マクラーレン MP4-30

マクラーレン MP4-30

マレーシア グランプリ(上、オリジナル カラーリング) とカナダ グランプリ(下、更新されたカラーリング)でジェンソン バトンが運転した MP4-30
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	マクラーレン
デザイナー	ティム・ゴス（テクニカルディレクター） マット・モリス（エンジニアリングディレクター） ピーター・プロドロモウ（エアロダイナミクスディレクター ） フィル・プリュー（チーフエンジニア） マーク・ウィリアムズ（車両エンジニアリング責任者） マーク・インガム（車両デザイン責任者） ギヨーム・カテラーニ（エアロダイナミクス責任者）
前任者	マクラーレン MP4-29
後継	マクラーレン MP4-31
技術仕様[1] [2]
シャーシ	炭素繊維複合材サバイバルセル
サスペンション（フロント）	インボードトーションバーとダンパーを備えたプッシュロッドシステム
サスペンション（リア）	インボードトーションバーとダンパーを備えたプルロッドシステム
長さ	従来型ノーズの場合は5,100 mm (201 in)、段付きノーズの場合は5,070 mm (199.6 in)
幅	1,800 mm (71 インチ)
身長	950 mm (37 インチ)
ホイールベース	3,520 mm (139 インチ)、サーキットレイアウトに応じてトーを調整することで-/+25  mm (0.9843 インチ) 調整可能
エンジン	ホンダRA615H 1.6L（98立方インチ）直噴V6 ターボチャージエンジン、15,000rpmに制限、ミッドマウント、後輪駆動レイアウト
電動モーター	運動エネルギーおよび熱エネルギー回収システム
伝染 ; 感染	マクラーレン8 速 + 1 リバース シーケンシャル シームレス セミオートマチックパドル シフト、エピサイクリック ディファレンシャルおよびマルチプレート リミテッド スリップ クラッチ
バッテリー	ホンダのリチウムイオン電池
重さ	702 kg (1,548 lb) (運転手付き)、617 kg (1,360 lb) (運転手なし)、567 kg (1,250 lb) (運転手および液体なし)
燃料	エッソとモービルの高性能無鉛ガソリン（5.75% バイオ燃料）
潤滑剤	モービル1
ブレーキ	スチールキャリパー付きアケボノブレーキバイワイヤカーボンディスク
タイヤ	ピレリPゼロ ドライスリック、ピレリ チントゥラートトレッドインターミディエイトおよびウェットタイヤ、 エンケイ13インチ マグネシウムレーシングホイール
クラッチ	AP Racing電動油圧式カーボンマルチプレート
競技履歴
注目の参加者	マクラーレン・ホンダ
注目のドライバー	14. フェルナンド・アロンソ 22。 ジェンソン・バトン
デビュー	2015 オーストラリアグランプリ
最後のイベント	2015 アブダビグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 19 0 0 0 0

マクラーレンMP4-30は、ティム・ゴスとニール・オートリーがマクラーレンの2015年F1シーズン用に設計したF1 レーシングカーである。^{[3] [4] [5]}この車は、2005年と2006年の世界ドライバーズチャンピオンであるフェルナンド・アロンソ（チームで最後に走ってから8年後にマクラーレンに復帰）^[6]と2009年の世界チャンピオンであるジェンソン・バトン^[6]によって運転された。2014年にチームで運転したケビン・マグヌッセンが、テスト中の事故の後、一時的にアロンソの代理を務めた。^{[7]追加のテストと開発作業は、マグヌッセン、}ストフェル・バンドーン、オリバー・ターベイによって行われた。^{[8] [9]}この車は、1992年シーズンに出場したMP4/7A以来、マクラーレンがRA615Hとして知られるホンダエンジンを搭載した最初の車であり、 ^{[10]マクラーレンは}2014年シーズン末にメルセデスとの20年間のパートナーシップを終了しました。^{[11] [12]}

この車は、ホンダエンジンを他のエンジンよりも高温で動作するように設計することで実現した、特徴的な急激に先細りのリアエンドから、チームから「サイズゼロのF1カー」というニックネームが付けられました。 ^{[13]シーズンの終わりに、この車は}ハンガリーグランプリで5位という最高順位を記録しましたが、^[15]わずか27ポイントしか獲得できず、マクラーレンは世界コンストラクターズ選手権で9位になりました。バトンとアロンソは世界ドライバーズ選手権でそれぞれ16位と17位に分類され、マグヌッセンは出場した1レースでスタートしなかったため、正式には分類されませんでした。これにより、一連の技術的問題とリタイアにより車のパフォーマンスが低下し、2015年はチームが35年間で経験した中で最も困難なF1シーズンとなりました。 ^[16]プロジェクトの分析では、マクラーレンとホンダの間のコミュニケーションの失敗、ホンダがエンジンに必要な技術を過小評価していたこと、エンジンの設計に重大な欠陥があったことがチームの問題の原因であると指摘されました。^[17]

