キャセイパシフィック航空780便

キャセイパシフィック航空780便

事故に巻き込まれたA330型機B-HLL。運航再開後に2011年に撮影された。
事故
日付	2010年4月13日 ( 2010-04-13 )
まとめ	燃料汚染によるエンジン故障[1]
サイト	香港国際空港、滑走路07Lに着陸後 22°18′32″N 113°54′52″E / 22.30889°N 113.91444°E / 22.30889; 113.91444
航空機
航空機の種類	エアバス A330-300
オペレーター	キャセイパシフィック航空
IATAフライト番号	CX780
ICAOフライト番号	CPA780
コールサイン	キャセイ780
登録	B-HLL
フライトの出発地	ジュアンダ国際空港、スラバヤ、東ジャワ、インドネシア
行き先	香港国際空港、香港新界
居住者	322
乗客	309
クルー	13
死亡者数	0
負傷	63 [2] [3]
生存者	322

キャセイパシフィック航空780便墜落事故は、 2010年4月13日にインドネシアのスラバヤにあるジュアンダ国際空港から香港国際空港^[4]へ向かう便であった。機内には309人の乗客と13人の乗務員が搭乗していた。780便が香港に近づくと、乗務員はエンジンの推力出力を変更することができなかった。エアバスA330-300型の航空機は、通常の着陸のほぼ2倍の速度で着陸し、軽微な損傷を受けた。負傷した57人の乗客は、その後のスライド避難で負傷し、そのうち1人が重傷を負った。^{[3] [2]}

事故の原因はスラバヤで機内に搭載された燃料の汚染であり、これにより機体の両方のエンジンが徐々に損傷した。^[5]

並外れた困難にもかかわらず無事に着陸したこの便の2人のオーストラリア人パイロット、マルコム・ウォーターズ機長とデイビッド・ヘイホー副操縦士は、前年（2009年1月）のUSエアウェイズ1549便のパイロット、チェスリー・サレンバーガーとジェフリー・スカイルズと比較されている。2014年3月、780便の2人のパイロットは、その英雄的行為と操縦技術により国際航空操縦士連盟からポラリス賞を受賞した。 ^[5]

35歳のウォーターズ機長はキャセイパシフィック航空に12年間勤務しており、37歳のヘイホー副操縦士はキャセイパシフィック航空に3年間勤務し、その前はオーストラリア空軍に11年間勤務していた。

事故機はエアバスA330-300で、登録番号はB-HLL、シリアル番号は244、ロールスロイス トレント700エンジン2基を搭載していた。初飛行は1998年11月4日で、3週間後の11月25日にキャセイパシフィック航空に引き渡された。^[3]この航空機は乗客311名と乗務員13名を乗せられるよう設​​計されており、ビジネスクラス44席、エコノミークラス267席を備えていた。

事故後、この機は2011年7月にDVB銀行（2017年3月からはアリーナ・アビエーション・キャピタル）に買収され、2012年4月23日から香港ドラゴン航空（キャセイドラゴン）に移管され、2013年にビジネスクラス42席、エコノミークラス265席で定員307名の機体に再構成された。また、2017年11月3日にはキャセイドラゴンの新しい塗装に塗り替えられた。この機は6年後の2016年9月8日、香港発ペナン行き691便で、乗客と乗員295名を乗せて飛行中に、空港の配送用バンが機体の左エンジンに衝突するという別の事故に巻き込まれた。

この航空機は、KA993便として北京から香港への最後の商業飛行を行った後、リース期間満了の2020年8月13日に退役した。この航空機の最終飛行は、2020年10月14日、アンカレッジ経由でアリゾナ州マラーナのピナルエアパーク行きのKA3496便であった。この航空機は2021年11月に現地で解体された。

キャセイパシフィック航空780便はインドネシアのジュアンダ国際空港のスタンド8から出発した。同便は滑走路28から現地時間8時24分（協定世界時1時24分）に離陸した。上昇中、両エンジンともエンジン圧力比の小さな 変動を経験し、第2エンジンは第1エンジンよりも大きな変動幅を示した。[ ^3]離陸からわずか30分後、飛行レベル390（海抜約39,000フィート（12,000メートル））で巡航中、電子集中航空機監視（ECAM）システムに「ENG 2 CTL SYS FAULT」というエラーメッセージが表示された。^[3]乗務員は変動について議論するために整備管制に連絡した。両エンジンのその他のエンジン作動パラメータは正常であったため、飛行を継続しても安全であると判断された。^[3]

出発からほぼ 2 時間後の 03:16 UTC に、「ENG 2 CTL SYS FAULT」ECAM メッセージが再び表示されました。乗務員はメンテナンス コントロールに連絡して問題を確認しました。その他のすべてのエンジン パラメータは正常であったため、香港への飛行を続けることは再び安全であると判断されました。

さらに2時間経過し、機体が香港に向けて降下中だったが、UTC 05:19、香港国際空港の南東約203キロメートル (126 マイル; 110 海里) の地点で、機体のECAMに短時間のうちに「ENG 1 CTL SYS FAULT」と「ENG 2 STALL」と表示された。^[3] 2番目のメッセージは、エンジンコンプレッサーの失速を意味し、潜在的に深刻なエンジンの問題であった。乗務員はそれに応じて、第2エンジンの推力レバーをアイドル (または最小推力設定) の位置に動かして必要なECAM操作を実行した。乗務員は、第2エンジンの低い推力を補うために、第1エンジンを最大連続推力に設定した。これらの操作の後、乗務員は香港の航空管制局に「パンパン」を宣言し、空港への最短ルートと優先着陸を要請した。^[3]

