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リスボン路面電車網(ポルトガル語: Rede de elétricos de Lisboa ) は、ポルトガルの首都リスボンを運行する路面電車システムです。 1873 年から運行されており、現在は6 つの路線で構成されています。このシステムは全長 31 km で、63 台のトラムが運行されています (歴史的な「レモデラド」が 45 台、歴史的な「リゲイロス」が 8 台、現代の連節トラムが 10 台)。デポはアルカンタラのサント アマロにあります。
1870年1月、ポルトガルの政治家サルダニャ公爵は、ラルマンジャット方式を用いてリスボンとルミアルを結ぶガイドレール式路面電車を開通させた。彼は自身のリスボン蒸気路面電車会社への投資を促すため、自費でこれを建設した。彼はシントラとトーレス・ヴェドラスまで路線を延伸するのに十分な資金を集めたが、会社は倒産し、路線は1875年4月に閉鎖された。[ 3 ] [ 4 ]
リスボン市政府は都市交通の発展を望んでおり、ケーブルカーや路面電車を含むさまざまなシステムの建設と運営の認可を与えた。リスボン初の路面電車は1873年11月17日に馬車鉄道として運行を開始した。その車両は、発祥の地であるアメリカーノにちなんで「アメリカーノ」と呼ばれ、 [ 5 ] : 1–2当初は動物が乗客を運ぶことができる市内の平坦な地域に配備された。
荷役動物による運搬が不可能な急斜面を克服するために、1882年に市当局に提出された提案の中でケーブルカーが構想された。[ 6 ]： 187 最初のケーブルカーは1884年に運行を開始した。これによりケーブル駆動輸送の時代が始まったが、電気による発電、送電、電力の技術が同時に発展し、最終的にはケーブルカーに取って代わることになる。
ケーブルトラム（またはケーブルカー）は、リスボンの街路に沿って長く曲がりくねったルートに必要なケーブルカーの代替手段を提供しました。個々の車両は、道路表面の下の溝を連続して走る鋼鉄ケーブルをつかみます。ケーブルカーを運行していた運輸会社はケーブルトラムの運行許可を申請して取得し[ 6 ]、1890年から、すでにリスボンのケーブルカーを設計していたポルトガルの技師ラウル・メスニエ・デュ・ポンサールの計画に基づいて、当初2つのルートを提案しました。市内では合計3つの路線が運行されました。それぞれの軌間は、現存するアメリカーノと同じ900 mm（2フィート11 + 7/16インチ）でした。エストレラ線と グラサ線の車両はマシーネンファブリーク・エスリンゲンで製造されました。サン・セバスティアン線の車両はマシーネンファブリーク・エスリンゲンで設計されましたが、ポルトガルで製造されました。[ 6 ]： 128-134
1890年8月15日に運行を開始した最初の路線は、全長1.7キロメートル（1.1マイル）で、プラサ・カモンイスからラルゴ・ダ・エストレラまでを結んでいました。[ 7 ] [ 6 ] エストレラの終点には、蒸気機関で動く発電所も併設された小さな車庫が設置されました。車両は牽引車とトレーラーで構成されていました。エストレラ路線では片運転台車両が使用されていたため、エストレラには転車台があり、プラサ・カモンイスには折り返しループ（ラケット）がありました。この路線は、競合する電気路面電車によって経済的に成り立たなくなった1913年まで運行されました。[ 7 ] かつての路線は現在、28Eの一部となっています。
2番目の路線は、ルア・ダ・パルマからラルゴ・ダ・グラサまで730メートル（2,400フィート）のルートを走り、標高75メートル（246フィート）を登った。 [ 6 ] 1893年3月26日に開通した。車庫と発電所はグラサの終点にあった。グラサ路線は双方向車両で運行されていた。1913年に運行は終了したが、1915年に路線の一部が復活し、現在も路面電車（12E）として運行されている。
1899年1月15日、他の2路線とは異なる運営会社の下で3番目のケーブルトラム路線が運行を開始した。[ 6 ] これは路線の中で最も長く、サン・セバスチャンとロシオの間を2.7km （1.7マイル）にわたって伸びていた。車庫と発電所はパルハヴァ（サン・セバスチャン）にあった。また、この路線はどの路線よりも運行期間が短く、1901年に破産した。[ 7 ]
1901年8月31日、リスボン初の電気路面電車が運行を開始した。[ 7 ] 1年以内に、市内の全ての路面電車路線が電気牽引に転換され、1913年までにケーブル路面電車は廃止された。
1959年まで路線網は開発され続け、同年には27路線を擁する最大規模に達した。[ a ]その後、バスシステム の拡張とリスボン地下鉄の建設に伴い、路線網は徐々に衰退していった。[ 8 ]： 3-55
現在の行は次のとおりです: [ 9 ]
残りの6路線は、市中心部の南部と西部のみを運行している。観光名所としての魅力はもちろんのこと、これらの路線は、市内の地形によっては小型路面電車でしか通行できない区間があるため、依然として重要な役割を果たしている。また、15番路面電車は、市の西側の河岸全域と中心部を結び、地下鉄がまだ乗り入れていない地域へ向かうバス路線との連携も向上させている。
ローザンヌ連邦工科大学とチューリッヒ交通局が作成した報告書では、路線網は維持し、さらに拡張すべきだと結論付けられていたにもかかわらず、衰退は1997年まで続き、アルト・デ・サン・ジョアン支線とアルコ・セゴ車庫が閉鎖された。その頃には、多くの路面電車が解体されるか、他の会社に売却されていた。その後20年間で、路線網に変更があったのは、18号線がカイス・ド・ソドレまで短縮されたことだけだった。
政策の明らかな転換として、リスボン市長（市議会議長）のフェルナンド・メディナは2016年12月に、カイシュ・ド・ソドレとカンポリーデの間で24番トラムの運行を2017年に再開すると発表し、市内の電気トラムのネットワークを縮小したのは間違いであり、再建作業を行うと述べた。[ 11 ]
キャリスは当初、これは優先事項ではないと述べていたが、2018年の活動および予算計画[ 12 ]では、2020年から2021年にかけて以下のものを購入することが規定されている。
2018年4月24日、24号線が再開通したが、当初はカモンイスとカンポリーデ間のみの運行だった。カイス・ド・ソドレの再建されたループへの線路接続や、カモンイスとカイス・ド・ソドレ間のその他の線路の問題に対処する必要があるため、カイス・ド・ソドレへの運行は不可能となる。[ 13 ] [ 14 ]
2021年7月、さらに2回の延長について合意が成立した。
2025年春、カリス社はプラサ・ド・コメルシオからパルケ・テージョまでを結ぶ新路線16Eの建設スケジュールを発表した。この路線により、市内の路面電車の路線が12km延長され、18の新しい停留所が追加される。この路線は100％専用軌道で運行される。延伸の推定費用は1億6000万ユーロである。[ 16 ]プラサ・ド・コメルシオとサンタ・アポローニア駅間の16E路線の第1期工事は2029年に、パルケ・テージョまでの工事は2031年に完了する予定である。[ 17 ]
路面電車の車両数は、2012年の57両から2016年には48両に減少した。[ 12 ]使用されている車両は以下のとおりである。
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