2014年にマクラーレンMP4-29を開発したティム・ゴスとニール・オートリーは、MP4-30の設計と製造に戻った。^[4] 1991年から2006年までマクラーレンで働いていたピーター・プロドロモウは、レッドブル・レーシング（チームの空力責任者を務めていた）からチームに復帰し、MP4-30の設計を支援し、元ザウバーデザイナーのマット・モリスとともにチームのトラックサイド業務を監督した。^[3]

RA615Hエンジンは、世界ツーリングカー選手権に出場するホンダシビックWTCCや、日本のスーパーGT選手権に出場するホンダNSX-GTの開発に使用されたのと同じ、宇都宮にあるホンダの四輪研究開発施設で開発され、プロジェクトは新井康久氏が主導し、マクラーレンはホンダから直接工場の支援を受けた。^[18]

ホンダは2006年にブリティッシュ・アメリカン・レーシングを買収し、コンストラクターとしてF1に参戦していたが、 2009年シーズン前にチームをブラウンGPに売却した。 2014年にF1がまったく新しいエンジン方式を導入し、エンジンサプライヤーであるメルセデスが独自のチームを設立したことから、マクラーレンは長期的な関係を視野に入れた新しいエンジンサプライヤーを探した。^[12]ホンダとのパートナーシップは2013年5月に初めて発表され、RA615Hエンジンはその後18ヶ月間開発に費やされた。^[12]チームは2014年シーズンを通してマクラーレンMP4-29にメルセデスのPU106Aハイブリッドエンジンを使用した。 ^[19]

マクラーレン MP4-30 の開発は、新エンジンをテストするために開発された MP4-29 のバリエーションであるマクラーレン MP4-29H/1X1から始まりました。この車はシルバーストーンとヤス マリーナ サーキットでのテスト セッションに登場し、マクラーレンのテストおよび開発ドライバーであるストフェル バンドーンが運転しました。^[20] MP4-29H/1X1 のテスト プログラムは、エンジンの技術的な問題により大幅な走行が妨げられ、ヤス マリーナでの登場後にシャーシは棚上げされ、チームはエンジンを MP4-30 シャーシに持ち込み、2015 年シーズンの最初のプレシーズン テストをヘレス デ ラ フロンテーラで行いました。^[21]この車は、2015 年のエントリー車の中で最初に義務付けられた衝突テストに合格し、2014 年 12 月に国際自動車連盟(FIA) から最終承認を受けました。 ^[5]

2015年シーズンに先立ち、マクラーレンは2015年1月29日、黒と銀のクロームカラーに赤いトリムを施したMP4-30を公開した。当初のカラーリングは、メルセデス・ベンツの事実上の公式コーポレートカラーとみなされていた銀色の要素が含まれていたためファンから批判され、ほとんどのマクラーレンファンを失望させた。^{[22]シーズン後半、マクラーレンは当初の黒、銀、赤のトリムカラーのカラーリングを捨て、}スペイングランプリから黒と赤を基調とした改訂版のカラーリングを発表した。^[23]

MP4-30はヘレス・サーキットで行われた最初のプレシーズンテストでデビューした。チームは困難なスタートを切り、RA615Hエンジンは一連の機械的故障の再発に見舞われ、4日間にわたってチームの走行が制限された。 ^[13]そして、彼らはテストに参加したチームの中で最も短い走行距離でテストを終えた。マシンを悩ませていた問題はバルセロナ・カタロニア・サーキットでの2回目のテストまでに解決されず、マクラーレンはホンダから供給された部品の一部を2014年に独自に開発した部品に交換した。チームはバルセロナでの最終テストでようやくまとまった走行を行うことができた。初日にわずか7周を走行した後、ジェンソン・バトンは2日目に100周以上を走行した。^[24]しかし、開幕戦まで2週間となった時点で、MP4-30が連続して走行できた最長スティントはバルセロナ・サーキットの12周であった。^[25]この距離55.8km（34.7マイル）は、グランプリの全距離307.1km（190.8マイル）の4分の1未満です。^{[N 1]}

