黄色に光る一方、白色光を発する補助灯はすべてドライビングランプであるという誤解が一因です。自動車メーカーやアフターマーケットの部品・アクセサリーサプライヤーは、「フォグランプ」と「ドライビングランプ」（または「フォグ/ドライビングランプ」）をしばしば同義語として使用しています。

一部のモデルでは、コーナリングライトは、意図した方向または車線変更の方向を横方向に照らすために、一定の強度の白色光を提供します。これらは通常、方向指示器と連動して作動し、車両がリバースギアにシフトされたときにも点灯するように配線されている場合があります。^{[ 21 ]}最新の車両の中には、方向指示器が作動しているかどうかに関係なく、ステアリングホイールの入力がその方向に所定の角度に達すると、片側または両側のコーナリングライトを作動させるものがあります。

アメリカの技術規格には、フロントコーナリングライト^{[ 22 ]}とリアコーナリングライト^{[ 23 ]}に関する規定が含まれています。コーナリングライトは、従来、国連の国際規則で禁止されていましたが、最近では、車両が時速40キロメートル（約25マイル）未満で走行している場合にのみ作動する限り、許可される規定が設けられました 。^{[ 21 ] [ 24 ]}

パトカー、緊急車両、ロードラリーに出場する車両には、補助スポットライト（「アレイライト」と呼ばれることもある）が装備されている場合があり、これは片側または両側のAピラーに取り付けられた旋回式ハウジング内に設置され、ピラーを通して車内に突き出たハンドルで方向を調整できる。

フロントポジションライト^{[ 21 ]}（北米ではパーキングライト^{[ 9 ]}、英国ではフロントサイドライトとして知られています）は、夜間の停車中の車両の視認性を高めます。^{[ 25 ]}長時間駐車しているときに点灯したままにできるよう、消費電力が少ないように設計されています。英国の用語にもかかわらず、これらは後述するサイドマーカーライトとは異なります。オートバイを除き、すべての車両のフロントポジションライトは白色の光を発する必要があります。オートバイはアンバー色のフロントポジションライトを使用できます。^{[ 9 ] [ 21 ] [ 26 ] [ 27 ]}米国、カナダ、メキシコ、アイスランド、日本、ニュージーランド、オーストラリア（サイドマーカーと組み合わせた場合のみ）^{[ 28 ]}、韓国、北朝鮮、ベトナム、中国、タイ、カンボジア、ラオス、中東の大部分では、すべての車両でアンバー色の光を発することができます。前方位置灯の「シティライト」という用語^{[ 29 ]}は、かつてモスクワ、ロンドン、パリなどの都市で行われていた、夜間に車両のヘッドライトではなくこれらの低輝度ライトを使用して都市部を運転するという慣習に由来する。^{[ 30 ]}

ドイツでは、StVZO（道路交通免許規則）により、これらのライトに別の機能を提供するよう求められています。車両のイグニッションをオフにすると、運転者は左側または右側のいずれかで、前方に低輝度の白色ライト、後方に赤色ライトを点灯させることができます。この機能は、狭くて照明のない道路に駐車する際に、接近するドライバーに駐車車両の視認性を高めるために使用されます。^{[ 31 ]}この機能は、国連および米国の規制ではオプションですが、米国では義務付けられているサイドマーカー反射板によって受動的に提供されます。^{[ 9 ]}

英国の規制では、1987 年 4 月 1 日以降に初めて使用される車両には、照明器具の設置に関するUN 規則 48に完全に準拠している車両を除き、 「ディム ディップ」装置^{[ 41 ]}または特殊な低輝度ランニング ライトを装備することが一時的に義務付けられていました。ディム ディップ装置は、ロービーム ヘッドライトを通常のロービーム強度の 10% ～ 20% で動作させます。ディム ディップの代替として許可されたランニング ライトは、少なくとも 200 カンデラを正面に照射し、どの方向にも 800 カンデラを超えないようにする必要がありました。実際には、ほとんどの車両には専用のランニング ライトではなく、ディム ディップ オプションが装備されていました。^{[ 41 ]}

ディムディップシステムは、昼間のデイタイムランニングライト（ DRL）としての使用を意図したものではありませんでした。むしろ、エンジンが作動していて、ドライバーがポジションライト（英国ではサイドライトと呼ばれる）を点灯させた場合に作動しました。ディムディップは、夜間の「タウンビーム」として、暗くなってから都市交通で一般的に使用される当時のパーキングライトとロービームの中間の強度を持つことを意図していました。前者は、必要な状況で視認性を向上させるには強度が不十分であると考えられ、後者は、市街地での安全な使用には眩しすぎると考えられていました。英国は、このようなディムディップシステムを義務付けた唯一の国でしたが、左側通行の他の英連邦諸国でも、このような装備を備えた車両が販売されていました。^{[ 42 ]}

