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| HP.80 ビクター | |
|---|---|
 着陸後のハンドレページ HP-80 ビクター K2、ドラッグパラシュートを展開 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略爆撃機または空中給油機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ハンドレページリミテッド |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 86 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1952–1963 |
| 導入日 | 1958年4月 |
| 初飛行 | 1952年12月24日 |
| 最終便 | 2009年5月4日 |
ハンドレページ ビクターは、冷戦中にハンドレページ社が開発・製造したイギリスのジェット 戦略爆撃機である。イギリス空軍(RAF)が運用した3機目で最後のV爆撃機であり、他の2機はヴィッカース ヴァリアントとアブロ バルカンであった。1958年に就役したビクターは、当初はイギリスの空中核抑止力の一部として開発されたが、迎撃を避けるためにRAFが低高度飛行プロファイルを採用したことで疲労亀裂が悪化したこと、および1969年にイギリス海軍の潜水艦発射型ポラリスミサイルの導入が予定されていたことから、 1968年に核任務から退いた。
核抑止任務がイギリス海軍に引き継がれたため、大規模なV爆撃機艦隊を正当化することはできなかった。多数のビクターが、レーダー、カメラ、その他のセンサーを組み合わせて戦略偵察用に改造された。ポラリス導入前に、すでに数機がヴァリアントに代わるタンカーに改造されていた。その後もタンカーへの改造が続き、これらの再利用されたビクターの一部は、フォークランド紛争のブラックバック襲撃中にヴァルカン爆撃機に燃料を補給した。ビクターは、1993年10月15日に退役した最後のV爆撃機となった。ビクターの後継機は、ヴィッカース VC10とロッキード トライスターのタンカーであった。
発達
起源
ビクターとその他のV爆撃機の起源は、第二次世界大戦後に開発された初期のイギリスの原子兵器計画と核抑止政策に関連している。原子爆弾計画は、1946年8月に発行された航空参謀本部運用要件OR.1001で正式に始まった。これは、1947年1月に政府が原子兵器の研究開発作業を許可する決定を下すことを予期していた。1946年の米国原子力法（マクマホン法）は、マンハッタン計画に協力した国に対しても、原子力に関する知識の輸出を禁止していた。[1] OR.1001は、長さ24フィート2インチ（7.37メートル）、直径5フィート（1.5メートル）、重さ10,000ポンド（4,500キログラム）を超えず、高度20,000フィート（6,100メートル）から50,000フィート（15,000メートル）からの投下に適した兵器を想定していた。[2]
同時に、航空省は、アブロ ランカスターや、イギリス空軍爆撃司令部が装備していた新型アブロ リンカーンなどのピストンエンジンの重爆撃機に代わる爆撃機の要件を策定した。[N 1] 1947年1月、補給省は、航空スタッフ運用要件OR.229を満たす仕様B.35/46を航空会社に配布し、「世界中のどこの基地からでも1,500海里(2,800 km、1,700 mi)離れた目標に10,000ポンド(4,500 kg)の爆弾1個を運ぶことができる中距離陸上爆撃機」とした。高度35,000フィート(11,000 m)から50,000フィート(15,000 m)の間の巡航速度500ノット(930 km/h、580 mph)と指定された。満載時の最大重量は100,000ポンド（45,000 kg）を超えてはなりません。武器の積載量は10,000ポンド（4,500 kg）の「特殊重力爆弾」（つまり自由落下核兵器）またはより短い距離では20,000ポンド（9,100 kg）の通常爆弾を含みます。防御兵器は搭載されず、航空機は速度と高度に依存して敵の戦闘機を回避します。[4]
同様のOR.230では、高度50,000フィート（15,000メートル）で行動半径2,000海里（2,300マイル、3,700キロメートル）、巡航速度575マイル/時（925キロメートル/時）、満載時の最大重量200,000ポンド（91,000キログラム）の「長距離爆撃機」が必要とされた。[5] OR.230に対する回答は、ショート・ブラザーズ、ブリストル、ハンドレページから寄せられた。航空省は、これらの厳しい要件を満たす航空機の開発は技術的に要求が厳しく、非常に高価であるため、結果として得られる爆撃機は少数しか購入できないことを認識した。[6]可能性のある標的の大半はそれほど長い航続距離を必要としないことを認識し、中距離爆撃機用のそれほど要求の厳しくない仕様として、航空省仕様B.35/46が発行された。これには、同じ10,000ポンドの爆弾を、1,500海里（2,800 km、1,700 mi）離れた高度45,000〜50,000フィート（14,000〜15,000 m）の目標まで、時速575マイル（925 km / h）の速度で運ぶ能力が求められました。[4]
HP.80
B.35/46 に応えてハンドレページが提案した設計には、社内で HP.80 という呼称が与えられた。要求された性能を達成するため、ハンドレページの空気力学者グスタフ・ラックマン博士と彼の副官ゴッドフリー・リーは、HP.80 用に三日月形の後退翼を開発した。 [7]航空作家のビル・ガンストンは、ビクターの複合後退三日月翼を「1947 年の設計図の中で、間違いなく最も効率的な高亜音速翼」と評した。[8]翼の後退角と翼弦長は、翼の根元から先端にかけて 3 段階に分かれて減少し、翼全体で臨界マッハ数が一定となり、結果として巡航速度が速くなった。 [9]気流を加速する機体の他部分、機首と尾部も同じ臨界マッハ数になるように設計されたため、HP.80 の形状はどこでも臨界マッハ数が一定となった。[8]プロジェクトの初期の作業には、代わりに翼端の垂直面を使用する無尾翼航空機の設計が含まれていましたが、提案が成熟するにつれて、代わりに高く取り付けられた完全な水平尾翼が採用されました。[10]三日月翼のプロファイルと形状は、特に飛行中の不利なピッチング挙動に対抗するために、初期の開発段階を通じてかなりの微調整と変更の対象となりました。[11]
