ニューカッスル駅

ニューカッスル駅
一般情報
その他の名前	中央 ニューカッスル
位置	ネヴィル ストリート ニューカッスル・アポン・タイン
座標	北緯54°58′06″ 西経1°37′01″ / 北緯54.9683766° 西経1.6170427° / 54.9683766; -1.6170427
グリッド参照	NZ246638
所有者	ネットワークレール
管理者	ロンドン・ノース・イースタン鉄道
交通局	タイン・アンド・ウィア旅客運輸局
プラットフォーム	12
その他の情報
駅コード	NCL
分類	DfT カテゴリーA
歴史
元の会社	ニューカッスル・カーライル鉄道 ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道
事前グループ化	ノース・イースタン鉄道
グループ化後	ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 英国鉄道
重要な日付
1850年8月29日	ニューカッスル・アポン・タイン・セントラルとして開業
1890年代	拡張
乗客
2019/20	881万5千人
交換	40.9万
2020/21	155万5千人
交換	69,344
2021/22	704万
交換	269万
2022/23	840万3千人
交換	30.7万
2023/24	914万8千人
交換	34.9万
指定建造物– グレード I
特徴	旅客ビルとプラットホームのある列車庫
指定された	1954年6月14日
参照番号	1355291 [1]
位置
注記 鉄道道路局の乗客統計

ニューカッスル駅（ニューカッスル・セントラル駅、地元ではセントラル駅とも呼ばれる）は、イギリス、イングランド、タイン・アンド・ウィア州ニューカッスルにある鉄道駅である。イースト・コースト本線沿いにあり、ロンドン・キングス・クロス駅から北に約268マイル（432 km）のところにある。^[2]ニューカッスル・アポン・タインに停車する主要な国有鉄道駅であり、国有鉄道駅の下にあるタイン・アンド・ウィア地下鉄網が提供するローカルサービスの乗換駅でもある。タイン・アンド・ウィアで最も利用者数の多い駅であり、イングランド北東部で最も利用者数の多い駅でもある。^[3]

当駅を利用する主要路線は、ロンドンからベリック、ニューキャッスル経由でエディンバラに至るイーストコースト本線です。トランスペナイン・エクスプレスはリバプールとマンチェスターへのサービスを頻繁に提供しており、クロスカントリーはウェストミッドランズとイングランド南西部へのサービスを提供しています。また、当駅はダラム・コースト線上にあり、ゲーツヘッド、サンダーランド、ハートリプール、ストックトン、ミドルズブラへの通勤接続を提供しています。さらに、当駅はタイン・バレー線でヘクサムとカーライルへも接続しています。駅からの直行便の目的地には、ロンドン、エディンバラ、アバディーン、グラスゴー、マンチェスター、リバプール、リーズ、ダラム、ヨーク、ダーリントン、ブリストル、レディング、バーミンガム、ダービー、プリマスがあります。

この駅は1850年8月に開業し、当時のニューカッスル・アンド・カーライル鉄道とヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の一部として営業していた。現在はグレードIの指定建造物であり、キャッスル・キープの西、市内のグレインジャー・タウン地区に位置している。^[1]サイモン・ジェンキンスの「英国のベスト鉄道駅100」では、この駅は5つ星を獲得したわずか10の駅のうちの1つに選ばれた。^[4]

1836年にリチャード・グレインジャーとトーマス・ソッピースによって中央駅の計画が提案されたが^[5]、建設されなかった。

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は、タイン川南岸のレッドヒュー終点を独占的に使用するという主張を放棄することに同意した。彼らはジョージ・ハドソンと、タイン川の北、スピタルの近くに一般駅を設置することに同意した。タイン川を低層の橋で渡り、ロープで動く坂道でスピタルに登る代わりに、スコッツウッドに延長横断線を建設し、北岸から接近することになった。彼らはこの路線とフォースの臨時駅を開通させ、1847年3月1日から旅客列車の運行を開始した。^{[6] [ページが必要]}