1988年、欧州委員会は欧州司法裁判所で英国政府を訴え、英国のディムディップ義務は、加盟国が汎欧州EC指令に含まれていない車両照明要件を制定することを禁じるEC指令に違反するとして、違法であると主張した。その結果、英国のディムディップ義務は無効となった。^{[ 41 ]}それにもかかわらず、ディムディップシステムは依然として許可されており、現在ではかつてほど一般的ではないものの、1990年代まで多くの新車にディムディップ機能が搭載されていた。

米国では、琥珀色のフロントサイドマーカーライトと赤色のリアサイドマーカーライト、および再帰反射器が義務付けられています。法律では当初、1968 年 1 月 1 日以降に製造された車両にライトまたは再帰反射器を義務付けていました。これは、1970 年 1 月 1 日以降に製造された車両にライトと再帰反射器を義務付けるように改正されました。 ^{[ 43 ]}これらの側面に向いたデバイスにより、斜めの角度からでも車両の存在、位置、進行方向がはっきりと見えるようになります。^{[ 43 ]}これらのライトは、ヘッドライトの使用時を含め、車両のパーキングライトとテールライトが点灯しているときはいつでも点灯するように配線されています。^{[ 9 ]}米国の琥珀色のフロントサイドマーカーは、方向指示器と同期位相または逆位相で点滅するように配線できますが、まったく点滅する必要はありません。^{[ 44 ]}サイドマーカーは、米国とカナダ以外の自動車および小型乗用車には許可されていますが、義務付けられていません。装着されている場合は、米国のサイドマーカーよりも明るく、より広い水平角度で視認できる必要があり、方向指示器と同期してのみ点滅することができます（ただし、点滅する必要はありません）。また、前後とも琥珀色でなければなりませんが、後部サイドマーカーは、赤色であることが義務付けられている他の後部照明機能とグループ化、結合、または相互に組み込まれている場合は赤色にすることができます。^{[ 21 ]}

オーストラリア設計規則45/01では、2種類のサイドマーカーライトが規定されています。1つはトラックやその他の大型車両用で、前方に琥珀色、後方に赤色の光を発し、側面に光を発する必要はないタイプです^{[ 45 ]}（連結車両の前方と後方から長い車両の全長を示すことを目的としたもの）。もう1つは乗用車用の米国タイプの琥珀色の前部/赤色の後部ライトです^{[ 46 ] 。}

サイドマーカーライトは、1920年代から1930年代にかけて車両に使用されていた「カウルライト」の後継機と見なすことができます。カウルライトとは、ボンネットとフロントガラスの間のカウルの上端に取り付けられた一対の小さなライトで、対向車にとって車体の最も幅の広い部分を示す目印として機能しました。フェンダーが車体から分離され、ホイールのみを覆っていた時代には、これらのライトはフェンダーライトと併用されることもありました。

電気式の方向指示器は、早くも1907年に登場しました。^{[ 52 ]} 1908年、ローマのアルフレド・バラキーニは、アームが伸びると点灯する電灯をアーム内部に追加しましたが、操作は依然としてケーブルシステムによるものでした。^{[ 53 ]}新しいスタイルの方向指示器の初期の特許は、1909年にパーシー・ダグラス＝ハミルトンというイギリス人に発行されました。彼は、車の両側にある手を使って、近づいてくる方向を知らせるために点灯できるシステムを考案しました。サイレント映画スターのフローレンス・ローレンスも、1914年に現代の方向指示器の前身となる革新的な方向指示アームと機械式ブレーキ信号を導入したとされています。しかし、彼女はこれらの発明の特許を取得しておらず、それらから功績や利益を得ることはありませんでした。^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}おそらく工場で初めて照明付き方向指示器が取り付けられたのはタルボット105（75と95も含む）で、1932年から1935年までフロントとリアの両方に使用されていた。^{[ 57 ]}現代の点滅式方向指示器は1938年に特許を取得し、^{[ 58 ]}その後まもなく、ほとんどの主要自動車メーカーがこのオプション機能を提供し、1967年に義務化された。^{[ 51 ]} 2013年現在ほとんどの国では、公道を走行するすべての新車に方向指示器の装着が義務付けられています。^{[ 9 ] [ 21 ]}手信号による代替システムは以前から使用されており、自転車では今でも一般的です。手信号は、通常の車両ライトが故障している場合や、方向指示器のない古い車両でも使用されることがあります。

