ブライス・アンド・タイン鉄道

ブライス・アンド・タイン鉄道は、イングランドのノーサンバーランドにあった鉄道会社で、1852年6月30日に議会の法律によって法人化された。 ^[1]ノーサンバーランド炭田からブライスとタイン川まで石炭を運ぶために建設された様々な私鉄と貨車を統合するために設立され、1853年1月1日に経営権を取得した。^[2]時が経つにつれ、鉄道網はモーペス（1857/8年）、^[a]ノース・シートン（1859年）、^[4]タインマス（1860/1年）、^[b]ニューカッスル・アポン・タイン（1864年）、^[c]そして最終的にニュービギン・バイ・ザ・シー（1872年）へと拡大した。^[9] 1874年に、はるかに規模の大きいノース・イースタン鉄道の一部となった^{。[10] [11]}

買収後、サービスと設備の一部が統合されましたが、ブライス・アンド・タイン区間は独自のアイデンティティを維持しました。1904 年、北タインサイドの郊外旅客列車に電気牽引が導入され、ブライス・アンド・タイン系統の一部が電化されました。新しい列車は大きな成功を収めました。20 世紀に建設された投機的な支線はそれほど成功しませんでした。

ニューカッスル – ニ​​ュービギン（セギル経由）、モンクシートン– ブライス – ニュービギン、ニューシャム – ブライス路線の旅客サービスは、1963年のビーチング報告書によって廃止されることになっていた。 ^[12]

1975年からの期間、石炭採掘は衰退し、鉱物輸送に依存していたブライス・アンド・タイン鉄道システムの一部はそれに応じて打撃を受け、旅客事業も衰退した。1970年代末、軽量高速輸送システムであるタイン・アンド・ウェア・メトロを設立する決定が下された。これは当初、ノース・タインサイド・ネットワークを基盤とし、1980年にブライス・アンド・タイン路線の一部を使用して運行を開始した。旧システムの残りの部分のほとんどでは現在、旅客鉄道の運行はないが、その多くは貨物用に引き続き営業している。

17 世紀から、タイン川の北の地域で石炭が採掘されていたが、当初は船で輸送できるように川の近くで採掘されていた。川に近い最も採掘しやすい鉱床が採掘され始めると、採掘の焦点はさらに後ろにずれ、水路への輸送が不可欠になった。木製の荷馬車道が導入され、比較的成功したが、大きな制約は通行許可証の問題だった。通行許可証とは、予定ルート上の土地の所有者が荷馬車の通行許可証に対して、通常はトン数に基づいて支払いを要求することができるものだった。通行許可証の要求は厳しく、これが大きな問題であり続けた。

ウォレス（1869年）は、「1723年、プレッシー炭鉱はリチャード・リドリーの手にありました。彼は富と事業の両面を兼ね備えた人物だったので、おそらく石炭をブリスに運ぶ鉄道を建設したでしょう」と記録しています。ブリスの港は沿岸船舶による輸送に使用されました。^[13]

初期のノーサンバーランド炭田の採掘が形になりつつありました。1794 年、カウペンから 1 マイル以内に炭鉱が建設され、人口と貿易が一気に増加しました。「議会法が成立し、カウペン埠頭が建設されました... [1812 年頃] プレッシー炭鉱が廃止されると、現在のようにカウペン炭鉱とブライスを結ぶ鉄道が敷かれ、石炭はカウペン埠頭からブライスに出荷されるようになりました。」^[14]

プレッシーの馬車はナポレオン戦争では周辺的な役割を果たした。

1811 年のある日曜日の朝、ブライスの住民は、5 人のフランス人が夜中に捕らえられ、監視所に収容されたという衝撃的なニュースに大騒ぎになった。彼らはエディンバラ城での仮釈放を破った将校で、帰宅途中にブライス近郊にたどり着いていた。発見されたときには、彼らはプレッシーの馬車道の脇、「羊の肩」畑のそばで休んでいた。^[15]

鉄道には木製の線路がありました。

鉄道はブナ材のレールを 2 本の線路に敷き詰め、オーク材の枕木の上に敷きました。プレッシーからの鉄道は、1812 年に鉄道が廃止されるまで木製のままでした。当初、荷馬車には木製の車輪が付いていましたが、車輪の磨耗を防ぐため、車輪の先端まで釘が打ち込まれていました。車輪の維持費は高額だったからです。各荷馬車には馬 1 頭と、それを牽引する人員が必要でした。3 往復、いわゆる「歩行」が 1 日の仕事でした。^[16]