HP.80とアブロのタイプ698は、B.35/46に提案された設計のうち最良の2つとして選ばれ、それぞれ2機の試作機が発注された。[12]しかし、両方の設計には多くの未知数があることが認識され、ヴィッカースの設計も発注され、これがヴァリアントとなった。仕様の要件を完全には満たしていなかったものの、ヴァリアントの設計は故障のリスクがほとんどなく、そのためより早く就役することができた。[13] HP.80の三日月型翼は、1/3スケールのグライダーであるHP.87と、大幅に改造されたスーパーマリン アタッカーでテストされ、ハンドレページHP.88の名称が与えられた。HP.88は、わずか30回ほどの飛行を終えた1951年8月26日に墜落し、その存在期間のわずか2ヶ月間で有用なデータはほとんど得られなかった。HP.88が完成した頃には、HP.80の翼は変更され、もはや代表的ではなかった。 HP.80の設計は十分に進んでいたため、HP.88の喪失は計画にほとんど影響を与えなかった。[14]
HP.80の試作機2機、WB771とWB775が製造された。WB771はラドレット飛行場のハンドレページ工場で部分的に組み立てられていたが、補給省は初飛行には滑走路が短すぎると判断した。[15]機体の部品は陸路でボスコムダウン空軍基地に輸送され、そこで初飛行に向けて組み立てられた。ブルドーザーがルートの整地と障害物の回りの通路の設置に使用された。機体の各部は木製のフレームと「GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON」と印刷された防水シートの下に隠され、輸送中の船体に見せかけた。GELEYPANDHYは「Handley Pyge」のアナグラムで、看板職人のミスで台無しになった。[16] 1952年12月24日、ハンドレページの主任テストパイロットであるヘドリー・ヘイゼルデンの操縦で、WB771は合計17分間の初飛行を行った。[17] [18] 10日後、航空省は航空機の正式名称をビクターと発表した。[19] [N 2]
試作機の性能は良好であったが、設計上の欠陥により1954年7月14日にWB771が失われる結果となった。クランフィールドの滑走路を低空飛行中に尾翼が外れ、機体が墜落して乗員が死亡した。尾翼は3本のボルトでフィンに固定されていたため、予想よりもかなり大きな負荷がかかり、ボルト穴の周囲に疲労亀裂が発生した。これによりボルトが緩み、せん断破壊が発生した。穴の周囲の応力集中は4本目のボルトを追加することで軽減された。[20]フィン/尾翼接合部の設計上の欠陥によるフラッターの可能性も、フィンを短くすることで軽減された。[21] [22]さらに、試作機は機首に装備がなかったため機尾が重かったが、これは試作機に大きなバラストウェイトを追加することで改善された。[23]量産型ビクターでは、飛行中の非常脱出口としては危険すぎると判断されたため、乗員脱出口をエンジン吸気口から遠ざけるために機首が長くなっていた。機首が長くなったことで重心範囲も広がった。[24]
ビクターB.1
量産型のB.1ビクターは、 11,000 lbf（49 kN ）のアームストロング・シドレー ・サファイアASSa.7 ターボジェットエンジンを搭載し、当初はブルー・ドナウ核兵器を装備し、後にもっと強力なイエロー・サン核兵器が利用可能になるとこれを装備した。ビクターはまた、米国所有のマーク5核爆弾（プロジェクトE計画で利用可能になった）と英国のレッドベアード戦術核兵器も搭載した。[25] [26] [27] 1958年から1960年にかけて、レッドステア尾部警戒レーダーを大型テールコーンに装備し、レーダー警戒受信機と電子対抗装置（ECM）一式を追加することで、合計24機がB.1A規格にアップグレードされた。 [28] [29]
1956年6月1日、テストパイロットのジョニー・アラムが操縦する量産型ビクターXA917が、高出力設定で機首をわずかに下げた後、不注意で音速を超えた。アラムはコックピットの表示がマッハ1.1であることに気付き、ワトフォードからバンベリーまでの地上観測者はソニックブームを聞いたと報告した。ビクターは、この出来事の間中、安定を保っていた。航空作家のアンドリュー・ブルックスは、アラムが故意に音速の壁を破ったのは、以前のV爆撃機と比較してビクターの速度性能が高いことを実証するためだったと主張している。[30] [N 3]ビクターは、当時音速の壁を破った最大の航空機であった。[31]
ビクターB.2
イギリス空軍は爆撃機により高い運用限界能力を求めており、ビクターの改良案が数多く検討された。ハンドレページ社は当初、14,000 lbf (62 kN) のサファイア 9 エンジンを使用して「フェーズ 2」爆撃機を製造し、続いて翼幅を 137 フィート (42 m) に拡大し、ブリストル シドレー オリンパスターボジェットまたはロールスロイス コンウェイ ターボファンを搭載した「フェーズ 3」ビクターを提案した。サファイア 9 はキャンセルされ、大幅に改造されたフェーズ 3 航空機の導入が遅れることになったため、暫定的な「フェーズ 2A」ビクターが提案され、コンウェイを動力源とし、最小限の改造で承認された。[32] [33]
「フェーズ2A」の提案はビクターB.2となり、コンウェイRCo.11エンジンは17,250 lbf（76.7 kN）を供給したが、エンジンへの空気の流れを増やすために吸気口を拡大する必要があり、翼幅は120フィート（37メートル）に拡大された。[34] B.2ではまた、飛行中にエンジンが故障した場合に電力を供給するためにラムエアタービン（RAT）に空気を送るために、尾翼の前方の上部後部胴体部分に一対の引き込み式の「象の耳」吸気口を追加した。 [35] [36]