チームのシーズン前の準備は、テスト最終日にフェルナンド・アロンソが事故に遭い、脳震盪で入院し、3回目と最後のテストに出場できなくなったことで影を潜めてしまった。^{[26]マクラーレンのテスト兼リザーブドライバーである} ケビン・マグヌッセンが、残りのテストとシーズン開幕戦で彼の代わりとして起用された。アロンソは後に事故の原因をステアリングの故障だと主張したが、^[27]マクラーレンは事故後のテレメトリデータには車の故障の証拠はなかったと主張した。^[28]

RA615Hの分析により、ホンダが2016年シーズンを念頭に置いてパワーユニットを開発していたことが明らかになりました。技術規則の大幅な改訂は提案されていませんでしたが、ホンダが2015年に若いパワーユニットの開発を維持しようと時間を無駄にすることなく、2016年のエンジンの開発を有利に開始できるように決定が下されました。^[14]さらに、マクラーレンがMP4-30をタイトなパッケージングで開発していたため、ホンダはエンジンにいくつかの革新的なコンセプトを導入し、重量がわずか145 kg (320 lb) ^[1]でシャーシの範囲内に収まる小型エンジンを開発することができました。ただし、温度を制御するために追加の水冷が必要でした。^[14]

まず、ターボチャージャーが分割され、モータージェネレーターユニットヒート（MGU-H）（タービンに動力を供給するために使用される排気マニホールドから熱エネルギーを回収するジェネレーター）の横に配置され、エンジンの「V」字型構成を形成するシリンダーバンク内に配置されました。これを実現するために、ホンダはシングルステージコンプレッサーでの遠心ファンの使用を避け、シャフトに沿って間隔を空けて配置されたいくつかの小型ファンを使用することを選択しました。これにより、ターボチャージャーが最大量のブースト圧力を構築する能力が制限されますが、2014年に導入された100 kg / h（220 lb / h）の燃料流量制限により、この影響は最小限に抑えられました。^[14]モータージェネレーターユニットキネティック（MGU-K）（ブレーキング中にエンジンが回転することでエネルギーを回収するジェネレーター）は、エンジンの前に配置され、エネルギーを直接クランクシャフトに送ります。^{[1]これは、} 2009年の運動エネルギー回収システムの導入で確立された慣例に従っています。 MGU-HとMGU-Kによって収集されたエネルギーを格納するバッテリーは、電子制御ユニットと統合され、エンジンの前に配置されました。MGU-HとMGU-Kはどちらも1周あたり4MJ（1.1kWh）のエネルギーを収集することができました。しかし、2015年の規制では、両方のシステムとも1周あたり2MJ（0.56kWh）のエネルギーしか使用できませんでした。^[1]

ハンガリーグランプリでは、ホンダが各エンジンに「PU18『グレイホーク』」や「PU22『エリカ』」などの個別の名称を与えるという異例の措置を取ったことが注目された。^[29]

2015年のグリッドに参戦する各エンジンメーカーには、エンジン開発に関してある程度の制限が与えられていたため、マクラーレンとホンダは、初戦前に18か月間中断することなく開発を進めていたにもかかわらず、RA615Hパワーユニットの公認取得前に開発する余裕が与えられた。2015年の規則では、パワーユニットは32の開発領域に分割され、ホンダはシーズン中に9つの開発領域を開発する許可を得た。^[30]最初のエンジンアップデートは、モータージェネレーターユニットの信頼性向上を目的としたカナダグランプリで導入されたが、^[14]シーズン半ばまでに、エンジンは2015年のグリッドのベンチマークであるメルセデスPU106Bハイブリッドエンジンよりも120 bhp（89 kW）低い出力しか発揮しないと報告された。 ^[31]

イギリスグランプリの準備中、マクラーレンのCEO兼会長であるロン・デニスは、チームがシャーシで収集した空力データ、特にコーナー中間速度が他のチームのものと似ていることに勇気づけられたと述べた。彼はさらに、車のパフォーマンスの問題はエンジンの絶対的なパワー不足と燃費の悪さに起因する可能性があると付け加えた。^{[32]チーム代表の} エリック・ブーリエはさらに、チームが直面している主な問題はRA615Hのエネルギー回収システムの効率、つまり追加パワーの収集と展開の両方を改善することであり、これらの領域を開発することで、車はラップタイムを数秒短縮でき、定期的に表彰台を争うのに十分なはずだと示唆した。^[33]