「鉄道王」として知られるハドソンは、エディンバラをイングランドの鉄道網と結びつけるために、自身の鉄道ポートフォリオを結びつけることに集中していた。彼のニューカッスル・アンド・ベリック鉄道は1845年に議会の認可を得たが、当面はニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道のカーリオル・スクエア駅を使用することになっていた。タイン川の横断橋を建設するのは明らかに長いプロセスになることが予想されたため、彼は総合駅の建設を低い優先順位に置いた。タイン川の横断橋はハイレベル橋となった。^{[7] [ページが必要] [8] [ページが必要]}

1846年2月、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は総合駅の建設を強く求め、ハドソンは建築家のジョン・ドブソンをエンジニアのT.E.ハリソン、ロバート・スティーブンソンと共同で設計するよう任命した。ギブソン・カイルが工事主任となった。^[9]この時までにハドソンの鉄道の概略の配置は明らかになっていた。南からの幹線はゲーツヘッド経由でハイレベル橋を渡り、総合駅に東から進入する。ニューカッスル・アンド・ベリック線はカーリオール・スクエアから延長され、やはり東から進入する。ロンドンからスコットランドへの直通列車は新駅で折り返す。ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道の列車は当然西から進入する。^{[7] [ページ必要] [8] [ページ必要]}

ドブソンは、現在セントラル駅と呼ばれている駅の全体計画を作成した。駅は、東西から接近する鉄道の配置に合わせるため、ネヴィル ストリートに面する広いカーブ上に建てられる予定だった。それは「ドーリア式の装飾を施したローマ - イタリア風のデザイン」だった。^[10]直通プラットホームは 2 本で、西端に 3 つのベイ、東端に 2 つのベイが設けられる予定だった。スパンが 60 フィート (18 m) の列車上屋屋根が 3 つ設置される予定だった。広々としたオフィスと軽食施設が計画され、ネヴィル ストリート側には両端の 車寄せから延びる屋根付きの客車用通路が設けられる予定だった。

1847年8月7日、マッカイとブラックストックに工事の主要部分の契約が92,000ポンド（2023年の価値で10,620,000ポンドに相当）で交わされた。^[11]実際の建築工事に先立ち、広大な敷地で相当な基礎工事が必要だった。^{[7] [ページが必要]}

工事は迅速には進まず、1849年にハドソンの鉄道会社は財政的ショックに見舞われた。取引が困難になり金融市場が逼迫した時期に、ハドソンの個人的な取引が怪しいと暴露された。ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道は以前の小規模な会社が合併して設立され、YN&BRは中央駅への財政的負担を大幅に減らしたいと考えていた。ホテルの宿泊施設と屋根付き客車は廃止された。直通プラットフォームの1つも計画から削除された。^{[7] [ページが必要]}

建設当時、敷地面積は3エーカーで、プラットフォーム面の長さは830ヤード（760メートル）でした。^{[10] [ページが必要]}

列車庫の建設はより迅速であることが証明され、1850年8月29日、ヴィクトリア女王が列車で駅を訪れ、正式に開業した。この日はニューカッスルの祝日と宣言された。^[12]翌日、YN&BRの列車が駅に迂回した。^{[注 1]}

この列車庫は、リバプールのライム ストリート駅と共同で、アーチ型の屋根を支えるために湾曲した錬鉄製のリブを使用して英国で初めて設計、建設されたものである。リブの大部分は、特別に傾斜ロールを使用して巻かれた湾曲したウェブ プレートを使用して製造された。この斬新な技術は、ホークス クロウシェイのトーマス チャールトンによって考案され、曲線に合わせて直線のプレートを切断する場合と比較して、屋根の鉄工費用を 14% 節約したと推定されている。^{[7] [ページが必要]}

駅の照明はガスで、電気アーク照明のデモも行われたが、当時は駅の広いスペースでは現実的ではなかった。プラットホームはレール面より 15 インチ上に設置されていた。

この駅は当初からニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道と共有されていたが、同鉄道は1839年以来運行していた東側のカーリオル・スクエアのターミナルを廃止した。ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は1851年1月1日からセントラル駅の使用を開始し、フォースのターミナルも廃止した。^[13]

