エアバスA330neo

2004年のボーイング787の発表時、エアバスの最初の対応は改良型A330だった。航空会社やリース会社からの否定的なフィードバックを受けて、 2006年にA350 XWBが新設計となった。 2010年12月のA320neoの発表と商業的成功の後、マレーシア最大の航空会社であるエアアジア（全エアバス機運航会社）はエアバスにA330のエンジン変更を依頼した。 ^{[ 5 ]} 787用に開発されたGEnxやロールス・ロイス トレント1000などの新しいエンジンは、燃料消費量を12%～15%改善し、シャークレットは少なくとも2%改善する可能性がある。^{[ 6 ]}

エアバスの販売責任者であるジョン・リーヒーは、A330 は新しいエンジンを搭載しなくても購入価格が低いため、中距離路線ではボーイング 787 と同等の経済性で購入できると主張した。^{[ 7 ]} A330neo は、同サイズのA350-800の終焉を早めることになるだろう。^{[ 8 ]}エアバスはA380のエンジン換装も検討したが、2 つの大規模な改修プログラムを同時に行うことに慎重だった。^{[ 9 ]}

2014年3月、デルタ航空は老朽化した20年以上前のボーイング767-300ERジェット機を置き換えるためにA330neoに関心を示した。^{[ 10 ]} 250～300席の市場では、CITグループは、長距離のA350やボーイング787が最適化されていない短距離路線でA330neoが収益性をもたらすと考えていた。CITは、A350-800は期待していたほど効率的ではないと述べ、エア・リース社は、2機の航空機が持続的に共存するとは考えられないため、A350-800とA330neoの両方を取得するのは合理的ではないと付け加えた。^{[ 11 ]}

エアアジアXは、エアバスA340の燃費が十分ではなかったため、2012年にクアラルンプール発ロンドン行きとパリ行きの便を廃止し、A330で再挑戦することになった。^{[ 12 ]}エアバスが新型A350の生産量を徐々に増やすにつれて、A330の生産期間を延長することで収益性を維持できる可能性がある。^{[ 13 ]}エミレーツ航空がA350の70機の注文をキャンセルした後、エアバスは小型のA330のエンジン換装作業を継続していると述べた。^{[ 14 ]}

2014年7月14日、ファーンボロー航空ショーで、エアバスは新型ロールス・ロイス トレント7000エンジンを搭載したA330neoプログラムを発表した。これにより、座席あたりの燃料消費量が14%改善される。エアバスはA330neoを1,000機販売したいと考えていた。航続距離は400海里（740km 、460マイル）増加し、部品の95%はA330ceoと共通だが、メンテナンスコストは低くなる。A350 XWBと同様の3.7メートル幅の新型ウィングレットは、 ICAOカテゴリーE空港の要件を満たしており、新型エンジンパイロンとともに、空力性能を4%向上させる。^{[ 15 ]}  

A330neoの開発コストは推定20億ドル（11億8000万ポンド）^{[ 13 ]}で、 2015年から2017年までのエアバスの売上高利益率目標に約-0.7%の影響を与えると予想されていた。^{[ 16 ]}エアバスは、資本コストの削減により、A330neoが最もコスト効率の良い中距離ワイドボディ旅客機になると述べた。^{[ 17 ]}エアバスは、4,000機の需要を追求することができ、A330を既に使用している運航会社とのバックログで既に満たされていない2,600機のジェット機のオープンマーケットがあると述べた。空力的な変更には、再ねじり翼と最適化されたスラットが含まれる。^{[ 18 ]}

2014年、The Airline Monitorのエド・グリーンスレットは、A330neoは8,000 海里を飛行するように設計されていないため、短距離路線では経済的ではないA350やボーイング787とは異なり、利点があると述べた。ただし、「長距離路線の大部分は4,000 海里以下である」 とも述べた。また、ボーイング767は「事実上生産終了」、ボーイング757は後継機がなく、 A321neoと737-9は小型で航続距離が短いため、A330neoの投入はおそらく最小のA350-800を駆逐するだろうと考えた。^{[ 19 ]}

ジョン・リーヒーは、A330-900の運用コストは787-9と同等だが、資本コストは25%低く、生産開始時の月7～8機の生産率の後、月10機の生産率に達する可能性があると推定した。^{[ 20 ]}どちらのA330neoバリアントも最大離陸重量は242トンになると予想されていた。この型式設計は2015年後半に確定した。^{[ 21 ]}