エンジンはシーズン前半を通して信頼性の問題に苦しんだが、新井康久はイギリスグランプリ後のホンダの進歩に満足していると述べ、ベルギーグランプリでの次の計画されたアップデートラウンドに先立ち、開発の焦点をRA615Hの性能向上に移すことを発表した。[ 18 ^{] [34]}シーズンの残り期間にわたってより広範囲なアップデートを計画しており、シンガポールグランプリは新しいエンジンの性能を代表する最初のレースとして予定されている。^{[17] [35]ホンダは、アップデートされたRA615Hが}フェラーリ059/4エンジンに匹敵するのに十分な馬力を生み出すと予測した。シーズン前半のスピードトラップで最速ドライバーより平均13.3 km/h (8.3 mph)遅かったにもかかわらず、エンジン性能の分析により、ルノー・エナジーF1 2015との差を徐々に縮めていることが明らかになった。^[36]新井康久はさらに、このエンジンはルノーより25bhp（18.6kW）優れているが、メルセデスよりは50bhp（37.3kW）ほど劣っていると示唆した。^[37]

ベルギーで導入されたアップデートには、他のエンジン部品へのストレスを軽減し、最高効率で動作できるようにするための燃焼室、吸気口、排気口への変更が含まれていた。^[35]チームの機械的問題の分析では、内燃室に重大な欠陥があり、他の部品に過度のストレスを与えることで残留影響を及ぼしていることがさらに示唆された。^[17]また、エネルギーを回収できるよりも速く消費する非効率的なMGU-Hがあり、その結果、エンジンは1周の半ばで最大160 bhp (120 kW) を失うことになっていた。^[38]レース中、他の車が同じ場所でエネルギーを放出している間、車はサーキットで最も速い地点であるケメルストレートの頂上でエネルギーを回収しているのが観察された。^[39] RA615Hはルノーエンジンよりも有利だと新井が主張したにもかかわらず、^{[37]フェルナンド・アロンソは、}イタリアグランプリでメルセデスに1周あたり最大3秒遅れており、ドラッグ低減システムを展開しても、ルノーエンジンを搭載したスクーデリア・トロロッソの車に対して攻撃も防御もできないと見積もった。アロンソのコメントは、マクラーレンとホンダの間に緊張関係が初めて公に現れた中で出されたもので、チームが新井をプロジェクトマネージャーの職から解任するよう要請したという報道があった。^[40]ライバルメーカーの開発を分析したところ、メルセデスとフェラーリはシーズン中に特注の燃料ブレンドの開発と燃焼室の再構成による燃料燃焼効率の向上でさらに40 bhp (29.8 kW) の向上を見つけ、ホンダの利益を相殺していたことが明らかになった。^[41]

ホンダはロシアグランプリを前に3回目で最後のアップグレードの導入を開始し、MGU-Hの効率を改善することを目的として内燃エンジンと関連する排気部品に重点を置き、次の3ラウンドで徐々に新しい部品を導入した。^{[42] [43]}エンジンの補機類はシャーシ内のパッケージングを改善するために再構成され、軸流コンプレッサーはより従来的な（ただし小型の）設計に置き換えられた。排気ウェイストゲートも2016年の開発計画に先立って更新され、排気出口はエンジンのパワーカーブを改善するために再構成された。^{[44] [45]}ホンダは、シーズン中の開発に残された余裕では問題に十分に対処できないと感じたため、MGU-Hの問題に直接対処するのではなく、内燃エンジンに焦点を当てることを選択し、代わりに開発制限が解除されるシーズンの終わりまでMGU-Hの開発を延期した。^[42]アップグレードはアロンソに提供され、バトンは2ラウンド後のメキシコグランプリでそれを受け取る予定だった。^{[42]アロンソはアップデートを好意的に受け止め、レース序盤に}ルイス・ハミルトンが記録したよりも速いラップタイムを記録していたこと、そしてチームが2016年にエンジンの更なる改良と他チームが使用している空力設計要素の採用により1周あたり2.5秒の短縮の可能性を認識していたことを指摘した。 ^{[46]バトンはそれほど楽観的ではなく、}アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスの標高が海抜約2,229メートル（7,313.0フィート）と高く、空気の密度が低いためタービンの出力が低下するため、エンジンはメキシコでは苦戦すると指摘した。^[47]チームは予選後に厳しい週末になると予想していたが、その予想は的中した。しかし、パワーにあまり依存しないサーキットのセクターでは、トップのメルセデスとの差が一貫して0.3秒以内であり、その差はシーズンを通して最も狭いものだったと強調した。^[48]