1861年、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道はすでに他の鉄道と合併してノース・イースタン鉄道を形成しており、今度はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道との合併も望まれていた。ニューカッスル市は合併に必要な法案を議会で可決する機会を利用して、廃墟となった車寄せの建設を主張し、これはトーマス・プロッサーによって設計され、1863年に完成した。^[14]

1860年代には、支線が開通するにつれて、旅客列車の運行が大幅に増加し、プラットホームは6つから1871年には9つに、1877年には12つに、そして1894年には15つに増加した。1871年には、以前は客車を留置するために使用されていたスペースに、追加の直通島式プラットホームが設置された。輸送量の増加が続き、列車の長さも伸びたため、駅の大規模な拡張が不可欠であることは明らかだった。ニューカッスルは1882年に市の地位を与えられており、これを市政の改善とみなして、工事を支持した。フォース通りは南に移動され、駅の南側の拡張部分には2つの新しい列車上屋の屋根が取り付けられた。さらに、東側に大規模な拡張が行われ、以前のベイの北側にベイプラットフォームが追加されました。元の直通線は東西のベイを形成するためにブロックされたため、直通プラットホームの線路は依然として3本のみでした。この作品は1894年に完成した。^{[7] [ページが必要] [13]}

東端の新しいベイ・プラットフォーム群には、当時「タインマス・スクエア」と呼ばれていた独自のコンコース・クアドラングルがあった。これらのローカル列車用の別の乗車券売り場もあった。この時点で屋根は7.5エーカーの面積を覆っており、長さ3,000ヤード（2,700メートル）のプラットフォームが15基あった。^{[10] [ページが必要]}

1901 年に初期の蒸気機関車が駅に展示されました。

[駅] にはさらに台座があり、その上には「ビリー」の名を冠した珍しい古い機関車が立っている。「ビリー」の本当の歴史は古代の霧にほぼ覆われており、駅長のホリデイ氏は熱心な調査によってのみ、その先祖について少し知ることができた。しかし、「ビリー」が 1824 年から 1826 年にかけて製造されたことは確かであり、この点だけでも、これまでその存在を知らなかった鉄道雑誌の読者に紹介する価値がある。約 55 年間 (1879 年まで)、最初はスプリングウェルで、その後はキリングワース炭鉱で活躍し、1881 年にはジョージ スティーブンソン生誕 100 周年を祝うために実際にそこからニューキャッスルに蒸気船で向かった。^{[10] [ページが必要]}

バイウェルの記事に掲載されている機関車の画像には「パッフィング・ビリー」というキャプションが付けられているが、これは現在ロンドンの科学博物館に展示されている 1814 年のパッフィング・ビリーではない。

バイウェルの記事に登場する機関車は、単にビリー（1826年製）と呼ばれている。1881年にニューカッスル・アポン・タイン市に保存のため寄贈された。当初はハイレベル橋の北端の台座に展示されていたが、1896年にニューカッスル中央駅の内部に移された。1945年に市の科学産業博物館に移されるまでそこにあった。1981年に再びノースシールズ近郊のスティーブンソン鉄道博物館に移され、現在も展示されている。^[15]

この機関車の初期の歴史は不明であるが、おそらくジョージ・スティーブンソンの機関車で、1815年から1820年頃にキリングワース炭鉱の工場で製造されたと思われる。^[16]

1900年、ノース・イースタン鉄道は駅のガス照明を電気アーク装置に交換し始めた。1904年には第三軌条システムを使用していくつかの郊外路線が電化され、タインサイド・エレクトリックス・システムが形成され、1904年7月1日からセントラル駅を使用する電車が導入された。プラットホーム1から6の線路には電化された第三軌条が装備され、プラットホーム7は後にサウス・シールズ行きの電車を扱うために電化された。^[13]