ビクター B.2 プロトタイプ（シリアル番号XH668）の初飛行は1959 年 2 月 20 日で、[37] 1959 年 8 月 20 日までに 100 時間飛行した後、航空機兵器実験施設(A&AEE)による高高度エンジン試験中にペンブルックシャー海岸沖の海に墜落し、レーダーから消えた。大がかりな捜索と回収作業の後、1960 年 11 月までに残骸のほとんどが回収された。事故調査の結果、右舷ピトー管が故障し、飛行制御システムが機体を回復不能な急降下状態に追い込んだと結論付けられた。[38]軽微な変更で問題は解決し、[39] B.2 は 1962 年 2 月に就航した。[40]
さらなる発展
合計21機のB.2航空機が、コンウェイRCo.17エンジン（推力20,600 lbfまたは92 kN）とブルースチールスタンドオフ核ミサイルを搭載する設備を備えたB.2R規格にアップグレードされました。[41]ブルースチールの設置の結果、対レーダーチャフストレージを機首の下から再配置する必要がありました。偶然にも、上級空気力学者のピーターホワイトはブリュッセルでのシンポジウムに出席し、ホイットコムの円錐ボディを翼の上部に設置して容積を増やし、波抵抗を減らすことを知りました。しかし、追加された皮膚摩擦抵抗は全体的な抵抗のわずかな増加を意味しました。 [ 42]そのため、チャフを保持するために、各翼の上部に大型の流線型のフェアリングが追加されました。フェアリングは「キュッヘマンキャロット」のように機能しました。[43]これらは、遷音速での波抵抗を減らすアンチショックボディでした（面積則を参照）。[44]ハンドレページ社は、燃料を増やし、常時空中哨戒で最大4発のスカイボルト（AGM-48）弾道ミサイルを搭載できる、さらに改良された「フェーズ6」ビクターの製造を提案したが、この提案は却下された。ただし、発注されたビクターB.2の一部に2発のスカイボルトを搭載できるようにすることは合意された。この計画は、米国が1963年にスカイボルト計画を中止した際に放棄された。[45]低空侵攻任務への移行に伴い、ビクターにはコックピット上部に空対空給油プローブが装備され、翼下に大型燃料タンクが取り付けられた。[46]
9機のB.2機は、翼の疲労により退役したヴァリアント機の代替として戦略偵察機として改修され、1965年7月から納入が始まった。[25]これらの機体には、様々なカメラ、爆弾倉に取り付けられたレーダーマッピングシステム、核実験で放出された粒子を検知するための空気サンプリング装置が搭載された。[28] Victor SR.2と命名されたこの機体は、1機で2時間の出撃でイギリス全土を撮影できた。[疑わしい–議論する]爆弾倉には、最大4台のF49調査カメラや、垂直または斜めの昼間写真撮影用に最大8台のF96カメラなど、さまざまなカメラ構成を設置できた。夜間撮影にはF89カメラの取り付けが必要だった。[47]
空中給油機への転換
ヴァリアントが給油機として廃止される前に、ビクターを使用して、過積載爆弾倉タンク、翼下タンク、給油プローブ、および投棄可能なデ・ハビランド スペクター補助離陸ユニットを含む給油装置の試験的設置が行われた。試験に使用された航空機、B.1「XA930」は、ボスコムダウンで非常に高い総重量で比較的短い飛行距離の離陸試験を成功裏に実施した。[48]
1964年12月に金属疲労のためヴァリアントが撤退したため、イギリス空軍は空中給油能力を失ったため、当時戦略爆撃機として余剰となっていたB.1/1A機がこの任務のために改修された。できるだけ早く給油機を配備するため、6機のB.1A機がB(K).1A規格（後にB.1A (K2P) [49]に改称）に改修され、両翼下にホースとドローグを備えた2点式給油装置が取り付けられたが、爆弾倉は武装用に残された。ハンドレページ社は昼夜を問わずこれら6機の改修作業を行い、最初の機は1965年4月28日に納入され、 1965年8月には第55飛行隊が給油機として運用可能となった。 [50]
これら6機の航空機は戦闘機の給油に適した限定的な給油能力を提供したが、Mk 20A翼ホースリールは燃料を補給する速度が低すぎて爆撃機の給油には適さなかった。そのため、ビクターMk.1の決定的な3点式給油機への改造作業が続けられた。さらに14機のB.1Aと11機のB.1には爆弾倉に2つの燃料タンクが取り付けられ、翼リールの3倍の燃料流量を持つ大容量のMk 17センターラインホースディスペンサーユニットが装備され、それぞれK.1AとK.1と命名された。[50]
残りのB.2機は、より強力なデルタ翼を持つヴァルカンほど、イギリス空軍が戦略爆撃任務を遂行するために採用した低空任務プロファイルに適していなかった。[51]これに加えて、核抑止力がイギリス空軍からイギリス海軍（ポラリスミサイル）に移行したことから、ビクターは不要と宣言された。[28]そのため、24機のB.2がK.2規格に改修された。K.1/1Aへの改修と同様に、翼の疲労を軽減するために翼端燃料タンクが取り付けられるはずだった翼は、代わりに各翼端から18インチ取り除かれ、爆撃手の機首ガラスは金属製に交換された。1982年、一部の航空機でガラスが再導入された。フォークランド紛争中に偵察任務を遂行するために、以前の機首爆撃手の位置がF95カメラを搭載するために使用されたためである。[52] K.2は91,000ポンド（41,000kg）の燃料を搭載することができ、1993年10月に退役するまでタンカーとしての役割を果たした。[28]
デザイン
概要
ビクターは未来的な外観の流線型の航空機で、厚い主翼の付け根に4基のターボジェット（後にターボファン）エンジンが埋め込まれていた。ビクターの特徴は、尾翼にかなり上反角のある大きく後退したT字型尾翼と、照準レーダー、機首着陸装置、補助爆撃手の位置を含む目立つ顎の膨らみであった。[ 53 ]当初の仕様では、機首部分全体を高高度で切り離して脱出ポッドとして機能させることが要求されていたが、航空省は1950年にこの要件を放棄した。[54] [55]
ビクターの乗員は5人であり、2人のパイロットが並んで座り、3人の後ろ向きの乗員はナビゲーター兼プロッター、ナビゲーター兼レーダーオペレーター、航空電子工学士（AEO）であった。[56]ビクターのパイロットは、機首まで伸びた大きな与圧室のおかげで、他の乗員と同じ高さに座った。 [53]他のV爆撃機と同様に、パイロットだけに射出座席が設けられ、3人のシステムオペレーターはCO2ボトルで膨らませた「爆発性クッション」を使って座席から脱出したが、それでもほとんどの緊急事態で彼らが脱出することは非常に困難であった。[ 57] [58] [N 4]