RA615HはF1コミュニティ全体から広く批判され、チームの苦戦は2015年シーズンを通して繰り返されるテーマとなった。^{[17] [38]}この批判は特にホンダのプロジェクトマネージャーである新井康久氏に向けられたもので、ホンダがマクラーレンから独立して最小限の協力でエンジンを開発したという2社間の厳格に区分された構造、そしてホンダがスポーツの要求と競争に必要な技術を過小評価していたことを新井氏が認めた後もライバルのエンジンメーカーであるメルセデス、フェラーリ、ルノーからエンジニアを採用しなかったことなどに向けられた。^{[17] [18] [38]}この批判に応えて新井氏は、マクラーレンが要求した「サイズゼロ」アプローチ（MP4-30シャーシのタイトなパッケージングに合うようによりコンパクトなデザインを作成しようとするもの）がエンジンの全体的なデザインを妥協し、シーズンを通してエンジンを開発する能力を制限したと主張した。^[49]フェルナンド・アロンソは、ホンダの独自の開発プログラムにより、他のメーカーがRA615Hの設計をコピーすることが困難になると示唆し、この動きを擁護した。^[50]マクラーレンのCEOであるロン・デニスは、より広い視点から、チームの困難なシーズンは、エンジンのパフォーマンスだけでなく、シャーシ開発やスタッフの士気など、さまざまな要因に起因すると指摘した。^[51]

さらなる批判は、マクラーレンがホンダのF1への関与を意図的に1チームに限定し、追加データを収集するためにスクーデリア・トロ・ロッソと苦境に立たされているマノー・マルシアをホンダの潜在的顧客として売り出したことに対して向けられた。 ^[52]しかし、チームは批判を退け、そのようなパートナーシップを確立するために必要なインフラは自分たちのキャンペーンの妨げになると主張し、^[53]拡大を検討できる最も早い時期として2017年シーズンを予定している。 ^[54]チームが表彰台から定期的なポイントにパフォーマンス目標を引き下げたことで、エリック・ブーリエはチームが2016年シーズンの予算不足に直面することを認め、その額は約2,300万ドル（1,500万ポンド）と見積もられている。^[55]チームは当初、世界コンストラクターズ選手権で9位ではなく5位でフィニッシュし、それに伴い賞金も大幅に増えると予想していた。^[56]

日本グランプリに向けての準備段階で、アロンソは、パワーユニットの欠陥に対処することがチームの最大の課題であるものの、金曜日の練習走行の不足、始動手順とピットストップの準備不足、ギアボックスなどの他の部品の信頼性の低さなど、いくつかのトラックサイドでの作業に不満があると述べ、エンジンの問題をさらに悪化させていると述べた。^[57]レース中に度重なるオーバーテイクを防ぐことができなかったアロンソは、ラジオでRA615Hを「恥ずかしい」、「GP2エンジン」と非難しているのが聞こえた。^{[58] [59]}

ホンダがハンガリーグランプリでエンジンを最高のパフォーマンスで走らせることをほのめかしたにもかかわらず、元ドライバーでスカイスポーツの解説者でもあるマーティン・ブランドルは、マクラーレンは純粋なレースプログラムではなく研究開発プログラムを追求しており、そのためシーズンでは完全な結果ではなく異なる結果を求めていると感じているとの意見を述べた。^{[60]バトンが}ロシアグランプリで予選13位となり、レッドブルのダニール・クビアトから0.5秒遅れとなったことで、ブランドルはチームが「今シーズン初の意味のある進歩」を遂げたと述べた。^[61]しかし、3レース後、メキシコで導入されたアップグレード後、ブランドルはエンジンは依然として出力が低く、非効率で、信頼性に欠けており、シーズン開始以来悩まされてきたのと同じ問題を抱えていると述べた。^[62]

2015年シーズン終了後、新井康久はチームを離れ、ホンダ研究開発部のマネージングディレクターである長谷川祐介が後任となり、ホンダはRA615Hの後継車であるRA616Hの開発に注力した。^[63]

オーストラリアグランプリの2週間前、フェルナンド・アロンソはテスト中の事故を受けて医師の勧めでレースから撤退した。シーズン前のテストでアロンソの代わりに走っていたケビン・マグヌッセンが、レースではチームに残った。^[7]チームはメルボルンでシーズン序盤の苦戦を強いられ、バトンとマグヌッセンが予選最終列に入ったため、^[64]レース前にエンジンの信頼性を保つためにデチューンを行った。バトンは後にスピードトラップを288 km/h (179 mph) で通過したと記録されているが、これは最速の車より約21 km/h (13 mph) 遅い速度だった。^[65]消耗戦となったレースで、バトンは最終的に11位でフィニッシュし、レース優勝者から2周遅れとなった。こうして、彼はMP4-30で初めてレース距離を完走した。マグヌッセンはグリッドに向かう途中でエンジンが故障したため、スタートに間に合わなかった。^[66]