ボーイングの副会長兼商用航空機CEOのレイ・コナーは、A330neoを2004年の改良機であり、787の直接運航コストには到底及ばない、 9トン（20,000ポンド）重く、翼も1980年代の設計からわずかに改良されただけだと一蹴し、787-10は以前のA330-300よりも座席当たりの効率が30%近く高く、新しいエンジンではその差は縮まらないと主張したが、850機から1,000機の787納入後に損益分岐点に達しようとしているボーイングにプレッシャーをかける脅威になり得ることは認めた。^{[ 22 ]} 

2015年9月7日、エアバスは、中央翼ボックスとエンジンパイロンの製造を開始し、最初のA330neoの生産を開始したと発表した。 ^{[ 23 ]}最初の機体であるA330-900の最終組み立ては、2016年9月にエアバス・トゥールーズ工場で、ステーション40で翼を中央胴体に取り付けることから始まった。 ^{[ 24 ]} 2016年12月、ロールス・ロイスでのエンジン開発の遅れにより、プログラムのスケジュールが6週間遅れ、ローンチカスタマーであるTAPポルトガル航空は、最初のA330neoが2018年3月に納入されると予測した。^{[ 25 ]}

最初の機体は2016年12月に塗装工場を出て、エンジンを待っていた。^{[ 26 ]} 2017年4月までに、トレント7000は夏の後半に設置される予定だったため、初飛行は9月まで延期された。^{[ 27 ]} 遅延のため、TAPポルトガル航空は2018年上半期末、あるいは第3四半期まで最初のA330neoを受領できないと予想されていた。^{[ 28 ]} エンジンは6月にエアバスに出荷された。^{[ 29 ]}エンジンを搭載した機体は、初飛行前の9月にトゥールーズで公開された。^{[ 30 ]}

最初のA330-800の主要構造は2017年10月に生産が開始されました。高揚力装置はブレーメンで翼に取り付けられ、胴体部分はハンブルクで、中央翼ボックスはナントで、チタン製エンジンパイロンはトゥールーズで、シャークレット翼端は韓国で製造されました。^{[ 31 ]}最終組み立ては2017年11月に開始され、2018年半ばに予定されている初飛行に向けて順調に進んでいました。^{[ 32 ]} 構造組み立ては2018年2月までに完了し、飛行試験計器が取り付けられ、300時間の飛行試験プログラムの前にエンジンを待っていました。 この時期に、生産機は最終組み立てラインを進み、最初の「エアスペース」キャビン内装が取り付けられました。^{[ 33 ]}

2019年のA330の生産は50機に削減され、その半数以上がエンジンを換装したA330neoでした。^{[ 34 ]} 2020年4月には、 COVID-19パンデミックが航空業界に与えた影響 により、生産率は月3.5機から2機に減少し、完成した機体は納入延期を待つ間保管されました。^{[ 35 ]} 2018年の単価は、-800型が2億5990万米ドル、-900型が2億9640万米ドルでした。^{[ 36 ]}

2017年10月19日のA330-900の初飛行は、3機の試作機と最初の量産機を含む1,400時間の飛行試験キャンペーンの開始を告げるものであった。A330-900は1,100時間、A330-800は300時間の飛行試験を行い、2018年半ばのEASAおよびFAA型式証明取得を目指した。 ^{[ 3 ]} 4時間15分の飛行で、高度30,125フィート（9,182メートル）、速度502ノット（930 km/h）に達した。^{[ 37 ]}特定の最大運用ポイントを確立し、高迎角を含む初期の操縦特性評価を達成するはずである。この最初の航空機、MSN1795は600時間の飛行が予定されており、翌月には2番目のMSN1813が加わり、500時間の飛行を行う予定で、その後、完全なキャビンを備えたTAPポルトガルの最初の顧客機である3番目のMSN1819が加わる予定だった。^{[ 38 ]}    