1900年頃から1966年頃までの一部の自動車では、点滅灯の代わりにトラフィケーターと呼ばれる格納式の信号機が使用されていました。これらは通常、前部ドアの後ろの高い位置に取り付けられ、水平位置までスイングアウトしました。壊れやすく、簡単に破損する可能性があり、また閉じた状態または開いた状態で固着する傾向がありました。固定灯または点滅灯を取り付けることができました。^{[ 59 ]}

方向指示器が導入された後、規制が導入され、方向指示器の設置が義務付けられ、満たさなければならない仕様が定められました。最終的に、基準によって、最小および最大許容光度レベル、最小水平および垂直視認角、最小照射面積が規定され、あらゆる関連角度で視認でき、見る人を眩惑せず、完全な暗闇から直射日光まであらゆる状況で適切に目立つことが保証されました。^{[ 9 ] [ 21 ]}

ほとんどの国では、車両の前方と後方だけでなく、側面（つまり車両の側面）からも方向指示が見えるように、車にはサイドマウントの方向指示リピーターを装備する必要があります。これは米国とカナダでは許可されていますが、義務付けられていません。米国とカナダの両方で、代替案として、フロントのアンバーサイドマーカーライトを方向指示器と連動して点滅するように配線することができますが、これは義務付けられていません。メルセデス・ベンツは、フェイスリフトされたEクラス（W210）を皮切りに、1998年にサイドビューミラーに統合されたサイド方向指示リピーターを導入しました。それ以来、多くの自動車メーカーは、サイド方向指示装置を車両のフェンダーに取り付けるのではなく、ミラーハウジングに組み込んでいます。ミラーに取り付けられた方向指示器は、フェンダーに取り付けられたものよりも効果的である可能性があることを示唆する証拠もあります。^{[ 60 ]}

 方向指示器は、毎分 60 ～ 120 回の一定の速度 (1 ～ 2 Hz)で点滅、つまり「フラッシュ」する必要があります。 ^{[ 9 ] [ 21 ]}国際国連規則では、すべての方向指示器が同時位相でフラッシュすることが求められています。^{[ 21 ]}米国の規則では、サイド ターン シグナル機能用に配線されたサイド マーカー ライトが逆位相でフラッシュすることが許可されています。^{[ 9 ] [ 49 ]}方向指示器が作動して動作しているときにドライバーに知らせるために、音声および/または視覚的な表示器が必要です。 ^{[ 21 ] [ 61 ]}これは通常、1950 年代以前の車ではダッシュボード上の緑色のライト 1 つ、1960 年代から現在までの車では緑色の表示器 2 つと、フラッシャーによって電気機械的または電子的に生成されるリズミカルなカチカチ音の形をとります。また、方向指示器が故障した場合、通常よりもはるかに速いまたは遅いフラッシュによって車両の運転者に警告することも必要です。^{[ 9 ] [ 21 ]}

方向指示器は、ほとんどの場合、ステアリングコラムの側面から突き出た水平のレバーによって作動しますが、一部の車両ではダッシュボードから突き出ている場合もあります。運転者は、ステアリングホイールを回そうとする時計回りまたは反時計回りの方向に応じて、レバーの外側の端を上下させます。

左ハンドル車では、方向指示器レバーは通常、ステアリングホイールの左側にあります。右ハンドル車では一貫性がなく、ステアリングホイールの左側または右側にある場合があります。規制では、方向指示器の必須の位置は規定されておらず、運転者が視認でき、操作できること、そして少なくとも北米では、ステアリングコラムの左側にない場合は特定のシンボルでラベル付けすることのみが規定されています。^{[ 61 ] [ 62 ]}国際国連規則には、同様の仕様は含まれていません。^{[ 63 ]}

ほぼすべての車両（多くのオートバイや商用セミトラクターを除く）には、旋回後にステアリングホイールが直進位置に近づくとレバーをニュートラル（信号なし）位置に戻すターンインジケーターの自動キャンセル機能が備わっています。1960年代後半から、左右のクリック位置のすぐ手前にバネ仕掛けのモーメンタリー信号オン位置を追加することで、方向指示器を使用して車線変更の合図をすることが容易になりました。信号は、ドライバーがレバーを左右のターンシグナルクリック位置まで半分まで保持している間作動します。一部の車両には自動車線変更表示機能があり、レバーを左右の信号位置まで半分まで軽く叩いてすぐに離すと、該当するターンインジケーターが3～5回点滅します。