核兵器投下任務に就いていた間、ビクターは核爆発のダメージから機体を守るために、全面に白の防閃光塗装が施されていた。白の塗装は機体の熱を反射させるためで、同じ理由でイギリス空軍のラウンデルの淡いバリエーションも使用された。1960年代にV爆撃機が低空接近任務に就くと、ビクターは地上観測からの視認性を下げるため、すぐに緑/灰色の戦術迷彩に塗り替えられた。同じ塗装はその後改造されたタンカー機にも使用された。[60]
兵器と装備
ビクターの爆弾倉はヴァリアントやバルカンの爆弾倉よりはるかに大きく、射程距離は短くなるが、より重い兵器を搭載することができた。仕様書で要求されている「10,000ポンド」の核爆弾1発の代わりに、爆弾倉は、22,000ポンド（10,000 kg）のグランドスラム1発、または12,000ポンド（5,400 kg）のトールボーイ 地震爆弾2発、1,000ポンド（450 kg）の爆弾[N 5]を最大48発、または2,000ポンド（910 kg）の機雷を39発など、いくつかの通常兵器を搭載するように設計された。ビクターへの追加案の1つは、主爆弾倉を補うためにさらに28発の1,000ポンド爆弾を搭載できる翼下のパニアバッグだったが、このオプションは採用されなかった。[61]
自由落下核爆弾の他にも、後のビクターB.2はブルースチールなどのスタンドオフ核ミサイルのミサイル運搬機としても運用された。[62]ブルースチールのターゲット情報は飛行中だけでなく、任務前にも入力することができた。集中的な作業により、B.2ミサイル運搬機は30時間以内に自由落下核兵器や通常兵器の運搬機に戻ることができると報告された。[63]
他の2機のV爆撃機と同様に、ビクターは航法および爆撃システム（NBS）を使用していました。あまり使用されていない光学照準器も初期の航空機に搭載されていました。[64]航法と爆撃の目的で、ビクターはいくつかのレーダーシステムを採用しました。これには、最初の航空機搭載型地上走査レーダーから開発されたH2Sレーダーとグリーンサテンレーダーが含まれていました。[65]レーダー情報は、機内の電気機械式アナログ爆撃照準装置に入力されました。航法および照準装置の一部は、ハンドレページの先行するハリファックス爆撃機で使用されていたものから直接派生したもの、または概念を共有していました。運用上、爆撃照準システムの精度は約400ヤードに制限されていることが判明しましたが、これは高レベルの核攻撃作戦には十分であると考えられていました。[66]
航空電子機器とシステム
ビクターは、エルロン、エレベーター、ラダーの飛行制御装置を完全電動化しており、手動でのリバース操作はないため、バックアップとして複製が必要であった。操縦面は完全電動化されていたため、機首のピトー管からラムエアーが供給される人工感覚装置が備えられていた。パイロットの操縦動作は、低摩擦機械システムを介して飛行制御装置に伝達された。複製は、パイロット 1 人の入力が機能し続け、ユニットの油圧モーターやスクリュージャックが詰まらないという前提で提供された。着陸装置、フラップ、機首フラップ、エアブレーキ、爆弾扉、ホイールブレーキ、機首ホイールステアリング、ラムエアータービンエアスクープには、それぞれ別の油圧回路が使用されていた。[ 36]交流電気システムと補助動力装置は、後のビクター B.2 に大幅に追加され、電気の信頼性が著しく向上した。[67] [N 6]
敵の探知や迎撃の試みを回避するため、ビクターには広範なECMスイートが装備されていた。これは、航空機の電子機器と通信システムの主たる責任者である航空電子士官（AEO）によって操作された。ECM機器は、航空機付近のアクティブレーダーとパッシブレーダーの両方の有効使用を妨害し、乗組員に状況認識を提供するために使用できた。敵の通信も妨害でき、当時のレーダー誘導ミサイルも無効にできたと報告されている。 [69]ビクターB.2には、尾翼の付け根の周りに冷却システムとECM機器の一部を含む拡張領域があった。[70]
ビクターで最初に使用されたECM機器の一部、例えばオリジナルのチャフディスペンサーやオレンジパター尾部警戒レーダーなどは、以前のイングリッシュエレクトリックキャンベラ爆撃機用に開発されたもので、ビクターが就役した時点ですでにほぼ時代遅れとみなされていた。[71]効果的なECMはビクターの役割に不可欠であると考えられていたため、アビオニクスとECMスイートに大幅な改良と変更が行われた。例えば、より高性能なレッドステア 尾部警戒レーダーの導入などである。[72]ビクターB.2の導入には、パッシブレーダー警報受信機、メトリックレーダージャマー、通信ジャミング装置など、いくつかの新しいECMシステムが伴った。大量の防御用チャフ/フレアを収容できる翼の後縁の流線型フェアリングも新しく追加された。[73]地形追従レーダーと爆撃および航法レーダーのサイドスキャンモードの試験が実施されたが、これらの機能はどちらも運用中の艦隊に統合されなかった。[28]
エンジン
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ビクターB.1は、アームストロング・シドレーのサファイア・ターボジェットエンジン4基を搭載していた。エンジンは主翼の付け根に2基ずつ埋め込まれていた。主翼中央の位置のため、尾部はジェットの流出を避けるためフィンの先端に取り付けられていた。[74]ビクターに搭載されたサファイアエンジンは、熱帯地方を飛行中に濃い雲や激しい雨の中を飛行すると「センターライン閉鎖」の故障を起こした。[64] [75]ビクターB.2は、より新しいロールスロイス・コンウェイ・ターボファンを搭載していた。これは、一時はソ連以外で最も強力なアフターバーニングのないエンジンだった。コンウェイは、B.1のサファイアエンジンよりも大幅に高い推力を持っていた。[76]