2人の飛行試験エンジニアと2人のエンジン専門家が、翼全体の空力圧力分布を測定するマイクロ電気機械システムのストリップを含む、1,375個のセンサーと98,000個のパラメーターの毎時60GBの出力を監視しました。MSN1795は、カナダでの模擬着氷試験と寒冷地試験、騒音評価、自動着陸試験、およびテールバンパーを使用した回転中の高迎角、最小アンスティックチェックを実施する予定でした。MSN1813は、アラブ首長国連邦とラパスでの自然着氷条件のテスト、高温高地条件の評価、および150時間のルート検証飛行を行う予定でした。エンジンフローにはレーキと圧力センサーがあり、実際の推力を地上ベンチ測定値と比較します。MSN1819は、換気分析とキャビン環境測定のために、人工乗客を使用してエアスペースキャビンインテリアの適合性を検証する予定でした。^{[ 39 ]}

2 機目の試験機は 12 月 4 日に初飛行を行い、空力性能、エンジン性能、航空会社の運航を検証するために使用されました。^{[ 40 ]} 2018 年 1 月末までに、1 機目は 58 回の飛行で約 200 時間を記録し、2 機目は 30 回の飛行で約 120 時間を記録しました。動力装置のキャリブレーションを完了するためのフラッターおよび失速テストを含む 飛行エンベロープが完全に開かれ、ストレーキ構成が固定されました。 エアバスは、オートパイロット、オートランド、高速性能テストを開始し、次の 3 か月で高温および低温テスト、騒音および着氷テストに進む予定でした。^{[ 33 ]} 2018 年 4 月 10 日現在、2 機の試験機は 200 回以上の飛行と 700 時間以上の飛行を記録し、-27 °C の低温、自然着氷、横風着陸、37 °C および8,000フィート (2,400 m)の高温および高高度運航をテストしました。^{[ 41 ]}    

TAP Air Portugalの最初の機体は2018年5月15日に初飛行を行い、空調、乗務員休憩室などの客室システムを確認するために、それまでの2機の試験機に加わりました。 ^{[ 42 ]} 6月18日には、 ETOPS、ダイバート空港着陸、地上ハンドリングの テストを含む機能および信頼性テストまたはルート検証の最終認証ステップが開始され、飛行試験プログラムが1,000時間に達したため、150飛行試験時間を超えました。^{[ 43 ]} 2018年第3四半期に就航が計画され、ETOPSは10月に330分で承認される予定でした。^{[ 44 ]}

EASAは2018年9月26日にA330-941型式証明を付与したが、ETOPSはまだ承認されていなかった。^{[ 45 ]} 180分のETOPSは11月14日に承認されたが、飛行サイクルが500未満のエンジンに限定されている。^{[ 46 ] [ 47 ]} エアバスは、2018年末までに180分のETOPS、2019年前半に330分のETOPSのFAA型式証明を取得する予定である。 ^{[ 48 ]} 180分を超えるETOPSは、2019年1月24日にEASAによって承認された。^{[ 49 ]}

-800 の初飛行は2018 年 11 月 6 日に行われました。4 時間 4 分の飛行で、2019 年半ばの型式証明取得を目指した 350 時間の試験プログラムが開始され、2020 年前半にローンチ オペレーターのクウェート航空に納入されました。^{[ 50 ]} 2019 年 3 月下旬までに、300 時間の飛行試験プログラムの半分が経過し、149 時間で 44 回の飛行を完了しました。^{[ 51 ]} -800 は 2020 年 2 月 13 日に 180 分の ETOPS 付き EASA 型式証明を取得しました。^{[ 52 ]} 180 分を超える ETOPS クリアランスは 4 月 2 日に付与されました。^{[ 53 ]}

アボロンからリースされた最初のA330-900は、2018年11月26日にTAPポルトガル航空に納入され、座席数は298席（フルフラットビジネスクラス34席、エコノミープラス96席、エコノミー168席​​）で、ポルトガルからアメリカ大陸とアフリカに配備される予定だった。 ^{[ 54 ] [ 55 ]} TAPは12月15日にリスボンからサンパウロへの最初の商業飛行を行った。^{[ 2 ]}同社は2019年にさらに15機のA330neoを受領し、2019年6月からリスボンからシカゴ・オヘアとワシントン・ダレスへのA330-900を週5便運航する予定である。^{[ 56 ]}