ニューヨークのバスなど一部の路線バスでは、運転席の左足付近の床に取り付けられたモーメンタリーコンタクト式のフットスイッチで方向指示器が作動します（左ハンドルバスの場合）。この足で作動する信号により、バスの運転手は両手をハンドルに置いたまま、道路を見ながら、バス停に近づく際に乗客を探すことができます。ニューヨーク市交通局のバス運転手などは、バス停で停車している間、右方向指示器を踏み続けるように訓練されており、他の道路利用者に停車していることを知らせ、後続のバスがその停留所を通過できるようにします。^{[ 64 ]}この信号方法は、自己キャンセルや追い越しのための特別な手配を必要としません。

シーケンシャルターンシグナルは一部の自動車に搭載されている機能で、複数の点灯素子が同時にではなく順番に点灯することで方向指示器の役割を果たします。視覚効果としては、意図した方向転換や車線変更の方向に外側へ動くように見えます。シーケンシャルターンシグナルは、1965～1971年モデルのフォード・サンダーバード、1967～1973年モデルのマーキュリー・クーガー、 1967 ～1970年モデルのシェルビー・マスタング、1969年モデルのインペリアル、日本市場向けの1971 ～1972年モデルのニッサン・セドリック、ニッサン・ローレル、ニッサン・ブルーバード、フォルクスワーゲン、アウディ、セアト、シュコダ、ポルシェの一部モデル、トヨタC-HR、プジョーの一部モデル、そして2010年以降のフォード・マスタングに工場出荷時から装備されていました。

2種類の異なるシステムが採用された。初期のシステムは、1965年から1968年までのフォード車と1971年から1972年までの日産セドリックに搭載され、減速ギアを介して3つの低速回転カムを駆動する電気モーターを使用していた。これらのカムがスイッチを作動させ、ライトを順番に点灯させた。後期のフォード車と1969年のインペリアルでは、摩耗、破損、または調整不良を起こす可動部品のないトランジスタ制御モジュールが使用された。

FMVSS 108 は、アクティブターンシグナルのすべての光源が同時に点灯することを要求していると公式に解釈されています。^{[ 65 ] [ 66 ]} 2010 年以降のフォード マスタングなどの一部の車両は、マルチユニット ライトの最初の点灯セグメントが正式なターンシグナルとみなされ、その後点灯するセグメントは補助ライトとみなされるように設計されています。^{[ 67 ]} シーケンシャルターンシグナルを備えた他の米国の車両は、ターンシグナルのすべての要素を同時に点灯させてから、順番に消灯することで準拠しています。^{[ 68 ]}

1960年代初頭まで、世界中のほとんどのフロントターンシグナルは白色光を発し、ほとんどのリアターンシグナルは赤色光を発していました。アメリカの自動車業界は、1963年モデルからほとんどの車両にアンバー色のフロントターンシグナルを自主的に採用しましたが、^{[ 69 ] [ 70 ]}アンバー色のシグナルの登場は一部の州で法的問題を引き起こしました^{[ 71 ] [ 72 ]。}また、1968年モデルにFMVSS 108が施行されるまでは、フロントターンシグナルは白色光を発することが法的に認められていましたが、その後、アンバー色が唯一許可されたフロントターンシグナルの色となりました。現在、米国とカナダ以外のほとんどの国では、すべてのフロント、サイド、リアのターンシグナルがアンバー色を発することが義務付けられています。

ベルギー、ブラジル、カナダ、GCC諸国、イスラエル、ルクセンブルク^{[ 73 ]}、オランダ、スイス、米国では、後部方向指示器は琥珀色または赤色の場合があります。さらに、メキシコや韓国などの米国との貿易協定のある国やニュージーランドでも赤色の方向指示器が見られます。^{[ 74 ]}赤色の後部方向指示器の支持者は、製造コストが低いと主張しており^{[ 75 ]}、自動車メーカーは方向指示器の色をスタイリング要素として使用して、異なるモデルイヤーの車両を区別しています。^{[ 76 ] [ 77 ]}琥珀色の後部方向指示器の支持者は、方向指示器としてより容易に識別できると述べています。^{[ 78 ] [ 79 ]}琥珀色の方向指示器は赤色のものよりも早く認識されることが1960年代から認識されています。^{[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]} 2008 年の米国国家道路交通安全局による調査では、赤色の方向指示器ではなく黄色の方向指示器を備えた車両は、特定の種類の衝突に巻き込まれる可能性が最大 28% 低いことが示唆されており、^{[ 83 ]} 2009 年の NHTSA の追跡調査では、赤色の方向指示器よりも黄色の方向指示器の方が全体的な安全性に大きな利点があることが判明しました。^{[ 84 ]} 1990 年代初頭の米国の調査では、方向指示器が赤色ではなく黄色の場合、前方の車両の停止灯に対するドライバーの反応の速度と精度が向上することが実証されており、^{[ 78 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]}また、NHTSA は 2015 年に、黄色の方向指示器は赤色の方向指示器と同等のコストで提供できると判断しました。^{[ 77 ]}