ビクター B.2 には右翼付け根にブラックバーンアルトゥースト補助動力装置 (AAPU) が搭載されていた。エンジン始動用の高圧空気を供給するほか、エンジン駆動発電機が故障した場合には地上または空中で非常用電源として電力を供給した。また、地上支援装置の必要性も軽減した。B.2 には、電力喪失時に非常用電力を供給するため、タービン駆動オルタネーター 2 基 (別名ラム エア タービン (RAT)) が導入されていた。胴体後部の格納式スクープが開き、ラム エアをオルタネーターに送り込み、操縦装置を操作するのに十分な電力を生成する。エンジンがフレームアウトした場合でも、RAT により、エンジンが再点火されるまで乗組員は航空機を操縦し続けることができる。[35] [36]
フライトプロファイル
ビクターは、良好な操縦性と優れた性能、そして好ましい低速飛行特性を備えていると一般的に評された。[77]最初の試作機の飛行試験中、ビクターは操縦性やバフェッティングの問題もなくマッハ0.98まで飛行し、その空力性能を実証した。試作機と量産機の間には空力面での変化はほとんどなかった。[78] [N 7]量産機は、低マッハから中マッハのときに機体が上向きに傾く傾向に対抗するため、自動ノーズフラップ操作を特徴としていた。[80]低高度では、ビクターは三日月翼の狭さと柔軟性もあって、通常スムーズで快適に飛行した。[81]初期のビクターの珍しい飛行特性の1つは、自動着陸能力であった。滑走路に並ぶと、機体は自然にフレアし、翼が地面効果に入り、尾翼が沈み続けるため、パイロットの指示や介入なしにクッション性のある着陸が可能となった。[29] [82]しかし、この特性は、航空機兵器実験施設による第2試作機の評価によれば、特別な利点はないと考えられました。[83]
ビクターは大型爆撃機としては異例の機敏な機体と評されている。1958年、ファーンバラ航空ショーでの展示飛行の練習中に、ビクターは数回のループとバレルロールを行なった。[84] [85]操縦性が飛躍的に向上したのは、軽い操縦装置、機体の素早い反応、尾部に取り付けられた無段階可変エアブレーキなどの特定の飛行面の設計によるところが大きい。[86]ビクターは亜音速での飛行を想定して設計されたが、音速の壁を破った例が複数回ある。[87]ビクターB.2の開発中、イギリス空軍は戦術的操縦性の概念を重視し、その結果、機体の高度と航続距離の性能を向上させるために開発に多大な労力が費やされた。[88]
運用履歴
ビクターはV爆撃機の中で最後に就役した機体で、1957年後半にウォリックシャー州ゲイドン空軍基地に拠点を置く第232運用転換部隊にB.1が納入された。[89]最初の運用爆撃飛行隊である第10飛行隊は1958年4月にコッツモア空軍基地で編成され、2番目の飛行隊である第15飛行隊は年末までに編成された。[90]イエローアスター偵察レーダーとパッシブセンサーを装備した4機のビクターは、ワイトン空軍基地の秘密部隊であるレーダー偵察飛行隊に装備された。[89] [90]ビクター爆撃機部隊は増強を続け、 1959年3月に第57飛行隊、1960年10月に第55飛行隊が編成された。[49] [91]最盛期には、ビクターはイギリス空軍爆撃司令部の6つの飛行隊と同時に運用されていた。[64]
RAF が策定した運用教義によれば、大規模な核攻撃を展開する状況では、各ビクターは完全に独立して運用され、乗組員は外部からの指導なしに任務を遂行し、割り当てられた目標に到達して攻撃を成功させるためには個々の戦術の有効性に頼ることになる。そのため、平時における乗組員の継続的な訓練に重点が置かれた。[92]乗組員の一体感を醸成することは非常に重要と考えられ、ビクターの乗組員は通常少なくとも 5 年間一緒に勤務し、地上要員にも同様のアプローチが採用された。[93]各航空機の運用寿命を最大限にするために、ビクターの乗組員は通常、週に 1 回の 5 時間の訓練任務を飛行した。[94]各乗組員は、点検、燃料補給、ターンアラウンド作業を独立して行うために、整備証明書を取得する必要があった。[79]
国際緊張が高まった時期には、V爆撃機は分散して高い即応態勢を維持していただろう。核攻撃の命令が出されれば、即応態勢の高いビクターは4分以内に離陸していただろう。[95]英国諜報部は、ソ連のレーダー網はビクターを最大200マイル離れた場所から探知できると推定していたため、迎撃を避けるためにビクターはソ連の探知網の弱点を突くよう綿密に計画されたルートをたどるだろう。この戦術は、ビクターの広範な搭載ECMと組み合わせて使用され、回避の可能性を高めた。[69]当初、ビクターは核攻撃任務中は高高度飛行を維持するはずだったが、ソ連の対空戦能力の急速な進歩（ 1960年に高度7万フィートからU-2を撃墜したことに代表される）により、この戦術は放棄され、ますます洗練されたECMに支えられた低高度高速接近が代わりに採用された。[96] [97]
改良されたビクターB.2は1961年に納入が開始され、最初のB.2飛行隊である第139飛行隊は1962年2月に、2番目の第100飛行隊は1962年5月に編成された。 [40]これらはB.2で編成された唯一の2つの爆撃飛行隊であり、最後の28機のビクターの注文はキャンセルされた。[25]スカイボルト弾道ミサイルの見通しは、各V爆撃機が2つの別々の目標を攻撃できることを意味し、必要な爆撃機の数はより少なくなることを意味した。[98]政府はまた、競合他社と合併するという政府の圧力にサー・フレデリック・ハンドレページが抵抗していることに不満を抱いていた。 [99]スカイボルトのキャンセル後、ビクターB.2はブルースチールスタンドオフ核ミサイルの運搬機として改造された。スタンドオフ兵器の導入とレーダー探知を回避するための低空飛行への切り替えが、敵地への侵入を成功させる決定的な要因であったと言われている。[62]
1964年から1965年にかけて、ボルネオ紛争中のインドネシアに対する抑止力として、ビクターB.1Aの一連の分遣隊がシンガポールのテンガ空軍基地に配備され、極東空軍の一部として戦略的抑止力の役割を果たすとともに、低空飛行と有視界爆撃に関する貴重な訓練も行った。[100] [101] 1964年9月、インドネシアとの対立がピークに達したため、4機のビクターの分遣隊は急速な分散に備え、2機に実弾爆弾を搭載し、1時間待機して作戦出撃の態勢を整えた。しかし、戦闘任務を求められることはなく、高待機態勢は月末に終了した。[102]