2017年10月19日の初飛行の際に、着陸装置とブレーキに若干の変更を加え、現在のA330neoまたはA330ceoと比較して航続距離を700または1,000海里（1,300または1,900 km）増加させ、2020年半ばまでに最大離陸重量を251トン（553,000ポンド）に増加させることが発表されました。[ 57 ] 251トンの^{最大離陸重量} は、2017年11月にエアバスによって確認されました。^{[ 32 ]} これにより、-900の航続距離は7,200海里（13,300 km）、 -800の航続距離は8,150海里（15,090 km）となりました。^{[ 58 ]} 251トンのA330-900の試験飛行は、2020年2月28日から開始されました。^{[ 59 ]}          

エアバスは、飛行性能や騒音評価など、重量増加に対応した以前のバリアントで複数のテストが実施されたため、30～40時間の短いテストキャンペーンを予想していました。より 重い構造により太平洋横断航続距離が可能になり、重量削減の努力によってバランスが取られ、空虚重量とペイロードは同じままです。^{[ 60 ]} 2020年10月8日、251トンのA330-900は、コルセア・インターナショナル による導入前にEASAの認証を受けました。99 %のスペアパーツの共通性を維持し、着陸装置を強化し、オーバーホール間隔を10年から12年に延長しながら、 6トン（13,000ポンド）のペイロード増加を提供します。 ^{[ 61 ]} 2021年3月31日、コルセアは、3クラス352席構成の最初の251トンのエアバスA330-900を受領しました。^{[ 62 ]} 251トンのA330-800は2022年4月にEASAによって認証された。^{[ 63 ]}   

2025年6月11日、エアバスは2028年に253トン（558,000ポンド）の派生型を計画しており、68,000ポンド（320kN）の推力定格は2026年から利用可能になる予定である。^{[ 64 ]}    

中国民用航空局（CAAC）は2024年12月にA330neoファミリーに型式証明（VTC）を付与した。^{[ 65 ]}海南航空は2024年3月にサフランからギャレー部品を発注し、A330-900を20機発注する意向を示唆したが、^{[ 66 ]}香港を拠点とするキャセイパシフィック航空は同年8月にA330-900を30機確定発注した。^{[ 67 ]}

エアバスが「エアスペース」と名付け、2016年に発表した再設計されたインテリアには、より大きなオーバーヘッドビン、カスタマイズ可能なパターンを備えた新しい天井パネル、および更新された照明が採用されました。多くのデザイン要素はA350から取り入れられました。^{[ 74 ]} 2024年9月には、2027年から2028年に利用可能となるさらなるインテリアの更新が発表されました。この更新では、新しい照明、窓側の座席で肩のクリアランスが5ミリメートル（0.20インチ）広く、足元のスペースが50ミリメートル（2.0インチ）広くなった新しいインテリアサイドウォール、新しい天井パネル、より軽量でシンプルなドアフレームライニング、ドア1とドア2の間の調光可能な窓、および約100キログラム（220ポンド）の軽量化が特徴となっています。^{[ 75 ]}   

コックピットの窓には、A350と同様に黒い「マスク」状の輪郭が施されている。^{[ 76 ]}

候補エンジンには、ロールス・ロイスのトレント1000とゼネラル・エレクトリックのGEnx-1Bの派生型が含まれていた。両エンジンメーカーは、エンジンを換装したA330が提供される場合に独占契約を獲得することに関心を持っていたと伝えられている。トレント1000 TEN（推力、効率、新技術）エンジンは787-10向けに開発中であったが、ロールス・ロイスは幅広い出力範囲を提供するつもりだった。^{[ 77 ]}

A330neoは、ボーイング787-10で使用されているトレント1000の電子制御ブリードエア型であるロールス・ロイス トレント7000エンジンを使用しています。直径112インチ（284cm ）のファンと10:1のバイパス比を備えています。^{[ 17 ]}推力は68,000～72,000ポンド力（300～320kN ）です。^{[ 78 ]}   

トレントは独占的な動力装置であり、ロールス・ロイスが独占権を得るためにより良い条件を提示した。顧客はエンジンメーカー間の競争の喪失を嘆いている。エア・リース・コーポレーションのCEOであるスティーブン・ウドヴァー・ハジーは、エンジンの選択肢が欲しいと述べたが、エアバスは商用航空機に複数のタイプのエンジンに対応できるように装備すると、開発コストが数億ドル増加すると指摘した。プラット・アンド・ホイットニーの責任者は、「エンジンはもはやコモディティではない…エンジンと航空機の最適化がより重要になる」と述べた。^{[ 21 ]}