無色の透明レンズと琥珀色の電球を使用した方向指示器は、琥珀色のレンズと無色の電球を使用した方向指示器よりも明るい日光の下では目立たない可能性があるという証拠がいくつかあります。^{[ 89 ]}

無色のレンズを備えた方向指示器によく使用される琥珀色の電球は、毒性のためカドミウムが禁止されたため、もはやカドミウムガラスでは作られていません。[ 90 ]カドミウム^を使用せずに作られた琥珀色のガラスは比較的高価なので、現在ではほとんどの琥珀色の電球は、琥珀色のコーティングに浸した透明なガラスで作られています。しかし、熱と冷のサイクルが蓄積すると、これらのコーティングの一部が電球のガラスから剥がれたり、色が褪せたりすることがあります。これにより、方向指示器は必要な琥珀色の光ではなく、白色の光を発するようになります。

自動車用電球に関する国際規制では、製造業者に電球の色耐久性をテストすることを義務付けています。^{[ 91 ]しかし、}テスト手順や色耐久性の要件は規定されていません。色耐久性基準の開発と実施については、UNECEの車両照明規制に関する作業部会であるGroupe des Rapporteurs d'Éclairage内で議論が進行中です。 [92 ^{] [ 93 ]}

一部の信号灯では、琥珀色の電球を使用する代わりに、無色の電球と無色の外側レンズの間に琥珀色のプラスチック製の内側筐体を設けたり、発熱量の少ない無色の筐体に琥珀色のLEDを組み込んだりしている。

車両後部の視認性は、後部位置灯（テールライトとも呼ばれる）によって確保されます。これらは赤色光のみを発し、ヘッドライト点灯時を含め、前部位置灯が点灯しているときはいつでも点灯するように配線する必要があります。後部位置灯は、車両のストップライトと一体化されている場合と、独立している場合があります。複合機能の設置では、ストップライトとして明るい赤色光を発し、後部位置灯として暗い赤色光を発します。世界中の規制では、明るい（ストップ）モードと暗い（位置）モードの間の最小強度比が規定されており、後部位置灯を表示している車両がストップライトを表示していると誤って解釈されたり、その逆になったりしないようにしています。^{[ 9 ] [ 21 ]}

赤色に点灯する後部灯は、後部位置灯よりも明るく、運転者がブレーキをかけると点灯し、後続車に停止の準備をするよう警告します。これらは、技術基準や規則^{[94][95][96][97][ 98 ]や道路交通に関するウィーン条約では正式に}は「ストップランプ」と呼ばれていますが、非公式にはブレーキランプ^{と呼ばれることも}よくあります。これらは、すべての車両の後部の左右の端に左右対称に2の倍数で取り付ける必要があります。^{[ 9 ] [ 21 ]}国際国連規則第7号では、ストップランプの許容輝度範囲を60～185カンデラと規定しています。^{[ 21 ]}国連規則が認められていない北米では、単一区画のストップランプの許容範囲は80～300カンデラです。^{[ 9 ]}

中央高位置ストップランプ（CHMSL）

米国とカナダでは1986年から、オーストラリアとニュージーランドでは1990年から、そしてヨーロッパおよび国連規則48を適用している他の国々では1998年から、車両の左右のストップランプよりも高い位置に中央ストップ（ブレーキ）ランプを取り付けることが義務付けられています。[99] いわゆる「センターハイマウントストップランプ」、またはCHMSL（発音は/ˈtʃɪmzəl ^/）[ 99 ]は、非公式には「センターブレーキ^{ライト」、}「サードブレーキライト」、「アイレベルブレーキライト」、「セーフティブレーキライト」、「ハイレベルブレーキライト」などと呼ばれることもあります。CHMSLの光源には、 1つ以上のフィラメント電球またはLED 、あるいはネオン管のストリップが使用される場合があります。

CHMSLは、進入してくる車両によって車両の左右のストップランプが見えにくくなっているドライバーに警告を発することを目的としています。また、ストップランプの故障時に冗長なストップランプ信号としても機能します。北米では、後部方向指示器が赤色の光を発することが許可されているため、CHMSLはブレーキランプと後部位置灯および方向指示器を区別するのにも役立ちます。^{[ 100 ]}