1906年10月1日、駅の南西でタイン川を渡るキング・エドワード7世橋が開通し、もう一つの大きな進展がありました。1850年以来、イーストコースト本線の列車は南東のハイレベル橋を経由して南からニューカッスルに入っていましたが、これは列車が旅を続けるためには方向転換する必要があり、所要時間が長くなり、駅東の混雑したジャンクションで渋滞を引き起こしました。4線のキング・エドワード橋は、南北方向の列車が駅のどちら側からでも出発または到着できるようにすることで、この問題を解決しました。ゲーツヘッド側の三角形のジャンクションも柔軟性を高め、必要に応じてサンダーランドからの列車が新しい橋を使用できるようにしました。^[13]

1909年、ニューカッスル・ニューブリッジ・ストリートにあった旧ブライス・アンド・タイン鉄道の終点が閉鎖され、その列車がマナーズ駅への新しい接続を経由してセントラル駅に迂回したため、セントラル駅はニューカッスルで唯一の主要な市内中心部の駅となった。^[13]

タイン・アンド・ウィア地下鉄システムは1980年に開通し、イギリス国鉄の管理下で衰退していたタインサイド郊外路線の多くを引き継いで改善した。地下鉄の中央駅は1970年代後半に本線駅の下に建設され、1981年に開業した。掘削作業が行われている間、車寄せの一部は一時的に解体された。^[17]地下鉄システムはかなりの成功を収めた。多くの従来の鉄道サービスがそこに移管され、東端のベイのいくつかは閉鎖され、駐車場やその他の用途に転用された。カーライル線は1982年に迂回され、1906年に建設されたキング・エドワード橋を渡ってニューカッスルに入り、郊外の大規模なショッピング開発であるメトロセンターがその線上に駅とともに1987年に開業した。鉄道サービスのパターンの変化により、終着列車が大幅に減少し、直通列車が増加した。駅のベイプラットフォームに重点を置くことはもはや適切ではなくなった。

1991年にイギリス国鉄が開始したイーストコースト本線電化計画と合わせて、駅を南に拡張し、直通プラットホームを増やす機会が生まれました。これにより、以前は貨物列車が直通線として使用していた土地が侵食されましたが、1960年代に多くの貨物サービスが撤退して以来、ほとんど使用されなくなっていました。駅の南側の壁の周りに新しい島式プラットホームが建設されました。2つのプラットホーム面は分割され、通常はローカル列車に使用される5番から8番までの4つの番号付きプラットホームを提供します。^{[7] [ページが必要]}

ニューカッスルはイーストコースト本線の主要停車駅であり、ロンドン・ノース・イースタン鉄道によって運営されている。

ロンドン・ノース・イースタン鉄道は、ロンドン行きの南行き高速都市間列車を30分ごとに運行している（1本は快速、1本は準快速）ほか、エディンバラ行きも30分ごとに運行している。また、ニューカッスルからサンダーランド行きの列車も月曜から金曜の夕方に1本運行されている。^[18]

• エディンバラ・ウェイヴァリー行きの北行き列車は1時間に2本あり、1本は直通、もう1本はベリック・アポン・ツイードに停車します。ピーク時にはエディンバラ行きの追加列車がモーペス、アルンマウス、ダンバーにも停車します。週末は、ロンドンから到着する日中の列車はすべてエディンバラまで運行します。
  • アバディーンまで毎日4本の列車が運行される
  • グラスゴー中央駅まで毎日1便が延長される
  • 1日1便がインヴァネスまで延長される
  • 毎日1便がスターリングまで延長される
• ロンドン・キングス・クロス行き南行き;
  • 1 本の準急行列車が、ピーク時にダラム、ダーリントン、ノーサラートン、ヨーク、ドンカスター、ニューアーク ノース ゲート、ピーターバラ、および ECML のその他の駅に停車し、所要時間は約 3 時間 20 分です。
  • ダーリントンとヨークにのみ停車する 1 つの高速サービスがあり、所要時間は 2 時間 50 分です。