1822年と1823年には、セギルとクラムリントンの新しい坑道にかなりの費用がかかった。タイン川は6マイル離れており、水路への輸送の問題が再び浮上した。しかし、クラムリントンの馬車道はわずか2マイルしか離れていなかった。この馬車道は1822年に開通し、後にアン・ピットとして知られる坑道からマートン・ロウまで走り、バックワース線と合流した。バックワース炭鉱には原始的な鉄道があったが、バックワースとアロットメント間の区間は1821年に固定蒸気機関によるロープ輸送に転換された。2年後、アロットメントとパーシー・メイン間の傾斜が変更および緩和され、1827年までに全線がロープ輸送された。1838年頃、この線路は北西に西クラムリントンまで延長され、ニューキャッスル・アンド・バーウィック鉄道が建設されたときに、そこでこの線路と接続された。^[17]

1839年、シートン・デラヴァル炭鉱会社は新しい坑道を掘り、そこから1.25マイルのワゴンウェイをメア・クローズまで建設し、そこでクラムリントン線と接続した。同年、クラムリントン会社は、混雑したバックワース線への依存が不可能になったと考え、バックワース線と平行して東に独自の線路を建設し、マートン・ロウで残した。^{[17] [18]}

セグヒル炭鉱の所有者も炭鉱へのルートに不満を持っており、1839年初頭にロバート・ニコルソンがセグヒルからハウドンまでの私設鉱業鉄道の調査を行った。ニコルソンはニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道の技師であり、同鉄道は間もなく開通する予定だった。セグヒル炭鉱の所有者は、クラムリントン炭鉱会社が所有するクラムリントン貨車を使用していたが、^[17]クラムリントン炭鉱会社は自社の交通を優先し、セグヒル炭鉱の通行を妨害した。

路線の主要部分はまっすぐ南東に走り、それぞれ 81 フィート 6 インチ (24.84 メートル) のスパンを持つ 2 つの積層アーチの低い木造橋でクラムリントン石炭会社の旧線を横切っています。

線路には急勾配があり、セグヒルからプロスペクト ヒルまでは 1/61 の上り勾配、プロスペクト ヒルからタインまでは下り勾配で、最も急な勾配でも 1/25 であった。線路は主に固定機関車で運行され、1 台はアロットメント近くのプロスペクト ヒルにあり、ホリーウェルからの積載貨車を、ニューキャッスルとノース シールズ道路からの空貨車を牽引していた。もう 1 台はパーシー メインにあり、停車場から空貨車を牽引していた。プロスペクト ヒルからパーシー メインまで、またパーシー メインから停車場まで、積載貨車は重力で走行し、機関車のドラムから垂れ下がったロープをほどき、空貨車を牽引した。セグヒルからホリーウェルまでの残りの線路は機関車で運行され、最初に使用されたのはサムソンとジョンで、どちらもティモシー ハックワースが製造した。^[18]

ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道はセギル線をブライスまで延長する計画を検討していたが、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道によるN&NSRの買収により、より広い視野に関心が向けられるようになった。^[17]

石炭の水上輸送は、利用できる港がブライス港とシートン・スルース港のみで、どちらも小さく、大型船の受け入れが不可能であったため制限された。1842年から、ベドリントン石炭会社は石炭を輸送する新しい方法を開発した。石炭を積んだ貨車40台を、マウント・プレザント近くのブライス川北岸の船着場から鉄製の2軸蒸気船ベドリントン号に積み込み、シールズ港まで運ぶというものだった。そこで石炭はベドリントン号に取り付けられた蒸気デリックによって沿岸の工場に降ろされた。この方法は1851年まで使われ続けた。他の提案には、さらに鉄道や荷馬車道を敷設することが含まれていたが、当分の間は実施されなかった。^[18]

しかし、港としてのブライスの限界により、タイン川に直接接続する鉄道の検討が促進され、最終的にブライス・アンド・タイン鉄道の設立につながった。^[19]

1844 年 6 月 25 日から、ニューカッスル アンド ノース シールズ鉄道 (N&NSR) がセギル鉄道の旅客および貨物輸送を担当していましたが、1844 年 11 月に「鉄道王」ジョージ ハドソンが、当時彼が推進していたニューカッスル アンド バーウィック鉄道とこの事業を合併する暫定協定を N&NSR と結びました。N&NSR は、彼のバーウィック会社にニューカッスル中心部へのアクセスを与えました。1845 年 7 月 31 日に N&NSR が認可されると、この取り決めは確定しました。状況の変化により、セギル鉄道と計画されていた延長は新たな重要性を帯びるようになりました。1845 年 7 月、ジョブリング アンド パートナーズは、計画されていた鉄道の一部を建設し、シートン デラヴァル鉄道とのジャンクションを形成し、その鉄道とセギル鉄道の接続を手配することで、タインへのルートを作成することを決定しました。この路線は、ブライス アンド タイン ジャンクション鉄道と名付けられました。建設は1845年8月に開始されたが、路線は1847年5月3日まで旅客輸送には利用できなかった。 ^[20]その日、セギルとブライス間の4マイル半の区間で旅客輸送が​​開始された。^[18]