低高度での使用により疲労亀裂が生じることが発見された後、[99] B.2R戦略爆撃機は1968年末までに退役し、保管された。イギリス空軍は既存の空中給油機隊に対する需要が非常に高く、以前に改修された既存のビクターB.1空中給油機隊は1970年代に退役する予定であったため、保管されていたビクターB.2Rも空中給油機に改修することが決定された。[103]ハンドレページは、ビクターに翼端タンクを取り付け、翼の疲労亀裂がこれ以上進まないよう構造を変更し、乗員6名全員に射出座席を提供する改修計画を作成した。[104] [105]国防省は、ハンドレページが清算されるまでB2の改修命令への署名を遅らせた。改造の契約はホーカー・シドレーに交付され、同社は翼幅を短くして翼の曲げ応力を減らし、機体の寿命を延ばすという、はるかに単純な改造案を提示した。[106]
ビクターは海外に駐留する部隊に恒久的に配備されることはなかったが、儀式や訓練演習、競技会への参加など一時的な配備が頻繁に行われた。ビクター飛行隊は極東への長期配備に何度か派遣され、カナダへの短期配備も訓練目的で行われた。[107] 1960年代初頭のある時点で、南アフリカは爆撃機仕様のビクター数機の調達にかなりの関心を示した。[108]
ヴァリアントが戦略偵察任務から退いた後、ビクター B.2 のいくつかは戦略偵察任務用に改造された。就役中、この型式は主に大西洋と地中海の監視に使用され、8 時間の任務で 40 万平方マイルを調査することができた。また、南太平洋で実施されたフランスの核実験による放射性降下物のサンプル採取にも使用された。[109]当初、偵察用ビクターは視覚偵察用に装備されていたが、この任務にはキャンベラ軽爆撃機を割り当てた方が安価であることが判明し、1970 年にカメラは取り外された。その後、この型式の役割ではレーダー偵察が重視されるようになった。[110]偵察用ビクターは 1974 年まで使用され続け、その後、標準爆撃機に続いてタンカーへの改造路線に移行し、少数の改造されたアブロ バルカンが海洋レーダー偵察の役割を引き継いだ。[100]
ビクターとヴァルカンは、1982年のフォークランド紛争で重要な役割を果たした。南大西洋を横断するために、ヴァルカン1機はビクターの給油機から数回の給油を必要とした。フォークランドに展開したアルゼンチン軍に対して合計3回の爆撃ミッションが実施され、各ミッションで約110万ガロン（500万リットル）の燃料が消費された。[111] [112]当時、これらのミッションは世界最長距離の爆撃記録を保持していた。[113]ホーカー・シドレー・ニムロッドやロッキード・ハーキュリーズなどの他の資産を戦域に展開するには、作戦のために一時的にイギリス空軍アセンション島に移動していたビクターの給油機隊の支援が必要だった。[114] [115]ビクターは南大西洋での偵察ミッションも数回行った。これらの任務はイギリス軍によるサウスジョージア島の奪還に貴重な情報を提供した。 [116]
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 ブラックバック襲撃に関するドキュメンタリー |
1991年に隣国イラクがクウェートに侵攻した後、合計8機のビクターK.2がバーレーンに配備され、その後の1991年の湾岸戦争中にイギリス空軍と他の連合軍機に空中給油支援を提供した。[99] [117]パナビア・トーネードなどのイギリス空軍の攻撃機は、イラク国内で国境を越えた攻撃を開始する前に、このタンカーで頻繁に給油を行った。残りのビクター艦隊は1993年に退役し、その時点で運用されていた3機のV爆撃機の最後の1機となった。[118]
バリエーション
- HP.80
- 試作機2機が製造された。[49]
- ビクターB.1
- 戦略爆撃機。50機製造。[49]
- ビクター B.1A
- 戦略爆撃機B.1にレッドステア尾部警戒レーダーとECMスイートを搭載し24機が改造された。[119]
- ビクター B.1A (K.2P)
- 爆撃能力を保持した2点式空中給油タンカー、6機が改造された。[120]
- ビクターBK.1
- 3点式空中給油機（爆撃能力が削除された後K.1に改名）、11機が改造された。 [120]
- ビクター BK.1A
- 3点式空中給油機（K.1からK.1Aに改名）、14機が改造された。 [120]
- ビクターB.2
- 戦略爆撃機。34機製造。[49]
- ビクター B.2RS
- ブルースチール対応のRCo.17コンウェイ201エンジン搭載機、21機が改造された。[120]
- ビクターB(SR).2
- 戦略偵察機、9機が改造された。[49]
- ビクターK.2
- 空中給油タンカー。24機がB.2とB(SR).2から改造された。[49]
- HP.96
- 1950年に提案された、85名の兵士を乗せる新型胴体を備えた軍用輸送機。未建造。[121]
- HP.97
- 1950年の民間航空機プロジェクト。建造されず。[121]
- HP.98
- 遠隔操作式の尾部銃を装備し、コンウェイエンジンを搭載した先駆型機の提案。ヴァリアントB.2に取って代わられた。[122]
- HP.101
- HP.97の軍用輸送機型として提案された。製造されなかった。[100]
- HP.104
- 1955年に提案された「フェーズ3」爆撃機。ブリストル・オリンパスまたはサファイアエンジンを搭載。製造されなかった。[123]
- HP.111
- 1958年の軍用または民間輸送用のプロジェクト。コンウェイエンジン4基を搭載。軍用バージョンでは200名の兵士を乗せることができ、2階建ての胴体を持つ旅客機では145名の乗客を乗せることができる。[124]
- HP.114
- 提案された「フェーズ6」爆撃機は、2発または4発のGAM-87スカイボルト弾道ミサイルを搭載し、常駐哨戒用に設計された。[45]
- HP.123
- HP.111をベースにブローフラップを装備した軍用戦術輸送機の提案。アームストロング・ホイットワースAW.681に代わり却下された。[125]
オペレーター
- イギリス空軍
- イギリス空軍第10飛行隊は1958年4月から1964年3月までイギリス空軍コッツモア基地でB.1を運用した。[49]