使用車両：800系、801系

早朝サービスであるフライング・スコッツマンはLNERによって運営されており、エディンバラ・ウェイバリーを出発し、ロンドン・キングス・クロスで終了します。この2つの駅の間でニューカッスルにのみ停車し、ロンドン・キングス・クロスに午前9時40分に到着します。2024年現在、対応する北行きサービスは提供されていません。

使用車両：800系、801系

クロスカントリーは、ロンドン・ノース・イースタン鉄道のサービスを補完し、スコットランド北部へのサービスを運営しており、南行きではクロスカントリーのハブであるバーミンガム・ニュー・ストリートまで1時間に2本の列車が運行しており、そこから南西部と南海岸方面へ延びています。^[19]

• エディンバラ・ウェイバリー行きは 1 tph、グラスゴー・セントラル行きは 1 tpd、アバディーン行きは 1 tpd。
• リーズ、バーミンガム ニュー ストリート、ブリストル テンプル ミーズ経由でプリマスまで 1 tpd が運行され、その後ペンザンスまで 2 tpd が運行されます。
• ドンカスター、バーミンガム・ニューストリート、オックスフォード経由でレディングまで毎日4便運行。

使用車両：220系、221系

ニューカッスルはマンチェスター発着のトランスペナイン・エクスプレスの終点であり、またリバプール発のエディンバラ行きの列車もこの駅に停車します。

マンチェスター・リバプール線の電化に伴い、2014年5月から新しい時刻表が導入され、ノーザン・ハブ計画の一環として、ニューカッスルとリバプール間をリーズとマンチェスター経由で1時間ごとに急行し、リバプールへの移動時間を3時間に短縮しました。^[20]リーズ/ヨーク行きのサービスは、ロンドン・ノース・イースタン鉄道とクロスカントリーによって補完されています。

• 南行きのリバプール・ライム・ストリート行きの列車は、チェスター・ル・ストリート、ダラム、ダーリントン、ノーサラートン、ヨーク、リーズ、ハダーズフィールド・マンチェスター ・ビクトリア、リー・グリーン、ニュートン・ル・ウィロウズに停車します。
• エディンバラ・ウェイヴァリー行き北行、モーペス、アルンマウス、ベリック・アポン・ツイード、レストン、ダンバー、イースト・リントンに寄港

使用車両:クラス802バイモードマルチプルユニット

ノーザントレインズは数多くの通勤・地域列車を運行している。^[21]

• イーストコースト本線を北上し、クラムリントンとモーペスまで運行し、ピーク時にはチャッヒルまで運行が延長されます（日曜日を除く）。
• ダーラム海岸線に沿って南下し、ミドルスブラへ向かい、ヘワース、サンダーランド、シーハム、ハートリプール、シートン・カルー、ビリンガム、ストックトン、ソーナビーに停車。ミドルスブラのジェームズ・クック大学病院のジェームズ・クック鉄道駅に停車するため、ほとんどの時間をナンソープまで延長。
• タイン・バレー線を西行きでカーライルまで行き、メトロセンター、プルドー、​​ヘクサム、ヘイデン・ブリッジ、ハルトホイッスル、ブランプトンなどに交互に停車します。
• タイン バレー線西行きの緩行列車はヘクサム行きで、ダンストン、メトロセンター、ブレイドン、ワイラム、プルドー、​​ストックスフィールド、ライディング ミル、コーブリッジに停車し、ヘクサムで終点となります。ピーク時にはカーライルまで延長されます。

使用車両：クラス156およびクラス158ディーゼル機関 車

オープンアクセスオペレーターのルモは、北行きのモーペスとエディンバラ・ウェイヴァリー、南行きのスティーブニッジとロンドン・キングス・クロスへのサービスを提供しています。 ^{[22] [23] [24]} 使用されている車両：クラス803