ベドリントン炭鉱を鉄道網に接続する必要があり、1850年6月12日に炭鉱からニューシャムまで2¾マイルの専用線が開通した。当初は鉱物輸送のみだったが、1850年8月1日には旅客輸送も開始された。実質的には、これは成長を続けるブライス・アンド・タイン鉄道の延長であり、高さ80フィート、長さ770フィートの木製高架橋でブライス川を渡った。新聞で「素晴らしい高架橋」と評されたこの高架橋は、ロバート・ニコルソンが設計した。^[21]

ブライス・アンド・タイン鉄道法 1852
議会法
英国議会
引用	15 & 16 ヴィクトリア朝c. cxxii

当時はいくつかの私鉄が存在し、それらをひとつの法人にまとめようという動きがあった。この支線は私鉄に課せられた旅客税と、競合する可能性のある鉄道の促進に対する懸念からのものだった。1851年、機関車の導入を可能にするためにプロスペクトヒルを切り開いてグループの2つの部分を結び、新しい切り通しによってかなり緩やかな勾配ができた。その他の改良を含めた支出は約13万ポンドだった。議会の法案により、ブライス・アンド・タイン鉄道が法人化され、1852年ブライス・アンド・タイン鉄道法（ヴィクトリア朝15・16世紀国王の裁可を、資本金は15万ポンドとなった。新会社が管理する路線は合計13マイルで、ブライスからタイン川沿いのヘイホールまでの本線（12マイル）、ヨークへの短い支線、パーシー・メインのニューカッスル・アンド・ベリック鉄道、旧ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道との接続、およびタイン川沿いの出荷場所へのいくつかの短い支線で構成されていた。新会社は1853年1月1日に設立された。^[17][18]

ライバル会社のタインマス・ドック＆モーペス＆シールズ・ダイレクト鉄道は、ノース・シールズのロー・ライトにドックを建設し、モーペスからノース・シールズまで直通する鉄道と、アシントンとシートン・スルースへの支線を建設することを提案した。ブライス・アンド・タイン鉄道は、競合路線を妨害するために、同じ敷地の一部を占める路線の計画を作成し、両方の提案が議会に提出された。

タインマス・ドック・ダイレクト鉄道の推進者は、ブライス・アンド・タイン鉄道に課せられた通行許可の費用を回避できることを望み、B&TR は、新規参入者にこれらの費用を課す地主たちと団結することになった。その見返りとして地主たちは譲歩し、条件を 3 分の 1 に減らした。タインマス・ドック法案は議会で否決され、ブライス・アンド・タイン鉄道は、1853 年 8 月 4 日の議会法^{[どの法案か? ]}によって、申請していた権限を得ることに成功した。ニューシャムからモーペスへの支線と、ニュー・ハートレイからシートン・デラヴァル近くのデイリー・ハウスへの支線が作られ、最終的にはタインマスに到達する予定だった。B&TR は、既存の私有線をいくつか買収し、そのうちの 1 つをモーペスまで延長するつもりだった。B&TR はタインマスまでの路線を完成させることを約束し、1854 年に議会法^{[どの法案か? ]は}、この延長線を作るとともに、ベドリントンからロングハーストまでの支線を建設する予定であった。^[18]

1855年からは、ネットワークを強化するためにいくつかの延長線が建設された。プロスペクトヒルはさらに改良され、複線化されて6マイル以上の鉄道が敷かれ、タイン川にはさらに多くの駅が建設された。彼らはシートン・デラヴァルとハートリーの間、およびベッドリントンとニューシャムの間の本線の一部を形成する2本の短い炭鉱線を購入し、モーペスへの支線を建設した。彼らはまた、ホイットリーとタインマスへの東の延長も計画した。ノーサンバーランド・ドックは1857年10月22日にオープンし、彼らがそこにいることはノーサンバーランドの蒸気炭を市場に運ぶ上で貴重な資産であった。1857年10月1日、モーペス支線は鉱物輸送用に、1858年4月1日には貨物と旅客輸送用にオープンした。^[18]

1855年、ブライス・アンド・タイン鉄道の乗客は、地元では「バンラーボックス」と呼ばれていた低屋根のバネのない客車で運ばれていたが、鉄道会社は路線網の拡張を行う間に客車を改良することを決定した。会社は近代的なデザインの新しい客車を入手した。3等客車は、当時国内でおそらく他に類を見ないタイプだった。1854年に設計されたが、20年後には乗客が変更を望まないほどの満足度を与えていた。^[22]