航空機に1種類のエンジンオプションのみを提供するという決定はエアバスに限ったことではなく、ボーイング777Xはロールス・ロイスがアドバンス構成で入札したが選ばれなかったため、ゼネラル・エレクトリックGE9Xエンジンのみを搭載して出荷される予定である。^{[ 79 ]}

A330-800はA330-200と同じ胴体長を維持しているが、18インチ幅のエコノミーシートを備えた最適化されたキャビンにより、乗客を6人多く収容できる（合計252人）。^{[ 15 ]} -800の航続距離は、乗客257人（最大406人）で8,100 海里（15,000  km、9,300マイル）である。 ^{[ 80 ]} これらの派生型は99%の共通性を共有しているため、より小型の-800の開発にかかる追加コストはごくわずかである。^{[ 81 ]} 

2017年10月19日の-900の初飛行後、ハワイアン航空（当時-800の唯一の顧客）は、アジアと北米への現在のネットワークに最適に適合させつつ、将来的にヨーロッパへの拡大も視野に入れ、6機の-800への発注変更を検討した。^{[ 82 ]} -800の需要は3%にまで低下した。対照的に、-200はCEOの納入の40%を占めた。-900の性能向上により航続距離の優位性は薄れ、1回の飛行あたりの燃料消費量は少ないものの、座席あたりの燃料消費量は多い。^{[ 83 ]}

2017年時点では、-800の需要は燃料価格の低迷によって制限されており、2020年以降に-800が置き換える可能性のある-200はまだ新しかった（平均9年）。- 800が置き換える可能性のあるボーイング767-300は15年も古く、ボーイングは主にアメリカン航空とユナイテッド航空の暫定的な手段として767-300ERの生産再開を検討したが、時代遅れの客室設備を含む30年前の設計が複雑だった。この時点で、ボーイングは新型中型機を2027年より前に発売する予定はなく、エアバスはA330ceoの95の運航会社との取引機会を得ることになった。長距離格安航空会社は、最大離陸重量251トン（553,000ポンド）で6,000～6,500海里（11,100～12,000 km、6,900～7,500マイル）を飛行できる386席の高密度9列横並びレイアウトのターゲットであり、これは同程度の積載量の787-8よりも500海里（930 km、580マイル）長く、座席数も最大30席多い。^{[ 84 ]}        

ハワイアン航空はエアバスA350-900とボーイング787-8 /9のどちらを選ぶか迷っていたため、プロトタイプ以降の-800の生産は不確実だった。 ^{[ 84 ]} 2018年2月、ハワイアン航空は6機のA330-800の注文をキャンセルし、代わりに1億～1億1500万ドル未満で、生産コストの8000万～9000万ドルに近いボーイング787-9を発注すると考えられていた。一方、ボーイング・キャピタルはハワイアン航空との3機の767-300ERのリースをかなり前に解除した。^{[ 85 ]} ハワイアン航空はA330-800の注文がキャンセルされたことを否定したが、ボーイングとの新たな契約の可能性は否定しなかった。^{[ 86 ]} 2018年3月、ハワイアン航空は6機のA330-800の注文をキャンセルし、代わりに10機のB787-9を発注したことを確認した。^{[ 87 ]}エアバスは「単に価格競争に負けただけだ」と述べている。^{[ 88 ]}

2018 年 7 月、ウガンダ航空が 2 機の -800 型機に関する新たな覚書を締結し、短胴型への関心が再び高まった。^{[ 89 ]} 2018 年 10 月にはクウェート航空が 8 機の A330-800 型機を確定発注し、同型機の最大顧客となった。^{[ 90 ]}その後、クウェート航空が -800 型機のローンチカスタマーとなり、2019 年半ばに認証、2020 年前半に初納入が予定されていることが確認された。 ^{[ 91 ]} 2019 年 4 月 8 日、ウガンダ国営航空は 2 機の -800 型機の発注を確定した。^{[ 92 ]}

同様のエンジンを搭載した競合機787-8と比較すると、A330-800は1回の飛行あたりの燃料消費量が1%劣る（重量が重いため-5%、翼幅が長いため+4%）が、8席横並びの構成で13席多い場合、座席あたりの燃料消費量が4%少なく、9席横並びで27席多い場合、座席と通路の幅が17インチ（43cm ）の場合、8%少なくなる。-800は4列または2.5m （130インチ）長い。 ^{[ 93 ]}    