アロンソはマレーシアグランプリでチームに復帰し、エンジンはより高いレベルのパフォーマンスで動作するように再調整され、チームはサイドポッドフィンや新しいフロントウイングを含む一連の空力アップデートを導入した。^{[67]しかし、アロンソとバトンは}、マノー・マルシアのドライバーであるロベルト・メルヒとウィル・スティーブンスよりも上位のグリッドの最後から2番目の列で予選を通過した。両車とも機械的な問題でレースからリタイアした。^[68]チームは信頼性の低さとエンジン性能の欠如に苦しみ、フライアウェイレースの最初のラウンドでポイントを獲得できず、中国グランプリは両方の車が完走したと分類された唯一のレースだった。^{[69]アロンソは}バーレーンでチームの最高位である11位を繰り返したものの、^[70]ヨーロッパシーズンの開始とともにパフォーマンス向上の望みは絶たれ、次のラウンドのスペインでバトンは16位でフィニッシュし、アロンソはブレーキの問題でリタイアした。^[71]

バトンはモナコで8位に入り、この車に初のポイントをもたらした。彼は後にこの結果は車に対する自信のおかげだとし、車の前部で車高を上げ、ブレーキをロックさせたり底付きさせて路面にぶつかったりすることなく、またコーナーの頂点に進入する際に車のパフォーマンスを損なうことなく、急ブレーキをかけることができたと述べた。^{[72]しかし、}カナダとオーストリアでの次のレースでは、チームの苦戦が頂点に達し、オーストラリア以来使用していなかったレベルまでエンジン出力を下げざるを得なくなり、ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットとレッドブル・リンクの長いストレートと低速コーナーで競争力のあるパッケージを提供できなくなった。さらに、オーストリアに到着した時点で、バトンとアロンソの両名はシーズンのエンジン部品の割り当てを使い果たしており、予定外のギアボックス交換と相まって、両ドライバーは25グリッド降格のペナルティを受けた。^{[73] [74] [75] [N 2]}チームはまた、シーズンに向けて最初の主要な空力アップデートを導入し、元のデザインのスナッブノーズをウィリアムズFW37とレッドブルRB11のデザインに似た角張ったフロントエンドに置き換えました。フロア後部も改訂され、後輪の前にあるボディに一連のスロットが切り込まれ、ディフューザーに流れる空気圧が変更されました。^{[77]アロンソが}キミ・ライコネンとの衝突の後、オープニングラップでリタイアしたため、チームの走行は限られましたが、レース後のテストで新しいデザインを評価することができました。4回連続のリタイアに耐えた後、アロンソはイギリスで10位でフィニッシュし、シーズン初のポイントを獲得しました。^[78]

競技規則が改正され、ホンダがペナルティなしで追加エンジンを供給できるようになったため、^{[79]マクラーレンは}ハンガリーでそれを使用することを選択した。ハンガロリンクの狭い範囲と絶対的なパワーに対する要求の低さがMP4-30に有利に働くと予想されたためである。^[80]さらなる信頼性の問題により、チームが期待していたように最終予選に進むことはできなかったが、バトンとアロンソの両者は、シャシーの感触とチームの開発に満足し、今シーズン最高の週末だったと述べた。^[81]チームは、アロンソが5位、バトンが9位でフィニッシュし、両車がポイントを獲得して初のフィニッシュを記録し、チームは17ポイントを獲得して夏休みに入った。これは、世界コンストラクターズ選手権でザウバーに5ポイント差だった。 ^[82]

マクラーレンは、ベルギーグランプリでアロンソとバトンの両車に意図的に2基の新型エンジンを投入し、事実上彼らをグリッドの最後尾に追いやったが、エンジン開発を評価する上で重要なレースとみなされるイタリアグランプリとシンガポールグランプリにはペナルティのリスクなしに出場することができた。 ^[83]この計画にもかかわらず、チームはイタリアでさらなるエンジン交換が必要となり、当初の割り当て4基から合計9基の使用エンジンにまで増加したため、別のペナルティを余儀なくされた。^[84]ベルギーでは、チームにとって2度目となる大規模な空力アップデートも行われた。チームは車体下の空気の流れを改善するためにフロア前部にフィンを追加し、サイドポッドの高さを下げ、エンジンカバーを改良した。^[85]エネルギー回生システムを冷却するラジエーターの位置も変更された。^[85]両車はベルギーグランプリを完走したが、またもやポイント圏外となり、1周遅れの13位と14位でフィニッシュした。バトンは、最終ラップでセバスチャン・ベッテルがリタイアしたにもかかわらず、両車ともベッテルより後ろでフィニッシュしたと分類されたため、この結果を「恥ずかしい」と表現した。 ^{[86] [N 3]チームはイタリアグランプリでは、高速}モンツァサーキットでより良い空力バランスとより低い抗力を提供するために、より長い仕様のスナブノーズに戻した。^[87]この変更はほとんど利益をもたらさず、両ドライバーとも最初の予選期間で敗退し、レースを通して苦戦した。バトンは14位でフィニッシュし、アロンソは電気系統のトラブルでリタイアしたが、レース優勝者のルイス・ハミルトンのレース距離の90%を完走したため18位に分類された。このレースは、マクラーレンが最後にグランプリで優勝した2012年のブラジルグランプリ以来、50レース目の節目となった。^[88]