1857年からの期間、ノース・ブリティッシュ鉄道は、ノース・イースタン鉄道（1854年にヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道を買収）への依存に不満を抱いていた。ノース・イースタン鉄道は、エディンバラとニューカッスル間の交通において巧妙なパートナーであることが証明されていた。ノース・ブリティッシュ鉄道は、可能であればニューカッスルへの独立したアクセスを確保したいと切望していた。ノース・ブリティッシュ鉄道は、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道のヘクサムからボーダー・ユニオン鉄道（後にウェイヴァリー・ルートとして知られるようになった）のリッカートンまで段階的に建設されていたボーダー・カウンティーズ鉄道の推進を支持した。この路線は遅くて回りくどい路線であり、人口の少ない地域を通る単線であったが、北からニューカッスルへの別のルートを提供する、または少なくとも脅かすというノース・ブリティッシュ鉄道の目的を果たした。しかし、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道はYN&BRに不親切ではなく、不確かな同盟者となる可能性もあった。

その後、ボーダー カウンティーズ鉄道のリードスマスとモーペスを結ぶ目的で、ワンズベック鉄道が推進されました。この路線の商業的実現可能性はボーダー カウンティーズ鉄道よりもさらに不安定でした。リーは「人口が少なく、製造業もなく、鉱物資源もほとんどない地域」と語っていますが、ニューキャッスル アンド カーライル鉄道をまったく避けてモーペスにアクセスできます。ブライス アンド タイン鉄道と仲良くなれば、ニューキャッスルへの希望のアクセスは確実になりますが、非常に遠回りになります。

ワンズベック鉄道が建設されたとき、その管理をしていたノース ブリティッシュは、モーペスでブライス アンド タイン鉄道に接続する方法を検討しました。その会社の駅はヨーク、ニューキャッスル アンド バーウィック駅の南側にあり、直接接続するのは困難でした。(YN&BR 線を数ヤードでも越えると、独立の概念が崩れます。) 実際、ワンズベック線は橋で YN&BR 線を渡り、さらに東でブライス アンド タイン線に接続していました。単純な直通運転であれば実行可能でしたが、実際にはローカル トラフィックのみが走行し、そのすべてがモーペス B&T 駅で開始または終了しました。これには、接続点での反転と、そこと駅の間を進むことが必要でした。

これは危険な行為であり、1871年にその原因で衝突が起きた。その時点でニューカッスルまで独立した本線を走らせる望みは消え、1872年にワンズベック線はYN&BR駅に通常の方法で接続するように迂回された。^{[23] [24]} NBRの旅客列車は1872年5月にこの接続線を使い始めたが、商務省が正式にこの路線の使用を認可したのは8月になってからだった。遅れたのはNERモーペス駅にターンテーブルがなかったためだった。^[25]モーペスのブライス・アンド・タイン駅は1880年5月24日まで独自の旅客列車に使用され続け、その後B&T列車はNER駅を使用した。^{[19] [26]}

ブライス・アンド・タイン鉄道の会長ジョセフ・レイコックは、ニューカッスルへの延伸を提案した。議会の必要な法案^{[これは? ]}は1861年5月1日に成立した。法案はニューカッスルへの延伸と、ニューカッスルからサウス・ゴスフォース、ベントンを経由してモンクシートンに至るループを形成するいくつかの支線、セギルからシートン・バーン・ワゴンウェイ、ボサル・デムスン（ノース・シートン）からニュービギン、そしてタインマスのB&TR既存線からロー・ライトの計画ドックまでの延伸を認可した。^[18]

デイリーハウスとタインマス間のブライス＆タイン線は1860年10月31日に開通しました。

ホットスパー・プレイス（ベントン近郊）からニューカッスルまでの延伸部分と、反対方向のホットスパー・プレイスからモンクシートンまでの延伸部分は、1864年6月22日に正式に開通し、一般公開は6月27日に行われた。ニューカッスルの終点は、現在のマナーズ駅の向こうのニューブリッジ・ストリート^[27]にあり、セントラル駅も設計したジョン・ドブソンが設計した。

同時に、タインマスでの接続も行われ、1860 年の以前の終点からノース イースタン鉄道駅に近い場所まで延長されました。ブライス アンド タイン鉄道は、ノース イースタン鉄道と同じ運賃をタインマスまで請求し、新しい路線は大変好評でした。最初の週に 17,000 人の乗客 (ほとんどが 3 等車) が乗車しました。3 等車は人気があり、B&TR は 1864 年 10 月 1 日からすべての列車で 3 等車を利用すると発表しました。3 等車は以前は毎日片道 1 本の列車にのみ連結されていました。会長は、3 等車が下位の車両に切り替えられることで収入が奪われるのではないかという懸念は間違っていたと述べました。^[28]

1867年に支線が開通し、ベドリントン支線は東に延び、ブライス川の北岸にあるカンボワまで達した。^[19]

ブライス・アンド・タイン鉄道が独立していた時代の最後の延長が開通するまでに数年が経過した。1872年3月1日、ニュービギン支線が3.5マイル開通した。この支線はウェスト・スリークバーン・ジャンクションでカンボワ支線と合流した。^[18]