エアバスは、ボーイングNMAがターゲットとする短距離路線を最適化するために、MTOWを200トン（44万ポンド）に制限し、エンジンの出力を6万8000ポンド（30万ニュートン）に下げることができ、 A321XLRは同じニッチ市場の下限を担うことになる。^{[ 94 ]}    

A330-800は2020年2月13日にEASA型式証明を取得しました。^{[ 52 ]}最初の機体は、ビジネスクラス23席を含む226席構成で、3月にクウェート航空に納入される予定でしたが、COVID-19パンデミックの影響で、同社は納入を2020年第3四半期まで延期しました。^{[ 95 ]} 10月29日、最初の2機のA330-800がクウェート航空に納入されました。同社はさらに6機の-800を発注していましたが^{[ 96 ]}、その後-900に切り替えることを決定し、両方のバリエーションを運航する最初の航空会社となりました。^{[ 97 ]}その後、A330-800は11月20日にクウェートとドバイ間の短距離路線で最初の商業飛行を行いました。ウガンダ航空は12月21日に最初のA330-800を受領し、2機目は2021年1月に納入される予定です。^{[ 98 ] [ 99 ]}

エア・グリーンランドは、唯一のA330-800型機「トゥッカク」を2022年12月6日に受領し、2022年12月19日にエアバスA330-200型機「ノルサク」の後継機として就航した。^{[ 100 ]}

2024年3月現在 商業運航されているA330-800はわずか7機で、運航会社は3社のみです。クウェート航空が4機を保有する最大の運航会社です。^{[ 1 ]}

ガルーダ・インドネシア航空は、A330-800型機を4機発注した4番目の航空会社だったが、後に発注はキャンセルされた。

A330-900は、A330-300およびA340-300と同じ胴体長を維持しています。客室の最適化により、A330-900では18インチ幅のエコノミーシートで10席追加され、乗客数は310名となっています。^{[ 15 ]}  -900は、乗客287名（最大440名）で7,350海里（13,600  km、8,460マイル）を飛行します。^{[ 80 ]} 

デルタ航空は、代替するボーイング767-300ER型機と比較して、座席あたりの運航コストが20％削減されると見込んでいる。 ^{[ 102 ]}

客室設備のさらなる再構成により、-900型機は全席エコノミークラスで最大460名の乗客を収容できるようになりました。^{[ 103 ]}これは型式証明で認められている既存の最大440席の非常口制限を超えており、非常口の要件を満たすためにタイプA非常口ドアの変更が必要となります。 ^{[ 104 ]} 2019年11月には、デュアルレーン避難スライドを備えた新しい「タイプA+」非常口 の設置により、最大収容人数が460席に増加しました。 ^{[ 105 ]}

Amazon AirとUPS Airlinesは、A330-900を延長してより多くの貨物をより短い航続距離で輸送できる貨物機バージョンを推進したが、これは、容易に入手可能な退役旅客機767とA330を改造するというより安価な選択肢と競合する。 ^{[ 106 ]} 提案されている貨物機の開発コストは、A330-200Fのエンジニアリングの大部分がすでに完了しているため、新規プログラムよりも低くなるだろう。^{[ 107 ]}

エアバスは、2024年のファーンボロー国際航空ショーで、A330neoのタンカー型であるA330 MRTT+を正式に発表した。A330 MRTT+はA330-800をベースとしており、A330 MRTTの後継機となる予定である。A330 MRTT+は、A330 MRTTと同じ111,000 kg (245,000 lb)の燃料容量を維持している。 ^{[ 108 ]}エアバスは、最初のA330 MRTT+を2029年に納入する予定である。^{[ 109 ]}ローンチカスタマーはタイ王国空軍になると予想されている。^{[ 110 ]}  

エアバスは、ACJ330neoとして知られるA330neoのビジネスバージョンを発表しました。最大25名の乗客を乗せることができ、給油なしで21時間で最大10,400海里を飛行できます。^{[ 111 ] [ 112 ]}このビジネスジェットにはACJ330-800とACJ330-900の2つのバージョンがあり、4種類のキャビン仕様があります。^{[ 113 ] : 9}