CHMSLは一般的に常時点灯が求められ、点滅は許可されていませんが、^{[ 101 ] [ 102 ]}米国の規制当局は、点滅するCHMSLが衝突の可能性を効果的に低減する緊急停止信号を提供するかどうかを評価するために、2006年1月にメルセデス・ベンツに常時点灯要件の24か月間の一時的な免除を与えました。^{[ 103 ]}

乗用車では、CHMSL はリアガラスの上に配置したり、リアガラスのすぐ内側の車両内部に固定したり、車両のデッキ リッドやスポイラーに統合したりすることができます。その他の特殊な取り付け方法も見られることがあります。ジープ ラングラーとランド ローバー フリーランダーでは、CHMSL はスペア ホイール キャリアに固定された支柱に取り付けられています。トラック、バン、商用車では、CHMSL が車両のルーフの後端に取り付けられていることがあります。CHMSL は、世界中の規制で車両の横方向の中心に配置されることが義務付けられていますが、UN 規則 48では、車両の横方向の中心が固定ボディ パネルと一致しず、代わりにドアなどの可動部品を分離している場合は、最大 15  cm の横方向のオフセットが許可されています。^{[ 21 ]}このようなオフセットは、第 3 世代のルノー マスターや第 1 世代のフォード トランジット コネクトバンで見られます。 CHMSLの高さも、絶対値と車両の従来の左右のストップランプの取り付け高さの両方に関して規制されています。^{[ 104 ]}左右のライトの高さによっては、CHMSLの下端が左右のライトの上端のすぐ上になる場合があります。

1952 年型フォルクスワーゲン バスには、ストップ ライトが 1 つだけ装備されており、左右のリア ライトよりも中央かつ高い位置に取り付けられていましたが、ストップ ライトとしての機能はありませんでした。1968年～1971年型フォード サンダーバードには、リア ガラスを囲む左右のインテリア トリムに組み込まれたオプションの補助的なハイ マウント ストップ ライトとターン シグナル ライトが注文できました。^{[ 105 ] [ 106 ]}オールズモビル トロネード(1971 年～1978 年) とビュイック リビエラ(1974 年～1976 年) には、同様のデュアル ハイ マウント 補助ストップ/ターン ライトが標準装備されていました。これらは、リア ガラスの下部より下の車両の外側に配置されていました。^{[ 105 ] [ 107 ]}このタイプの構成は、当時広く採用されませんでした。ドイツの自動車および照明メーカーは1980年代初頭にデュアルハイマウント補助ストップランプの実験を行ったが^{[ 99 ]} 、この試みも広く一般の支持や規制当局の支持を得ることはできなかった。

1986年モデルから、米国国家道路交通安全局とカナダ運輸省は、すべての新車乗用車に CHMSL を装備することを義務付けました。^{[ 108 ]}この要件は、1994 年モデルから小型トラックとバンにも拡大されました。タクシーやその他のフリート車両を対象とした初期の研究では、3 番目の高位置ストップライトにより追突事故が約 50% 減少することがわかりました。道路上のほとんどの車両に CHMSL が装備されるようになり、目新しさが薄れると、衝突回避のメリットは低下しました。しかし、そのメリットはゼロにはならず、CHMSL を車両に組み込むコストが非常に低くなっているため、長期的に持続する衝突削減のメリットが 4.3% であっても、費用対効果の高い衝突回避機能であり続けています。^{[ 109 ]}

NHTSAの報告書によると、CHMSLを装備した車両は、連鎖衝突の先頭車両となるリスクが23.7%低く、中間車両となるリスクが16.0%低いとされています。^{[ 110 ]}

欧州および国連規則48に準拠するその他の国では、車両には明るい赤色の「リアフォグランプ」を1つまたは2つ装備する必要があります。これは、視界不良時に作動して後方からの視認性を高める高輝度リアポジションライトとして機能します。リアフォグランプの許容輝度範囲は150～300カンデラで、米国のストップランプの範囲内です。^{[ 21 ] [ 9 ]}リアフォグランプは米国では必須装備ではありませんが、許可されており、北米ではほぼ欧州ブランドの車両にのみ搭載されています。アウディ、ジャガー、メルセデス・ベンツ、ミニ、ランドローバー、ポルシェ、サーブ、ボルボは、北米モデルに機能的なリアフォグランプを提供しています。欧州市場向けモデルをベースにした非欧州ブランドの車両の中には、初代フォード・トランジット・コネクトのように、リアフォグランプが標準装備されているものや、欧州市場向けモデルと同等の性能を持つクライスラー300（第2世代）のように、オプションで選択できるものがある。また、オールズモビル・オーロラ（第2世代）にも、リアバンパーにデュアルリアフォグランプが標準装備されていた。