数分後、香港国際空港の南東約 83 km (52 マイル、45 海里) の地点で、機体が降下し高度8,000 フィート (2,438 メートル) に近づいたとき、ECAM に「ENG 1 STALL」というメッセージが表示されました。乗務員は第 1 エンジンのコンプレッサー失速に対する処置を実施し、「メイデイ」を宣言しました。機長はその後、エンジンの反応をテストするために推力レバーを動かしました。第 1 エンジンの回転ファン速度はゆっくりと約 74% N ₁まで上昇しましたが、第 2 エンジンはアイドル速度以下の約 17% N ₁で稼働し続け、5,500 フィートで水平飛行して香港に到着するのに十分な推力を提供しました。飛行機が空港に近づくと、乗務員は推力レバーを動かしても第 1 エンジンの推力を 74% N _{1以下に下げることができないことに気付きました。} ^[3]

現地時間13時43分（協定世界時5時43分）、「メーデー」を宣言してから11分後、同機は滑走路07L（全長3,800メートル、12,470フィート）に対地速度426km/h（265mph、230ノット）で激しく着陸した。^{[3]これはA330の通常の着陸速度[6] [7]}を176km/h（109mph、95ノット）上回り、フラップ展開時の最大許容速度とタイヤの速度定格の両方を超えていた。^{[7] [8]}機はバウンドして再び短時間浮上したが、左に傾きながら激しく地面に叩きつけられ、左エンジンが滑走路の表面に擦れた。両翼のスポイラーが自動的に展開した。展開・作動したのは第 1 エンジンの逆推力装置のみで、右エンジンの逆推力装置は技術的な問題で反応しなかったため、乗務員は手動ブレーキを使用して機体を停止せざるを得なかった。第 1 エンジンは、乗務員が停止時に両方のエンジンを停止するまで、N _{1 の}70% から 80% を維持した。

機体の8つの主輪のうち5つが空気が抜けた。空港の消防士は着陸装置から煙と炎が出ていると報告した。^[3]機長は緊急避難を命じ、その間に57人の乗客が負傷し、そのうち10人が病院に搬送された。^[3]

香港民用航空局、フランス民間航空安全調査分析局、英国航空事故調査局の調査官らが事故調査チームを結成した。インドネシア国家運輸安全委員会、米国国家運輸安全委員会も調査に参加したほか、エアバス、ロールスロイス、キャセイパシフィックの代表者も調査に参加した。 ^[3]

デジタルフライトデータレコーダー、コックピットボイスレコーダー、クイックアクセスレコーダーからのデータが分析のためにダウンロードされた。調査はエンジン、エンジン制御システム、燃料システムに重点が置かれた。^[3]

エンジンの分析により、燃料システムが球状粒子で汚染されていたことが判明した。香港民間航空局の事故調査部は、事故の原因はこれらの球状粒子であると結論付けた。^{[9]スラバヤで航空機に燃料を補給した際に燃料システムに混入した}高吸水性ポリマー（SAP）の粒子を含む汚染された燃料は、その後、香港への進入中に航空機の両エンジンの推力制御の喪失を引き起こした。

ジュアンダ空港の給油機に設置されたフィルターモニターの部品であるポリマー粒子が、燃料計量ユニットのメイン計量バルブの固着を引き起こした。バルブは、香港に接近する各エンジンの記録された推力出力に対応する位置で固着していることが判明した。^[1]他のエンジン部品も粒子で汚染されていることが判明し、エンジン2の可変ステーターベーンコントローラーも固着していることが判明した。燃料タンクを含む燃料システム全体が球状粒子で汚染されていることが判明した。^[1]

ジュアンダ国際空港で採取された燃料サンプルは、粒子で汚染されていました。^[1]ジュアンダ国際空港で航空機に燃料を補給するために使用されている燃料供給パイプラインシステムは、新しい航空機駐機場の建設中に最近拡張されました。調査により、システムが再稼働したときにすべての手順が遵守されていなかったことが判明し、^[1]塩水が誤って燃料供給に入り込んでいました。塩水の存在により、パイプラインシステムのフィルターモニターが損傷し、SAP粒子が燃料に放出されました。^[10]

この事故はカナダのテレビシリーズ『メイデイ』シーズン19の第1話「Deadly Descent」で取り上げられた。^[11]

• 2008年にロンドン・ヒースロー空港に不時着する直前にエンジン動力を失ったブリティッシュ・エアウェイズ38便ボーイング777
• エアトランザット236便、アゾレス諸島のラジェス空軍基地に安全に着陸する前に燃料切れを起こしたエアバスA330-200
• ブリティッシュ・エアウェイズ009便、ボーイング747-200は火山灰の雲の中を飛行した後、4つのエンジンすべてで動力を失った。
• カンタス航空72便、インド洋上空で発生したエアバスA330-300の事故で、乗務員に矛盾した情報が提示された。

外部メディア
画像
事故後のB-HLLの写真
ビデオ
「航空災害：致命的な降下（全エピソード）」。スミソニアンチャンネル。2019年9月1日。2019年9月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
「香港への進入中にエンジン故障」スミソニアンチャンネル。2019年9月7日。2021年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。
「エンジンコントロールゼロ！キャセイ航空780便の悪夢」。Mentour Pilot。2023年9月30日。