選手権はフライアウェイレースの第2ラウンドのためにアジアに戻り、チームはポイント獲得に自信を持ってシンガポールに到着した。2台とも予選の第2ピリオドに進み、レースを通してトップ10を走っていたにもかかわらず、2台ともギアボックスのトラブルでリタイアした。 ^[89]アロンソは、入力がないのにニュートラルを選択し続けたためにリタイアを余儀なくされた。この問題は数人のドライバーに影響を与えた。バトンは、セーフティカーによる再スタート中に、動きの遅いアレクサンダー・ロッシを追い抜こうとしてパストル・マルドナドと接触し、ギアボックスがオーバーヒートした。シンガポールでのフリープラクティス中にフロントタイヤ周辺の空気の流れを改善するように設計された新しいフロントウイングを試した後、チームは1週間後の次のレースである日本でそのパーツを導入した。 ^{[90]しかし、チームはタイヤの空気圧に苦労した。ベルギーグランプリ中のセバスチャン・ベッテルの高速タイヤがパンクした後、FIAはタイヤサプライヤーの}ピレリの助言を受けて最低タイヤ空気圧設定を義務付けた。日本グランプリでは、2014年のレースで使用されたレベルと比較してこれらの圧力が2psi（14kPa）上げられたため、MP4-30の車高とサスペンションの垂直方向の移動に影響し、アンダーステア​​が増加した。^{[91] [92]}グリッドペナルティによりそれぞれ12位と14位からスタートしたにもかかわらず、アロンソとバトンは11位と16位でフィニッシュした。^{[93] [94]}チームは、シンガポールグランプリが実力でポイントを獲得する最後の機会であったことを認識し、チャンピオンシップの最終戦に向けて2016年車の開発に焦点を移した。ホンダがロシアに持ち込んだエンジンのアップグレードに加えて、^{[42]チームは}ソチ・オートドローム・サーキットの高速性と劣化の低さを利用して、排気構成を含む実験的な車体部品をテストしようとした。^[61]消耗戦となったレースで、バトンとアロンソはともにポイント圏内でフィニッシュし、バトンは9位、アロンソは10位となったが、レース後にアロンソに5秒のペナルティが課され、11位に降格した。^[95]

ホンダがアメリカグランプリに向けて導入したエンジンのアップグレードに加えて、^[42]マクラーレンはMP4-30に新しい空力パッケージを導入し、ダウンフォースを増やすためにフロントウイングを改良し、フロントスプリッター上の空気の流れを改善するためにターニングベーンを変更し、後輪を吹き抜けてリアディフューザーを乱す空気の流れの影響を減らすように設計されたフェラーリが先駆けとなったコンセプトをリアフロアに採用し、^[44]今度は車高と傾斜、つまり前後の車高の角度のセットアップオプションの幅が広がりました。^[96]これらのアップデートは、MP4-30を他のチームが開発したデザインと一致させるために設計されました。^[97]エンジンと空力のアップデートにより、チームは実力でポイントを争えることを期待していた。アロンソはオープニングラップでフェリペ・マッサと衝突したが、終盤には5位まで順位を上げ、チームのシーズン最高位を再現する勢いだったが、パワーロスに見舞われて順位を落とし、11位でフィニッシュした。アロンソがポイント圏外となったため、バトンが6位に昇格した。^[98]このレースでは、アロンソが11位からスタートし、マシンの予選ベストパフォーマンスを披露した。一方、バトンが獲得した6ポイントにより、チームは世界コンストラクターズ選手権でザウバーに10ポイント差まで迫った。しかし、この結果は、マクラーレンが1977年の日本グランプリから1981年のイギリスグランプリまで記録した、53レース連続の勝利なし記録に耐えることを意味した。^[99]チームがこれまでのラウンドで進歩を遂げたにもかかわらず、MP4-30の苦戦はメキシコでも続き、両ドライバーが予選の早い段階で敗退し、ジェンソン・バトンは70位降格のペナルティに値するほどの部品を交換し、グリッドペナルティの新記録を樹立した。^{[100] [101] [102] [103]}アロンソはチームが前夜に特定した治癒不可能なERSの問題でレースからリタイアし、バトンは総合14位でフィニッシュした。^[104]