ニューカッスル中央駅とノーサンバーランド南東部のコミュニティ間の旅客鉄道サービスを再導入する提案は、 1990年代から議論されてきました。^{[25] [26] [27]} 2010年代初頭、ノーサンバーランド州議会は提案に興味を持ち、 2013年6月にネットワークレールにこの計画の実現可能性に関する最初の調査を委託しました。 ^[28]これに続いて、2015年6月に委託されたより詳細な調査が行われ、^[29]ニューカッスル中央駅とアシントン駅間の週7日間の頻繁な旅客サービスの再導入は実現可能であり、 2034年までに年間38万人を超える人々がこの路線を利用し、7,000万ポンドの経済効果をもたらす可能性があることが確認されました^。[30]

2017年の地方選挙後にノーサンバーランド州議会の政治的リーダーシップが交代したにもかかわらず^[31]、当局はプロジェクトの開発を継続した。^{[32]これは、}運輸省の2017年11月の報告書「鉄道の戦略的ビジョン」で、この路線が将来の旅客サービス再導入の候補として挙げられたことがきっかけだった。^{[33] [34]} 2019年7月には、より詳細な計画が発表され、プロジェクトを4つのフェーズに分割して^[35]、計画の初期コストを削減する予定だった。推定9,000万ポンドの初期フェーズ [ ^36]では、ノーサンバーランドパーク（タインアンドウィアメトロとの乗り換え用）、ニューシャム、ベドリントン、アシントンにナショナルレールの駅を新設または再開し、その他のインフラのアップグレードを実施して^{[35] 、}これらの駅とニューカッスルの間で1時間ごとに旅客列車を運行できるようにする予定だった。フェーズ2ではシートン・デラヴァル駅とブライス・ベブサイド駅の2つの駅が追加され、フェーズ3と4ではその他のインフラのアップグレードが行われ、運行頻度が30分間隔に倍増される予定である^{[35] 。 [37]} 2020年8月には、これら4つのフェーズが1つに統合される可能性があると報じられた。^[38]

運輸省は、 2020年1月にプロジェクト費用として150万ポンドの初期補助金を割り当てた^[39]  。これは翌月ノーサンバーランド州議会から1000万ポンドの資金の割り当てによって補充された。 ^[37]この資金により、2020年10月に詳細な現地調査作業を開始することができた。^{[40] 2021年1月にプロジェクトに}英国政府の 資金3400万ポンドが追加されたことで、必要な土地の購入、詳細設計の準備、初期の準備作業と現場作業の開始が可能になった。^[41] 2021年1月、設計作業の最終段階が完了すると、英国政府が2021年1月時点で1億6600万ポンドと推定される残りのプロジェクト費用を負担すると予想された。^{[42]しかし、2021年4月、政府当局者が運輸省の}プロジェクトSPEEDイニシアチブの一環としてプロジェクトのコスト削減を模索していると報じられた。^[43]検討中のコスト削減策には、当初の運行頻度を1時間あたり2本から1本に削減することや、当初のプロジェクト範囲からブライス・ベブサイド駅を外すことなどが含まれていたと報じられた^[43]（ただし、後者の選択肢は後に鉄道大臣クリス・ヒートン・ハリスによって公に却下された）。^[44] 

ノーサンバーランド州議会は、2021年5月26日に運輸大臣グラント・シャップスに運輸・公共事業法の申請書を提出し、 ^{[45] [46]、}新駅の建設と路線の定期旅客サービスへのアップグレードに必要と思われる特定の追加権限が付与されることとなった。^[47]主な建設段階は早ければ2022年6月にも開始される見込みであり、^[37] 2024年の開業が可能となる。^[42]