以下は、A330neoの各バリエーション間の主な相違点の一覧です。^{[ 114 ]}

種類別・年別の注文と配送状況

A330neoファミリーの年間受注数と納入数（累計）

  注文・配送状況― 2026年6月時点   ^{[ 1 ]}

顧客による注文と配送

注文と配送のグラフ

2026年6月現在 ^{[ 1 ]}

第三者機関による3,350 nmi (6,200 km; 3,860 mi)の大西洋横断飛行の分析によると、座席マイル当たりの現金コストでは787-9がA330-900 よりわずかに優位に立っているが、資本コストを含めると、A330-900 のコストが推定 1,060 万ドル低いことから、エアバスがボーイングを上回る。^{[ 163 ]} 経済性は近いが、別の出版物によると、A330neo のコストは最大 3,000 万ドル低い。^{[ 164 ]} 2018 年時点で A330-900 の価値は 1 億 1,500 万ドルだが、新しい B787-9 の評価額は 2014 年の 1 億 3,500 万ドルから 1 億 4,500 万ドルに上昇しているが、A330neo の販売を阻止するために 1 億 1,000 万～ 1 億 1,500 万ドルで売却された可能性がある。^{[ 165 ]}   

2004年のドリームライナーの発売から2014年のA330neoの発売までの間、市場はほぼ均等に分けられ、A330ceoが900機から920機、787-8/9が950機から1,000機販売されました。^{[ 166 ]} 2014年から2017年10月のneo初飛行までの間、A330/A330neoは440機（貨物機を除く）の受注があり、787-8/9（-10を除く）は272機でした。また、787の発売以来、A330ceo/neoは1,211機、787-8/9は1,106機となっています。^{[ 167 ]} ティール・グループのリチャード・アブラフィア氏は、787-8は8,000海里の航続距離に伴う高い運航経済性と単価を備えているため、A330neoは双通路機市場の低航続距離・低容量の分野で優位に立つはずだと考えている。^{[ 168 ]}

Flightglobal Ascend Consultancy は、-800 型の 10% を含めて 600 機の納入を予測しており、エアバスの 1,000 機よりも楽観的ではない。^{[ 169 ]} 2018 年の就航時には販売が期待外れで、A330 の生産は 2017 年の 67 機から 2019 年の 50 機に削減される予定だった。1993 年以来 1,390 機が納入され、最大の運航基盤を持つワイドボディ機ではあったが、退役した機体はわずか 46 機で、機体はまだ非常に若かった。エアバスは、A330 運航会社が 2020 年より機材の更新を開始すると考えていた。^{[ 164 ]}デルタ航空を除いて、業界をリードする航空会社はボーイング 787 を好んだ。^{[ 170 ]}

2014年1月から2019年11月までの間に、A330/A330neoの純受注数（キャンセル分を除く）は477機で、787の3つの派生型の合計407機を上回った。^{[ 171 ]} A330neoプログラムは、同時期にエアバスのワイドボディ機の中で最も売れた機種となった。^{[ 171 ]} エアバスは、成長を続ける長距離格安航空会社セクターにおいてA330neoの潜在力があると考えている。^{[ 164 ]}エアバスは1,000機以上のA330neoの市場を予想していたが、2018年に報告された悲観的な予測では、A330neoの市場投入が遅れたことと、燃料価格が長年にわたって大幅に下落し需要が減少したことから、販売数はわずか400機にとどまるとされていた。2018年6月現在 19%のA330運航会社はボーイング787も運航している。Leeham Newsは、A330-800はボーイングが調査した新型中型機市場の上位層を完全にカバーしていないと主張し、同時にA330-800はエアバスにとって中型機市場の上位層への費用対効果の高い参入手段であると述べている。^{[ 172 ]} 2019年5月、エアバスの最高商務責任者は、ボーイングが737 MAX危機に陥っていた時期に、中型機市場に新しい航空機を投入しようとする航空機メーカーにとって、エアバスには「岩」であるA321neoと「困難な場所」であるA330-800があることを明確にした。^{[ 173 ]}

283席、9列配置の787-9と比較して、エアバスは-900の燃料消費量が1%低いと主張している。これは、 OEWが4～5トン（8,800～11,000ポンド）高いため3%高いが、翼幅が4メートル（13フィート）広いため4%低く、287席、8列配置では座席あたりの燃料消費量が3%低く、303席、9列配置では7%低いというものである。^{[ 174 ]}