チームの苦戦は選手権がブラジルへ移り、最終戦から2戦目を迎えても続いた。アロンソはフリープラクティス中にエンジントラブルが再発し、サーキットで2度ピットインしたため予選を欠場した。^[105]バトンとアロンソはそれぞれ15位と16位でレースを終えたが、フェリペ・マッサがタイヤ空気圧の異常で失格となったため、順位は14位と15位に下がった。^{[106] [107]}バトンは後に、ホンダの広範囲にわたる開発プログラムにもかかわらず、インテルラゴス・サーキットでのRA615Hの速度差が他のエンジンに比べて「恐ろしい」ものだったと述べた。 ^[108]シーズンがアブダビで終了する頃には、マクラーレンはMP4-30の開発を完全に転換し、2016年シーズンのテストプラットフォームとなり、部品の「半分以上」が実験的なものとみなされ、^[109]リアサスペンションジオメトリのまったく新しい構成も含まれていた。^[110]ヤス・マリーナ・サーキットの長いストレートで予想通りの速度不足（MP4-30はスピードトラップを通過する最速車より約30km/h（18.6mph）遅い速度を記録した）とピットレーンでのバルテリ・ボッタスとの軽微な接触にもかかわらず、 ^[111]バトンは12位まで順位を上げたマシンを称賛し、「今年一番の感触」と表現した。^{[112]アロンソはオープニングラップでパストル・マルドナドと}フェリペ・ナスルとの衝突を引き起こした役割でドライブスルーペナルティを受け、17位でフィニッシュした。^[113]マクラーレンは、アロンソのレースをRA615Hのエネルギー回生システムの完全かつ継続的な展開の実験の機会として利用しました。これはチームがレース条件下でこれを実行した初めてのことであり、アロンソはレースで3番目に速いラップを記録しました。これは、ルイス・ハミルトンが記録したレース最速ラップよりも0.3秒遅いものでした。^[114]

マクラーレンは、世界コンストラクターズ選手権で27ポイントを獲得してシーズンを9位で終え、最も近いライバルであるザウバーに9ポイント差をつけられた。^{[115] MP4-30は19回の出走のうち5回でポイントを獲得し、}ハンガリーでの5位が最高位だった。このレースは、両方の車がポイント圏内でフィニッシュした唯一のレースでもあった。^[15]ジェンソン・バトンが16ポイントでチーム最高得点者となり、アロンソは11ポイントだったが、アロンソはハンガリーでチーム最高の個人レース結果、米国での予選では11位を獲得した。^{[116]この結果は、バトンにとっては}2008年にホンダ・レーシングF1で運転して以来最悪の個人シーズンとなり、^{[117]アロンソにとっては}2001年のミナルディでのデビューシーズン以来最悪のシーズンとなった。^[118]

アブダビでの最終レース後、MP4-30はタイヤサプライヤーのピレリが企画した一連のテストに参加し、2016年シーズンのタイヤコンパウンドの割り当て計画を評価し、チームが新しいコンパウンドに慣れる機会を与えた。^[119]これには、真新しいウルトラソフトコンパウンドの4つの異なるビルドが含まれていた。^{[120]テスト中、} ストフェル・バンドーンがチームのテスト任務を再開し、^[121] 99周を完了してテストの最速タイムを記録した。これは、フィールドの他のドライバーよりも0.3秒速く、レース中に記録された最速タイムよりも0.4秒速かった。^[122] MP4-30は、競技から引退する前に、 2016年シーズンの準備としてポール・リカール・サーキットでウェットタイヤのテストに参加し、最後にもう一度登場した。 ^{[123]その後、この車は}マクラーレン MP4-31に置き換えられた。^[124]

2014年に導入された規則では、MP4-30はFIAによって「以前の車」と宣言され、2015年シーズンに出場したすべての車と同様に、2015年と2016年の技術規則の類似性を考慮して、違法なテストを防ぐ手段としてテストやプロモーション撮影での使用が制限されました。^[125]

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

注:

• † — ドライバーはレースを完走できませんでしたが、優勝者のレース距離の 90% 以上を完走したと判定されました。
• ‡ — ペナルティの適用後、レース後に結果が調整されます。