現在、この駅には 11 の稼働プラットフォームがあります。

• プラットホーム1: 東向きの出窓プラットホームで、イーストコースト本線からのノーザントレインズの終着駅となる。2019年5月のダイヤ変更により、モーペスからのノーザントレインズのほとんどの列車がタインバレー線に沿って西へ向かうようになったため、このプラットホームの使用頻度は低下した。^[48]
• プラットフォーム 2:イースト コースト本線に沿ってエディンバラ ウェイバリー方面へ北上するクロスカントリーおよびLNERサービス用のメイン直通プラットフォーム。
• プラットフォーム 3 および 4:シェフィールド、バーミンガム ニュー ストリート、サウス ウェスト、サウス コースト方面へ向かうクロスカントリー サービスと、イースト コースト本線に沿って南へロンドン キングス クロス方面へ向かう LNER サービスが利用するメインの直通プラットフォームです。これらのプラットフォームは、イースト コースト本線に沿って北へ向かうサービスや、ニューカッスル終点のサービスでも (頻度は低いですが) 使用されます。
• プラットフォーム5〜8: 4つのプラットフォームはすべて新しい島式プラットフォームを共有しており、主にタインバレー線に沿って西へヘクサムやカーライルへ、またダーラムコースト線に沿って東へサンダーランド、ハートリプール、ミドルズブラへ向かうノーザントレインズの列車が利用しています。
• プラットフォーム 9 ～ 11: 西向きの 3 つのベイ プラットフォーム。プラットフォーム 9 と 10 は、タイン バレー線に沿って西に向かうノーザン トレインズの列車が運行しています。プラットフォーム 11 は、バーミンガム ニュー ストリート、サウス ウェスト、サウス コースト方面に向かうクロスカントリー サービスと、リバプール ライム ストリート駅およびマンチェスター駅方面に向かうトランスペナイン エクスプレスサービスが運行しています。

旧12番線は主にニューカッスル終点のクロスカントリー列車が使用していた。2023年5月に線路と信号設備の改修のため閉鎖され、より長い列車が隣接する11番線を利用できるようになった。^[49]

2013年4月30日に大規模な再開発計画が発表され、^[50] 駅構内の再開発に860万ポンド、 ^[51] 駅周辺の開発にさらに1140万ポンドが費やされた。 ^[52]柱廊玄関の再開発は2014年4月に完了した。 ^[53]

再開発計画には、次のようないくつかの変更が含まれていました。

• ポーチコエリアに新設された小売スペースは、天候保護のためガラス張りになっており、既存のチケットオフィスとトラベルセンターに代わる小売ユニットも設置されている。これにより、以前の小売スペースの2倍となり、 キングスクロス駅と同等のスペースとなった。^{[50] [51] [54] [55]}
• 旅行センターとチケットオフィスは規模が縮小され、セインズベリーズ・ローカル店の向こうのエリアに移転した。^{[50] [51] [56]}
• トイレ設備の改善。^{[50] [51] [55]}
• より明確な標識。^{[50] [51] [55]}
• 屋根付き自転車置き場のスペースの拡大。^[51]
• よりシンプルなレイアウトは、天守閣を含むグレード1の指定建造物を引き立たせると主張されています。コンコースの視界も改善されました。^[51]
• 壁はサンドブラストされ、新しい照明が設置された。^[56]
• 駅への以前のアクセスポイントは、駅への出入りを容易にするために移動されました。^[50]
• 待合室の改善^[55]
• 既存の橋梁構造の改造。^[55]
• 新しいエレベーターとエスカレーター。^[55]
• 新しいガラス張りの天蓋。^[55]

再開発計画には、駅周辺のエリアに対する次のようないくつかの変更も含まれていました。

• 旧玄関ポーチの東側に新しいタクシー乗り場ができた。^{[51] [54] [56]}
• ネヴィル・ストリートの西端にある双方向の自転車道。^{[50] [56]}
• 渋滞を緩和するための交通流パターンの変更。^[57]
• ネヴィル・ストリートとグレインジャー・ストリートの横断歩道。^[50]
• センチュリオンパブ外の駐車場スペースの歩行者専用化。^{[54] [56]}
• 駅の外には広い歩道と歩道沿いのカフェがある。^[50]

工事は2013年5月に始まり、ミラー建設によって2014年4月に完了した。^[51]駅は工事中も通常通り営業していた。^[51] 駅内部の工事に充てられた860万ポンドの資金は、運輸省の駅商業プロジェクト施設基金から提供された。^{[51]外部の工事は、NE1、地域成長基金、}ニューカッスル市議会が共同で資金を提供した。^[52]