- イギリス空軍第15飛行隊は1958年9月から1964年10月までイギリス空軍コッツモア基地でB.1を運用した。[49]
- イギリス空軍第55飛行隊は1960年10月からイギリス空軍ホニントン基地でB.1とB.1Aを運用し[49] 、 1965年5月にイギリス空軍マーハム基地に移転してB.1(K)Aタンカーを受領した。[126]これらは1975年7月にK.2に置き換えられ、[127]飛行隊は1993年10月に解散するまでタンカーの役割でビクターを運用し続けた。[49]
- イギリス空軍第57飛行隊は1959年3月からイギリス空軍ホニントン基地でB.1Aを運用し、1965年12月にイギリス空軍マーハム基地に移動してK.1、後にK.2タンカーへの改修を行い、1986年6月に解散した。[49] [128]
- イギリス空軍第100飛行隊は1962年5月から1968年9月までイギリス空軍ウィッタリング基地でB.2を運用した。[49]
- イギリス空軍第139飛行隊（ジャマイカ）は1962年2月から1968年12月までイギリス空軍ウィッタリング基地からB.2を運用した。[49]
- イギリス空軍第214飛行隊は1966年7月から1977年1月までイギリス空軍マーハム基地でK.1タンカーを運用した。[49]
- イギリス空軍第543飛行隊は1965年12月から1974年5月までイギリス空軍ワイトン基地でB(SR).2を運用した。[49]
- 第232運用転換ユニットRAF。[49]
- イギリス空軍ワイトン基地のレーダー偵察飛行隊。[89]
事故と事件
- 1954年7月14日: HP.80のプロトタイプであるWB771がイギリスのクランフィールドで試験飛行中に墜落した。乗員4人全員が死亡した。尾翼がフィンの上部から外れた。[129]
- 1958年4月16日:補給省の試験中だったXA921 a B.1が爆弾倉のドアを開閉中に後部爆弾倉隔壁が崩壊し、油圧システムと電気系統が損傷したが、機体は無事に基地に帰還した。この事故の後、運用中のビクターは、すべての機体に修正943が適用されるまで、爆弾倉のドアの開閉に制限が設けられた。[130]
- 1959年8月20日: A&AEEのB2型機XH668がピトー管を失い、ペンブルックシャー州ミルフォード・ヘイブン沖に沈没した。[131]行方不明の爆撃機の60万個の破片の回収には40隻以上の船舶と4,000人以上が参加し、「ビクター捜索作戦」と呼ばれた作戦が行われた。[132]
- 1960年6月19日:第57飛行隊のB1AであるXH617が空中で火災を起こし、ノーフォーク州ディス近郊に放置された。[131]
- 1962年3月23日: A&AEEのXL159 a B2が失速し、リンカンシャー州スタブトンの住宅に突っ込んだ。[133]
- 1962年6月14日:第15飛行隊のB1AであるXH613が全エンジンの動力を失い、イギリス空軍コッツモア基地への進入中に放棄された。[131]
- 1962年6月16日:第10飛行隊のB1機XA929が離陸中止後に滑走路をオーバーシュートし、イギリス空軍アクロティリ基地で墜落した。 [134]
- 1962年10月2日: 232 OCU「A」飛行隊のB1であるXA934が、イギリス空軍ゲイドン基地からの離陸時にエンジン故障を起こし、隣接するエンジンが意図的に停止した。着陸進入中に他の2つのエンジンが炎上した。[134]飛行機はイギリス空軍ゲイドン基地から数マイル離れた雑木林に墜落した。搭乗していた4人の乗組員のうち、副操縦士のみが生き残った。イギリス空軍の事故記録によると、主な原因は燃料システムの誤った管理と、その結果として稼働中の2つのエンジンで燃料が不足したことである。
- 1963年3月20日:第100飛行隊のB2であるXM714がイギリス空軍ウィッタリング基地から離陸後に失速した。[135]
- 1966年6月29日:第543飛行隊のSR2であるXM716が、イギリス空軍ワイトン基地で報道陣とテレビ向けにデモ飛行を行っていた。[136]この機体は高速で1周し、飛行場に戻るために広い弧を描いて低空飛行していたところ、右翼が折れ、機体とともに炎上した。[136]乗員4名全員が死亡した。[136]この機体は、この飛行隊で最初に就役したSR2であった。この機体は運用限界を超え、過度のストレスを引き起こしていた。[137] [138]
- 1968年8月19日:第214飛行隊のビクターK1 XH646が悪天候の中、ノーフォーク州ホルト近郊で第213飛行隊のイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラWT325と空中衝突し、ビクターの乗組員4人全員が死亡し、キャンベラに乗っていた3人も死亡した。[131] [139] [140]
- 1973年5月10日:第543飛行隊のSR2であるXL230がイギリス空軍ワイトン基地への着陸中に跳ね返り、爆発した。[133]
- 1975年3月24日:第57飛行隊のビクターK1A XH618が模擬給油中にブラックバーン・バッカニアXV156と空中衝突した。バッカニアがビクターの尾翼に衝突し、ビクターはタイン・アンド・ウィア州サンダーランドの東95マイル(153km)の海に墜落し、乗組員4名が死亡した。[131] [137]
- 1976年9月29日:第55飛行隊のXL513 a K2が離陸を中止し、鳥との衝突によりイギリス空軍マーハム基地の滑走路をオーバーシュートした。乗組員は重傷を負うことなく脱出した。機体は火災を起こし、修理不能なほど損傷した。[141]
- 1982年10月15日:第55飛行隊のXL232 a K2が離陸滑走の早い段階でタービンの故障に見舞われた。機体は停止し、乗組員は負傷者なしで機体から避難した。タービンの破片が胴体燃料タンクを貫通し、制御不能な火災が発生し、機体が破壊され、マーハム空軍基地の滑走路が損傷した。[142]
- 1986年6月19日:オンタリオ州ハミルトンで第57飛行隊のK2のXL191がアンダーショットアプローチを行った。[133]
- 1988 年 2 月 29 日: 米空軍オファット基地での着陸事故 - 油圧装置の故障により、航空機は滑走路を外れました。2008 年 10 月の Flypast 誌 107 ページに記録および図解されているように、この事故により、乗務員用ドアに「I Ran Offut」というアートワークが貼られました。オファット基地の米空軍地上要員の多くはアイルランド系アメリカ人であったため、この冗談めいたフレーズはアイルランド語のアクセントで「I ran off it」と発音されることになります。