1872 年、ノース イースタン鉄道はブライス アンド タイン鉄道に合併の協議を持ちかけた。B&TR の取締役は同意したが、できるだけ有利な条件を要求し、1874 年 1 月末に合併の条件が合意された。ノース イースタン鉄道は、ブライス アンド タイン普通株 (当時の資本金は 315,000 ポンド) の 10 パーセントの配当を保証し、普通株主への分配金として 50,000 ポンドを現金で支払うとともに、B&TR の負債をすべて引き受けることになった。合併は1874 年 8 月 7 日の議会法^{[どれ? ]によって承認された。 [18]}

ノース・イースタン鉄道のブライス・アンド・タイン区間は独自のアイデンティティを持ち続けた。

ブライス・アンド・タイン鉄道法 1872
議会法
英国議会
長いタイトル	ブライス・アンド・タイン鉄道会社に、ノース・シールズおよびその近郊に新しい鉄道路線を敷設し、認可されたニュービギン支線鉄道を変更する権限を与える法律、およびその他の目的。
引用	35 & 36 ヴィクトリア女王
日付
王室の裁可	1872年6月27日
制定当初の法令文

1860年にタインマス支線が建設されたとき、それは海岸から少し離れたモンクシートン（当初はウィットリーと呼ばれていた）から南北に走っていた。その後数十年で住宅地への移動が増えると、海岸に近い場所に重点が置かれるようになった。ブライス・アンド・タイン鉄道は、海岸沿いの地域にサービスを提供するために平行線を建設する権限を獲得していた。1872年のブライス・アンド・タイン鉄道法（ヴィクトリア朝第35巻および第36巻）で認可されたが、認可は発効されなかった。合併後、ノース・イースタン鉄道は権限を復活させることを決定し、1875年6月29日に新たな議会法^{（どの法律か？）}。工事の実施はまだ遅れていたが、1882年7月3日に新線が開通した。この新線は既存のタインマス終点と（東から）端から端まで接続するように走り、そこに豪華な新駅が設けられた。新線にはモンクシートンに新駅が設けられ、短い支線の複雑な配置により、そこから旧システムに接続されていた。ウィットリー・ベイとカラーコートにも新駅が設けられた（ウィットリー・ベイは1910年にさらに拡張された）。モンクシートンからタインマスまでの旧路線は、タインマスの貨物駅へのアクセスに使用されていた短い区間を除いて閉鎖された。^[19]

1867年にカンボワ支線が開通した。1893年にブリス川のさらなる拡張が必要となり、北岸に大規模な施設が整備された。カンボワ線を延長することで鉄道接続が実現した。この工事は1896年7月13日に着工され、同時にスリークバーンジャンクション近くにノースブリスからアシントンへ直通するカーブが設置され、同時に使用が開始された。1903年にノースイースタン鉄道はアシントンとノースブリス間のシャトルサービスを運営するために40トンのボギー式石炭貨車を導入した。^[19]

ブライス・アンド・タイン社の機関車のほとんどは、2-4-0 型と 0-6-0 型でした。2-4-0 型は、ほとんどが 5 フィート 6 インチの車輪と 2 つの 16 x 24 インチのシリンダーを備え、ボイラーの標準的な作動圧力は 140 ポンドでした。0-6-0 貨物機関車は、同じサイズのシリンダーを備えていましたが、車輪の直径は 4 フィート 6 インチでした。1860 年代には、3 シリンダーの 0-6-0 機関車が製造されました。

1904年の電化後、2両の客車の間にフレッチャーBTP 0-4-4Tエンジンを搭載した蒸気オートカー列車がモンクシートン・シールズ区間で運行され、ブライスからノースシールズまでのアベニュー支線を経由してシャトル旅客サービスを運営しました。^[18]

ニューカッスルとゲーツヘッドへの住宅地への交通は、19世紀後半に大きく発展した。路面電車は1878年から導入され、1901年には電気牽引に切り替えられた。^[29]これは、一般市民の利便性と郊外鉄道との競争において大きな前進を意味した。1901年にニューカッスル地域で予約された乗客総数は9,847,000人であったが、1903年には5,887,000人に減少した。^[19]

これに応えて、ノース・イースタン鉄道は、ニュー・ブリッジ・ストリート、バックワース、モンクシートン、ウォールセンド間のブライス・アンド・タイン鉄道システムの一部であったノース・タインサイド・ループとして知られる路線を電化した。これは郊外電化路線網、タインサイド郊外電気システムの最初の部分であった。