ほとんどの管轄区域では、リアフォグランプは単独またはペアで取り付けることが許可されています。リアフォグランプが1つだけ取り付けられている場合、ほとんどの管轄区域では、車両が登録されている国で一般的な運転席側である車両のセンターラインの運転席側または運転席側に配置することが求められています。 ^{[ 21 ]}これは、後続車のドライバーがリアフォグランプを視認できる範囲を最大化するためです。多くの場合、リアフォグランプと位置的に対称な単一のバックランプが車両の助手席側に取り付けられます。リアフォグランプが2つ取り付けられている場合は、車両の中心線に対して対称でなければなりません。^{[ 21 ]}ツインリアフォグランプの支持者は、2つのライトは単一のライトでは得られない車両距離情報を提供すると主張しています。シングルリアフォグランプの支持者は、デュアルリアフォグランプは点灯したストップランプ（ペアで取り付けることが義務付けられている）の外観を模倣し、リアフォグランプが作動しているときにストップランプのメッセージが目立たなくなると主張しています。リアフォグランプがストップランプと混同されるのを防ぐため、国連規則48では、 ストップランプとリアフォグランプの最も近い点灯端の間に少なくとも10cmの間隔を設けることを義務付けている。^{[ 21 ]}

車両の後退動作を隣接する車両の運転者や歩行者に警告し、後退時に後方を照らすために、^{[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]各車両には、後部に取り付けられた後方を向いた後退灯[ 119 ]}（または「バックアップ」灯）^{[ 118 ]}を1つまたは2つ装備しなければならない。^{[ 9 ] [ 21 ]}

米国および国連の国際規制では、バックランプは白色光を発することが義務付けられています。^{[ 9 ] [ 21 ]}しかし、一部の国では、さまざまな時期に琥珀色のバックランプが許可されていました。たとえば、オーストラリアとニュージーランドでは、自動車メーカーは、元々赤色のブレーキ/方向指示器と白色のバックランプが一体となった米国車を現地化するという課題に直面しました。これらの国の規制では、琥珀色の後部方向指示器をバックランプとして常時点灯することが許可されていたため、自動車メーカーと輸入業者は、（義務的に琥珀色である）後部方向指示器と（オプションで琥珀色である）バックランプの機能を組み合わせることができ、追加の照明装置を必要とせずに規制に準拠することができました。^{[ 120 ]}現在、両国とも白色のバックランプを義務付けており、琥珀色の方向指示器/バックランプの組み合わせは新車では許可されていません。^{[ 97 ]}米国のワシントン州では現在、バックランプが白色または琥珀色の光を発することが許可されています。^{[ 121 ]}

一部の車種、例えば一部のサーブ車^{[ 122 ]}には、リアのバックランプと連動して点灯するフロントウインカーに白色のバックランプが装備されています。

リアナンバープレートは、トランクまたはバンパーのくぼみに取り付けられた、黄色または白色のライト1つまたは2つによって照らされます。これは、車両後方に直接見える光を発することなくプレートの表面を照らすように設計されており、ポジションライトが点灯しているときは常に点灯していなければなりません。^{[ 9 ] [ 21 ] [ 123 ]}

米国とカナダでは、幅が80 インチ (2.032 m)を超える車両には、車両の前部と後部の中心に、6 ～ 12 インチ (15 ～ 30 cm)間隔で配置された 3 つの琥珀色の前部識別灯と 3 つの赤色の後部識別灯を、可能な限り高い位置に装備する必要があります。 ^{[ 9 ]}前部識別灯は通常、車両の運転席の上に取り付けられます。これらのライトの目的は、幅の広い (そして通常は背の高い) 車両の存在を他のドライバーに知らせることです。^{[ 124 ]}  

国連規則48では、幅が2.10メートル（83インチ）を超える車両には、左右両方に白色の前部および赤色の後部輪郭マーカーライトを装備することが義務付けられています^{[ 21 ]。}これは、北米の識別灯と同様に、車両の全幅と全高を示すことを目的としています。オーストラリアとニュージーランドでは、前部クリアランスライトは琥珀色でも構いません。 

米国およびカナダの規制では、大型車両には琥珀色のサイドマーカーライトと、フロントとリアのサイドマーカーの中間に取り付けられた反射板を装備することが義務付けられています。^{[ 9 ]}オーストラリアの設計規則45/01では、トラックやその他の大型車両のサイドマーカーライトは、前方に琥珀色の光、後方に赤色の光を発するもので、側面に光を発する必要はないと規定されています。^{[ 45 ]}