- 2009年5月3日:ブランティングソープ飛行場での「高速タクシー」走行中、XM715 ( Teasin' Tina ) が予定外の短時間飛行を行い、最大高度約30フィート (9 m) まで上昇した後、滑走路の進入端に到達する前に安全に着陸した。この飛行機は飛行許可を得ていなかったが、民間航空局(CAA) は調査を行わないと発表した。[143] Teasin' Tina は、副操縦士が「スロットルを戻せ」という指示に応答しなかったために離陸した。その後、操縦士は自分でスロットルを操作しなければならず、この混乱により一時的に飛行機の確実な制御が妨げられた。[144] [145]
生き残った航空機
合計4機のヴィクターが現存しており、イギリスで展示されている。いずれも飛行可能な状態ではない。[146]
- ビクター B.1A XH648 :ケンブリッジシャー州ダックスフォード帝国戦争博物館に展示されているB.1A (K.2P) 。現存する唯一のB.1です。[147]この航空機は5年間の修復プロジェクトを経て展示されており、正式には2022年9月に完了しました。[148]
- ビクターK.2 XH672：メイド・マリアン、シュロップシャー州コスフォードの王立空軍博物館の全国冷戦博覧会にて。[149]
- ビクターK.2 XL231：ラスティ・リンディ、ヨークシャー航空博物館（ヨーク）所蔵。B.2からK.2への改造のプロトタイプ。[150]
- ビクター K.2 XM715 :ティーシン・ティナ/ビクター・メルドリュー、レスターシャー州ブランティングソープ飛行場のコールドウォー・ジェット・コレクションにて。[151] XM715は、2009年にブランティングソープ飛行場 で高速タクシーのデモンストレーション中に、誤って短時間離陸しました。
5番目の機体、ビクターK.2 XH673：K.2は1993年に退役し、マーハム空軍基地のゲートガーディアンとして活躍したが、2020年初頭に構造的に安全でない状態であるという理由で廃棄処分となった。2020年12月時点で保存の試みにもかかわらず、機体の大部分は廃棄されていた。[152] 2021年2月、空軍はこの機体が解体される様子を撮影したタイムラプス映像を公開した。[153]
仕様（ハンドレページビクターB.1）
1907年以降のハンドレページ航空機のデータ[125]
一般的な特徴
- 乗員: 5人
- 長さ: 114 フィート 11 インチ (35.03 メートル)
- 翼幅: 110 フィート (34 メートル)
- 高さ: 28フィート1.5インチ (8.573メートル) [49]
- 翼面積: 2,406平方フィート (223.5 m 2 )
- 翼型：根元：16%改良RAE翼型、先端：6%改良RAE翼型[154]
- 自重: 89,030ポンド (40,383 kg) [155]
- 最大離陸重量: 205,000 ポンド (92,986 kg)
- 動力装置:アームストロング・シドレー ASSa.7 サファイア ターボジェットエンジン4 基、各 11,050 lbf (49.2 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 高度36,000フィート(11,000メートル)で545ノット(627マイル/時、1,009キロメートル/時) [49]
- 範囲: 5,217 nmi (6,004 マイル、9,662 km)
- 実用上昇限度: 56,000 フィート (17,000 メートル)
武装
- 爆弾: ** 1,000ポンド（450kg）爆弾最大35発または
- イエローサン自由落下核爆弾1 個
メディアでの注目の出演
1964年にゲルハルト・リヒターが描いた絵画「XL 513」は、1976年にイギリス空軍マーハム基地で発生した事故で失われたヴィクターK.2を描いている。[156]
参照
関連開発
- ハンドレページ HP.88、イギリスの研究用航空機
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ハンドレページ社の創設者であり所有者である フレデリック・ハンドレページは、リンカーン爆撃機の代替が必要になることを事前に予想し、1945年6月14日に2つの新しい爆撃機の設計を直ちに調査するよう求めるメモを発行した。[3]
- ^ 航空作家のジョン・レイクによると、「ビクター」という名前はイギリス首相ウィンストン・チャーチルに由来しているという。[12]
- ^ XA917が音速の壁を破った際に搭乗していた観察者ポール・ラングストンは、後ろ向きに座って音速の壁を破った最初の人物という栄誉を持っている。[30]
- ^ マーティン・ベイカーはヴァリアントとバルカンの両方に後方射出システムを開発・テストし、ヴァリアントの改造版をテストするまでに至った。しかし同社は、ビクターに同じアプローチを採用するのは構造上の理由からかなり困難であると結論付けた。[59]
- ^ RAFでの運用では、最大35発の1,000ポンド爆弾を搭載することができた。[49]
- ^ この航空機の設計者の一人であるゴッドフリー・リーは、電気系統の変更について「直流から交流への変更によって信じられないほどの改善がもたらされた」と述べた。[68]
- ^ハンドレページの主任テストパイロット、 ヘドリー・ヘイゼルデンは「パイロットの観点から言えば、ビクターはそれほど問題ではなかった。電動操縦装置やノーズフラップなどの革新にもかかわらず、他の飛行機と同じように飛んだ」と述べた。[79]
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ハンドレページ・ビクターに関連するメディアがあります。
- 「サンダー・アンド・ライトニングス」のビクター情報
- グレッグ・ゲーベルの「In The Public Domain」におけるハンドレページ・ビクター
- 勝利者からの核兵器投下方法を含む
- RAF ビクター ノーズ アート ギャラリー