エアバス・インダストリー航空129便

エアバス・インダストリー航空129便

事故機と同型のタイ国際航空のエアバスA330-300
事故
日付	1994年6月30日
まとめ	操縦ミスによる操縦不能[1]
サイト	トゥールーズ・ブラニャック空港 北緯43度38分6秒 東経1度21分30秒 / 北緯43.63500度 東経1.35833度 / 43.63500; 1.35833
航空機
航空機の種類	エアバス A330-321
オペレーター	エアバス・インダストリー
コールサイン	ウイスキー ウイスキー キロ ホテル[2]
登録	F-WWKH
フライトの出発地	トゥールーズ・ブラニャック空港
行き先	トゥールーズ・ブラニャック空港
居住者	7
乗客	4
クルー	3
死亡者数	7
生存者	0

エアバス・インダストリー129便墜落事故は、1994年6月30日にトゥールーズ・ブラニャック空港で墜落し、搭乗していた7人全員が死亡したエアバス・インダストリー A330-321の テスト飛行であった。最後のテスト飛行は、片方のエンジンが故障した状態での離陸能力を証明するためであった。^[1]これは、エアバスA330が関与した最初の死亡事故であり、同型機の初の機体損失でもあった。[ ^3]これは、 2009年6月1日のエールフランス447便墜落事故まで、A330が関与した唯一の死亡事故であった。^[3]

事故機はエアバスA330-321、登録番号F-WWKH、c/n 42であった。プラット・アンド・ホイットニー PW4164エンジンを2基搭載し、1993年10月14日に初飛行を行った。 ^[4]事故当時、機齢259日であった。機体はタイ国際航空の所有であり、所有者との合意に基づいて飛行試験中であった。エアバス・インダストリーは、 1993年12月の試験中に損傷させた別の飛行機の機体損失について、タイ航空に既に賠償金を支払っていなかった。^[5]

この飛行の目的は、離陸後にエンジン故障を模擬した状態で航空機の性能をテストすることだった。つまり、航空機のエンジンの1つをアイドル状態まで減速し、油圧回路をオフにした。^[6]ほとんどのテスト中、航空機の自動操縦装置は、航空機を高度2,000フィート（610メートル）まで飛行するように設定されていた。^[6]墜落につながった特定のテストでは、航空機の客室後部のブラダーに何トンもの水を積むことで、航空機の重心が後方限界近くになる構成で飛行した。^[7]

機長はエアバスのチーフテストパイロット、ニック・ワーナー。副操縦士はエアバスの訓練機関であるエアロフォーメーションで働いていたエア・インターの訓練機長、ミシェル・ケイス。飛行試験技師のジャン＝ピエール・プティが3人目の乗組員として搭乗していた。^{[8] [9]}

エアバスの経営陣は潜在的顧客への飛行機の宣伝に興味があり、テストが危険であるとは考えていなかったため、飛行機に4人の乗客を招待しました。2人のエアバス幹部（フィリップ・トゥルヌーとキース・ハルス）と2人のアリタリア航空パイロット、アルベルト・ナセッティ [it]とピエール・パオロ・ラケッティ [it]で、彼らはエアバス本社での商業訓練プログラムのためにトゥールーズにいました。^{[10] [9]}

機長はエンジン停止時の着陸復行を2回模擬的に行い、合計55分を要した後、着陸に成功したところだった。2回目の離陸は、機体の重心が極端に後方にある状態で行われることになっていた。^[8]今回は副操縦士が操縦し、エンジンと油圧回路を停止し、自動操縦装置を作動させる操作は機長が行った。^{[8] [11]}離陸は無事に完了し、機長はエンジンと油圧回路を停止した。自動操縦装置を作動させるには3回の試行が必要となり^[11]、機体は2,000フィート (610 m) まで上昇し始めた。機体の上昇が急すぎたため、対気速度は制御を維持するために必要な最低速度118ノットを下回る100ノット (120 mph、190 km/h) まで低下した。^[11]機体がロールし始めたため、乗組員は推力の非対称性に対抗するため作動中のエンジンの出力を下げた。これにより事態はさらに悪化し、機体は15度下方に傾き、その後すぐに地面に墜落した。搭乗していた7人全員が死亡し、機体は破壊された。^[1]

この墜落事故は、飛行試験事故の調査を担当するフランス政府の防衛調達技術機関である軍備総局（DGA）の調査委員会によって調査された。委員会は、墜落は「複数の要因の組み合わせによるものであり、そのうちのどれか一つだけでは墜落の原因にはならなかった」と結論付けた。^[8]これらの要因には以下が含まれる。 ^[8]

• A321のデモ飛行、シミュレーターセッションの監督、記者会見を含む2回の会議など、「非常に忙しい一日」を過ごしたワーナー機長の疲労。
• ワーナーのスケジュールによる飛行前ブリーフィングの完全実施の欠如、および前回の離陸までのテストの成功による油断の可能性。
• わずかに低い「フレックス 49」設定ではなく、最大離陸/ゴーアラウンド(TOGA) 推力を選択したため、左エンジン故障のシミュレーション中に計画よりも高い推力の非対称性が発生しました。
• 2.2°の機首上げのトリム設定を選択しました。これは許容範囲内ではあるものの、飛行中の極端に後方の CG 構成には不適切でした。
• 自動操縦装置は、前回のテストから誤って高度 2,000 フィート (610 メートル) に設定したままになりました。
• 自動操縦装置の高度捕捉モードで姿勢保護が機能しない。
• 機長と副操縦士の間の任務分担が不明確であったこと。副操縦士は、最初の離陸成功時に通常使用される 14.5 度と比較して、離陸姿勢を 25 度以上にするために航空機を「しっかりと非常に速く」回転させた。
• 機長は離陸直後にエンジン故障をシミュレーションし、自動操縦装置を作動させ、左エンジンのスロットルを下げ、油圧ブレーカーを作動させた。これにより、機長は一時的に「操縦ループから外れた」。
• 極端なピッチ姿勢により自動操縦モードの視覚表示が不明瞭。
• 航空機の予想反応に対する乗務員の過信。
• 飛行パラメータ、特に対気速度の変化に対するテストエンジニアの反応が遅れる。
• 異常事態の発生に対する船長の反応の遅さ。

• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧

• 予備報告書 - 調査委員会（フランス語）
  • CVR （フランス語）
  • フライトデータ（フランス語）