鉄道雑誌はオープニングを次のように記録した。

1904 年 3 月 29 日火曜日、午後 12 時 50 分、ノース イースタン鉄道で公共交通用の電気運転が開始されました。新しい動力が使用される路線は、ニュー ブリッジ ストリート駅 (ニューキャッスル) とベントン間の 4 マイル 7 チェーンです。往路は 11 分、復路は 12 分で、蒸気機関車が牽引する列車の所要時間より 25 パーセント短縮されました。[ノース タインサイド郊外鉄道網には] 複線および四面軌道が 37 マイルあり、単線では約 82 マイルに相当します。近い将来、その全区間で旅客サービスが電気で行われるようになります。現在のところ、貨物輸送は主に蒸気で行われますが、システムの一部では 2 台の電気貨物機関車が使用される予定です。

第三軌条方式を採用しており、このレールから接触シューによって電流が拾われ、モーターを通過した後、通常の走行レールによって[発電所の]ダイナモに戻ります。電流は、中央発電所で高圧の6,000ボルトの三相交流で生成され、変電所に送られ、そこで低圧の600ボルトの直流に変換され、レールに供給されます。

電力はニューカッスル・アポン・タイン電力供給会社から調達される予定だった。列車は複数のユニットで構成され、「各列車は3両のボギー客車で構成され、1両は喫煙可能な3等車両、中央は非喫煙者用の3等車両、最後尾は荷物室付きの1等車両である。」^[30]

サウスゴスフォースに新しい客車庫が建設され、電化の準備の一環として、ベントンに南から西に支線が建設され、本線から客車庫に空の車両が到着できるようになった。この支線は1903年5月1日に開通した。1904年7月1日には近くに南から東へのカーブが開通し、本線を経由して海岸とニューカッスルの間を急行電車が移動できるようになった。サウスゴスフォース東からサウスゴスフォース西への北の支線は1905年に開通し（ポンテランド支線と関連）、空の車両が客車庫に簡単にアクセスできるようになった。^[19]

1902年にベントン交差点で北から西へのカーブが認可されたが、当時は建設されなかった。実際には、敵の攻撃で本線が閉鎖された場合に本線からニューカッスルへの代替ルートを提供するために1940年に発注された。^[19]

1905年にポンテランド支線が開通し、サウスゴスフォースのジャンクションで旧ブライス・アンド・タイン鉄道システムから分岐した。この路線は軽便鉄道法に基づいて建設された。投機的な路線として、住宅地の交通量が十分に増えたら電化する予定だった。しかし結果は期待外れで、旅客サービスは存続期間中ずっと蒸気自動車で運行された。ポンテランドからダラス・ホールまでの支線は1913年10月1日に開通したが、結果は芳しくなかった。両路線とも1929年6月17日に旅客の運行を停止した。^[19]貨物サービスは1954年までダラス・ヒルまで、1967年までポンテランドまで、1989年までコールトンの私設側線まで続いた。^[31]

1922年にはこの支線には平日に6本の旅客列車が運行され、土曜日には1本の列車が追加されていたが、ダラス・ホールまで直通する列車は3本だけだった。^[32]

ニューカッスル空港への地下鉄路線は現在、この路線の一部に沿っています。

ブライス・アンド・タイン区間のタインマスからの列車はニューカッスル中央駅まで直通できたが、サウス・ゴスフォース線はニューブリッジ・ストリートが終点だった。終点はマナーズにある旧ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道本線からほんの少しの距離にあり、1909年に短い連絡線が敷設され、中央駅との直通運転が可能になった。列車は中央駅から中央駅まで環状線で走れるようになったが、数年間はそうはならず、中央駅からサウス・ゴスフォース行きの列車だけがこの接続線を使い、他の列車はニューブリッジ・ストリートが終点だった。1917年3月1日からは、この取り決めが合理化され、列車は連絡線を通って全線を走るようになった。^[19]

1912 年から、ノース イースタン鉄道はモンクシートン駅の 1 マイル北にあるジャンクションから、住宅開発予定地であるシートン スルースまでの支線を建設しました。この支線は電力網の一部となる予定でしたが、ノース イースタン鉄道は「シートン スルース」という名前は新しい居住者を誘致するには魅力的ではないと考え、駅を「コリーウェル ベイ」と呼ぶことにしました。全長 2 マイルの路線には、ブリアーディーン駅が 1 駅ある予定でした。建設は順調に進み、1914 年 11 月に開業する予定でしたが、第一次世界大戦の勃発で中止され、1917 年に線路はフランスでの使用と他の場所での再利用のために撤去されました。線路の 1 マイルの区間は、レール搭載の海軍砲を配備できるように復旧されました。戦後、この路線は未完成のまま残されました。1924 年に行われた調査では、改修に 5 万ポンドかかると見積もられ、計画は棚上げされました。 1931年に支部は正式に廃止された。^{[19] [33]}