1970年代頃まで、フランス、スペイン、モロッコ、そしておそらく他の国々でも、多くの商用車や一部のソ連製ソフトランスアフト・ロードトレインには、後部右側に緑色のライトが取り付けられていた。これは、後続車が安全に追い越せることを運転手が知らせるために使用できた。

ハザード警告信号^{[ 21 ] [ 9 ]}（「ハザード警告フラッシャー」、「ハザード警告灯」、「緊急灯」、「4方向フラッシャー」、「ハザード」、「フラッシャー」などとも呼ばれる）は、車両の左右の方向指示器をすべて同時に同位相で点滅させることによって提供されます。^{[ 21 ] [ 9 ]}ハザード警告信号は、1950年代初頭にアフターマーケットのアクセサリーとして初めて登場しました。^{[ 125 ]} 1960年代後半には、世界中の規制により、すべての新車にハザード警告信号が装備されることが義務付けられました。警告信号の操作は、方向指示器の制御とは独立した制御から行う必要があり、ドライバーには視覚と聴覚による表示を提供する必要があります。ほとんどの車両では、ハザード警告信号は物理的なプッシュボタンでオン/オフを切り替えることができ、通常は警告三角形を象徴する三角形のシンボルでマークされています。^{[ 126 ]}

この機能は、走行中の交通の中またはその近くで停止している車両、故障した車両、急勾配を登るトラックのように交通の流れよりも著しく遅い速度で走行している車両、高速道路で前方に停止または低速で走行している車両、および/または地震、洪水、土砂崩れなどの予測不可能な自然災害で前方に停止または低速で走行している車両などの危険を示すことを目的としています。

ダッシュボードに左右の緑色の方向指示器表示灯が別々に備わっている車両では、左右両方の方向指示器が点滅して、ハザードフラッシャーの動作を視覚的に表示することができます。ダッシュボードに緑色の方向指示器表示灯が1つしかない車両では、ハザードフラッシャーの表示用に別の赤色の表示灯を設ける必要があります。^{[ 9 ] [ 21 ] [ 127 ] [ 128 ]}ハザードフラッシャー機能は車両の左右の方向指示器を作動させるため、ハザードフラッシャーが作動している間は、左または右の方向指示器機能を提供できない場合があります。

緊急照明としての使用以外にも、いくつかの国では、ハザードランプを1回点滅させることで、道を譲ってくれたドライバーに感謝の意を示すことができる。^{[ 129 ]}しかし、英国では、車両が停止しているときに一時的な障害物を警告する場合、または制限速度が時速50マイル以上の二車線道路で前方の危険を警告する場合を除いて、ハザードランプを使用してはならない。^{[ 130 ]}

ワシントン州、オレゴン州、アイダホ州などの米国の一部の地域では、アクセルペダルを踏むと緑色のライト、惰性走行中は黄色のライト、ブレーキペダルを踏むと赤色のライトを表示する補助リア信号システムを車両に装備することを許可しています。^{[ 131 ] [ 132 ] [ 133 ]}過去にはアフターマーケットのアクセサリーとして販売されていましたが、今日では交通の中で見かけることはほとんどありません。

1960年代後半から、歩行者に接近する車両が減速していることを緑または青のライトで示すフロントマウントブレーキライトの導入が提案されてきた。^{[ 134 ]} 1971年に米国で小規模な主観調査が行われた。^{[ 135 ]}

2014年、このアイデアはスロバキアのルボミール・マルヤク（フロントブレーキランプを製造する製造会社Lumacoの社員）がドイツのEU議員ディーター・レブレヒト・コッホに提案した。^{[ 136 ] 2017年にドイツで[ 137 ] [ 138 ]}、2022年と2023年にはスロバキアでフィールドテストが行​​われた。^{[ 139 ] [ 136 ]}イタリアでもさらなるテストが計画されている。^{[ 136 ]}専門家のアナリストは、これらのテストとそれに伴う安全性の主張に重大な欠陥があることを発見した。^{[ 140 ]}

フロントブレーキランプは、 1967年のエクスプローラーIV ^{[ 141 ]}や、ローム・アンド・ハースがプレキシガラス素材の潜在的な用途を示すために設計した1969年のエクスプローラーV ^{[ 142 ]}などのコンセプトカー、およびジョルジェット・ジウジアーロが設計し、 2018年のパリモーターショーで展示されたGFGスタイル・シビラGG80 ^{[ 143 ]}で実証されました。内蔵フロントブレーキランプを備えた唯一の市販車（2023年現在）  ）は1974年のブリックリンSV-1であった。 ^{[ 139 ]}