英国のジャーナリストで作家のサイモン・ジェンキンス卿は、 2017年に出版した著書『英国のベスト駅100』の中で、柱廊玄関のガラス張りと小売店への転用を「大惨事」で「無思慮」と評し、「壮大だったものが虚弱体質になってしまった」と述べている。^{[58] [59]}

2021年には、1890年代に建てられたと思われる12番線ホーム近くの廃止されたトイレの修復が完了した。^[60]

列車は2つの橋のうちの1つを通ってタイン川を渡る。駅の南東にある古いハイレベル橋はロバート・スティーブンソンの設計で、 1849年9月27日に開通した。その位置のため、南北方向の列車は駅で方向転換しなければ旅を続けることができなかった。駅の南西にあるキング・エドワード7世橋は1906年7月10日に開通し、南北方向の列車は方向転換せずに旅を続けることができるようになった。2つの橋により、川の北と南の線路は完全な円を形成できるようになり、必要に応じて列車を方向転換できる。タイン川の南側の連絡線の隣にある 旧ゲーツヘッド車庫は、ニューカッスル駅を真似ていた。

この駅は、駅の東側にある複雑なダイヤモンド型の踏切で知られ、ハイレベル橋や北行きのイーストコースト本線へのアクセスを容易にし、世界最大の踏切と言われていました。 ^{[61]この踏切は、城（駅方向）から、または駅から城方向へ撮影された}「世界最大の鉄道踏切」と題された1900年代初期の多くの絵葉書の題材となりました。^[62]

近年、地下鉄の開通により多くの重鉄道郊外サービスが撤退し、駅の北側でそれらのサービスが運営されていたベイプラットフォームが閉鎖されたため、このような複雑な踏切は不要となり、踏切は簡素化されました。この作業の多くは、ECML電化に関連する改造および信号再設置作業の一環として、1988年から1989年にかけて実施されました。以前の貨物線に新しい島式プラットフォームがこの作業の一環として運用開始され、信号制御は川の反対側にあるタインサイドIECCに移されました。ヒートン車庫は駅の北、イーストコースト本線にあります。

• 1951年8月17日、2両の電車が危険信号を無視して出発し、正面衝突する事故が発生した。2人が死亡した。^[63]
• 1955年4月19日、ダイヤモンドクロッシングでV2機関車60968号とフェアバーンタンク機関車42085号が衝突し、両機関車とも脱線した。^[64]
• 1961年7月3日、駅舎内で大規模な火災が発生した。^[65]ラッシュアワーのピーク時にケーブルダクトで発生した火災により、駅の新しい信号システムが機能しなくなり、本線の列車に遅延が発生した。駅の屋根の約10,000平方フィートが破壊されたが、幸いにも負傷者はいなかった。^[66]

ニューカッスル駅は、市内中心部を結ぶ 5 つの地下鉄駅のうちの 1 つ、タイン アンド ウィア メトロのセントラル駅の上にあります。セントラル駅はイエロー ラインとグリーン ラインの乗り換え駅で、タイン川を渡ってゲーツヘッドに向かう前の終点です。

• ノースタインサイドループ

• エザリントン、ロビン (1988 年 8 月)。「ニューキャッスル セントラルですべてが変わる」。鉄道。第 83 号。EMAP ナショナル パブリケーションズ。p. 12。ISSN 0953-4563。OCLC  49953699  。
• ロビン・エザリントン（1989年2月12日〜3月8日）。 「ニューカッスル・セントラルの新しいプラットフォーム 5、6、7 と 8」。レール。 No. 90。EMAP 全国出版物。 p. 6. ISSN  0953-4563。OCLC  49953699。
• 「ニューキャッスル セントラルの 860 万ポンドの開発」。鉄道雑誌。第 159 巻、第 1345 号。ホーンキャッスル: モートンズ メディア グループ。2013 年 5 月。p. 88。ISSN  0033-8923。OCLC 750645684  。

• ニューカッスル中央駅 - 2000 年の美術展「スティーブンソンの遺産」の一部。駅の古い写真も含まれています。