1918年8月、ウォーカーゲートの客車庫で大火災が発生しました。建物が被害を受けただけでなく、電気機関車34両が破壊され、他の多くの車両も大きな被害を受けました。蒸気機関車と電気機関車を混在させた臨時運行が開始され、急いで代替車両が発注されましたが、1922年まで全車両が揃い、通常の列車運行が期待できる状態ではありませんでした。このとき、サウスゴスフォースの客車庫はかなり拡張されました。^[19]

1921年の鉄道法により、1923年にイギ​​リスの主要鉄道が「グループ化」され、ノース・イースタン鉄道は新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の一部となった。その後、1948年にイギリスの鉄道は国有化され、旧NERの路線はイギリス鉄道の北東地域の主要構成要素となった。

ブライスは石炭輸出で着実に名声を高め、1926年から1928年にかけてさらに広大な港が建設されました。1930年代には年間600万トン以上の石炭が輸出され、輸出された石炭の約90%は6マイル（9.7 km）以内の炭鉱から産出されました。

第二次世界大戦後1970年まで、スカンジナビアのフェリーサービスと連携して、ロンドンからのボート列車がパーシーメインを経由してタインコミッションキーまで運行されていた。ノースシールズ線とB&T線の間には連絡カーブがあり、B&TRのパーシーメイン駅は実際にカーブ上にあった。ボート列車はニューカッスルからカーブに沿ってパーシーメインノースまで運行された。そこで列車は方向転換し、ノースシールズ線の下を通過してタイン改善委員会のネットワークに乗り、キーに到着した。^[27]

1964年にアシントンとブライスへの路線から旅客サービスが廃止されました。旅客数の減少と、電気ネットワーク上の電気システムと車両の更新に多額の費用が必要になったため、残りの路線は1967年にディーゼル牽引に戻りました。

1970 年代に郊外の公共交通機関に新たな注目が集まり、軽量高速輸送システムであるタイン アンド ウィア メトロが創設されました。このメトロの多くは、旧ブライスとタイン路線で運行されていました。

既存路線の近代化と軽量高速輸送システムへの必要な転換により、1978年から1979年にかけて、影響を受けた路線の既存の旅客サービスは停止されました。メトロサービスは1980年に運行を開始しました。以前の路線の一部は、鉱物や貨物列車の重鉄道運行用に維持されましたが、 1980年代と1990年代のノーサンバーランド炭田の衰退により、この交通量は減少しました。

メトロシステムは、ニューキャッスルからサウスゴスフォース、そしてベントンを経由してタインマスまでのブライス・アンド・タイン路線を使用しています。さらに、空港支線は、B&TR の独立廃止後に建設されたが、B&TR ネットワークの一部と見なされているポンテランド支線の一部を使用しています。

1990年代から、旧B&TRシステムの一部に旅客サービスを再導入する提案がなされてきた。当時ワンズベック選出の労働党議員だったデニス・マーフィーは、1999年4月の議会休会中の討論と2007年1月の討論で下院での支持を表明した。[ 34 ]^鉄道開発協会（ 2000年にRailfutureに改名）は1998年にこの提案を支持した。^{[35] [要説明]}

地元の鉄道キャンペーン団体であるサウスイーストノーサンバーランド鉄道ユーザーグループは、2005年3月に路線再開を求めるキャンペーンを開始しました。^[36]

2009年、鉄道運行会社協会は、  B&TRシステムの北東部への旅客サービスを回復するための3,400万ポンドの提案を発表しました。これには、シートン・デラヴァル、ベッドリントン、ニューシャム（ブライス）、アシントンの駅の再開が含まれていました。^[37]

いくつかの提案と入札を経て、政府は2021年1月に、当時1億6600万ポンドと見積もられていた残りの事業費を、アシントンまでの既存路線の再開に充てることを確認した [ 38 ^{] 。}アシントン、ベドリントン、ブライス・ベブサイド、ニューシャム、シートン・デラヴァル、ノーサンバーランド・パークの6つの新駅を含む提案が受け入れられた。駅の建設は2022年夏に開始され、路線は2023年12月に旅客サービスに再開される予定である^[39]。

旅客駅の開通日と閉通日：

• (ニューカッスル・アポン・タイン・セントラル)
• （マナーズノース）
• ニューブリッジストリート駅は1864年6月27日に終点駅として開業し、当初は単に「ニューキャッスル」と呼ばれていた。初期の頃は「マナーズ駅」として広く知られていた。1850年にYN&BRのマナーズ駅が開業してからは、この駅は「カーリオルスクエア駅」として知られるようになった。^[40] 1909年1月1日に閉鎖され、列車はセントラル駅まで直通となった。
• ジェスモンド; 1864年6月27日開業; 1978年1月23日閉鎖;
• ウェスト ジェスモンド; 1900 年 12 月 1 日に開業、1978 年 1 月 23 日に閉鎖
• ムーア エッジ: 1872 年 5 月 1 日に開業、1882 年に閉鎖
• ゴスフォース; 1864年6月27日開業; 1905年にサウスゴスフォースに改名; 1978年1月23日閉鎖;
• ロングベントン; 1947 年 7 月 14 日にオープン。 1978年1月23日に閉鎖。
• ベントン; 1864 年 6 月 27 日に開業; ロングベントンと名付けられた可能性あり; 1871 年 3 月 1 日に閉鎖
• ベントン; 1871年3月1日に以前のベントン駅とは別の場所に開業; 1978年1月23日に閉鎖;
• フォレスト ホール: 1864 年 6 月 27 日に開業、1871 年 3 月 1 日に閉鎖。ベントンにあった NER 駅が後にこの名前を採用。
• ベントン スクエア; 1909 年 7 月 1 日にオープン; 1915 年 9 月 20 日に閉鎖;
• ホットスパー、1864年6月27日開業、1865年にバックワースに改名、1977年6月13日閉鎖。
• ホーリーウェル、1841年8月28日開業、1860年にバックワースに改名、1864年6月27日閉鎖。
• セギル; 1841 年 8 月 28 日に開業; 1964 年 11 月 2 日に閉鎖;
• シートン デラヴァル炭鉱。1847 年 3 月 3 日に開業。1864 年にシートン デラヴァルに改名。1964 年 11 月 2 日に閉鎖。
• ハートリーピット; 1847 年 3 月 3 日に開設、ハートリーに改名、1851 年に北に移転、1964 年 11 月 2 日に閉鎖。
• ニューシャム; 1850年に開業; 1964年11月2日に閉鎖;
• カウペン レーン、1850 年 8 月 3 日に開業、1860 年にベブサイドに改名、1964 年 11 月 2 日に閉鎖。
• ベドリントン; 1850 年 8 月 3 日に開業; 1964 年 11 月 2 日に閉鎖;
• チョッピントン; 1858年4月1日開業; 1950年4月3日閉店;
• ヘプスコット; 1858年4月1日開業; 1950年4月3日閉店;
• モーペス; 1858 年 4 月 1 日に開業。列車が NER 駅に移管された 1880 年 5 月 24 日に閉鎖。

• ホットスパー（上）
• ウェスト・モンクシートン、1933年3月20日開業、1979年9月10日閉店。
• ホイットリー; 1861 年 4 月 1 日に開業; 1864 年 6 月 27 日に移転; モンクシートンに改名され、1882 年に新しい路線に再び移転 (下記)。
• カラーコート、1864 年 6 月 27 日に開業、1882 年 7 月 3 日に新線に移転 (下図)。
• タインマス、1864年4月1日開業、1864年6月27日に移転、1865年に新ターミナル開業時にノースシールズに改名、1882年7月3日に新路線の駅に置き換えられた（下記）。

• モンクシートン、1882年7月3日開業、1979年9月10日閉店。
• ホイットリー、1882年7月3日開業、1899年にホイットリーベイに改名、1979年9月10日閉鎖。
• カラーコート、1882 年 7 月 3 日開業、1979 年 9 月 10 日閉店。
• タインマス; 直通駅、1882 年 7 月 3 日に開業。1979 年 9 月 10 日にモンクシートン方面から閉鎖、1980 年 8 月 11 日にウォールセンド方面から閉鎖。

• ハートリー（上）
• デイリー ハウス、1861 年 4 月 1 日に開業、1861 年後半にザ アベニューに改名、1864 年 6 月 27 日に閉店、1872 年と 1874 年の時刻表に夏季の日曜日の使用状況が記載されている。
• モンクシートン（上）。

• ブライス; 1847 年 3 月 3 日に開業; 1867 年に移転; 1964 年 11 月 2 日に閉鎖;
• ニューシャム（上）。

• ニュービギン・バイ・ザ・シー; 1859 年 11 月 2 日に開業; 1964 年 11 月 2 日に閉鎖;
• ハースト、1878年6月開業、1889年にアシントンに改名、1964年11月2日閉店。
• ノースシートン; 1859 年 11 月 2 日に開業; 1964 年 11 月 2 日に閉鎖;
• ベドリントン（上）。

• Hoole, K (1987)。 『ノース・イースタン・エレクトリックス：タインサイド・エレクトリック旅客サービスの歴史、1904-67』。Usk: Oakwood Press。ISBN 978-0853613589。
• ローズ、マイケル (1988 年 9 月) 。「ブライス & タインの過去、現在、そして未来」。RAIL。第 84 号。EMAP ナショナル パブリケーションズ。pp. 41–46。ISSN 0953-4563。OCLC  49953699  。

• クロフォード、ユアン。「ブライス・アンド・タイン鉄道」。英国鉄道の歴史。レールスコット。
• プレッシー・ワゴンウェイの地元の歴史記事