セミオートマチックトランスミッション

セミオートマチックトランスミッションは、操作の一部が自動化されている（通常はクラッチの作動）多段変速機であるが、車両を停止状態から発進させたり、手動でギアを変更したりするには、依然として運転者の入力が必要である。セミオートマチックトランスミッションは、ほぼ独占的にオートバイに使用されており、従来のマニュアルトランスミッションまたはシーケンシャルマニュアルトランスミッションをベースにしているが、自動クラッチシステムを使用している。しかし、一部のセミオートマチックトランスミッションは、トルクコンバーターと遊星歯車セットを備えた標準的な油圧式オートマチックトランスミッションをベースにしているものもある。^{[1] [2]}

セミオートマチックトランスミッションの具体的な種類には、クラッチレスマニュアル、^[3] オートマニュアル、^{[4] [5]} オートクラッチマニュアル、^{[6] [7]}パドルシフトトランスミッションなどがあります。^{[8] [9] [10]これらのシステムは、通常は}アクチュエーターまたはサーボをトリガーするスイッチを介してクラッチシステムを自動的に操作することで、ドライバーのギアシフトを容易にしますが、ドライバーは手動でギアを切り替える必要があります。これは、ドライバーが次のギア比を選択してペダルを操作するが、トランスミッション内のギアチェンジが自動的に実行される プリセレクターギアボックスとは対照的です。

セミオートマチックトランスミッションが最初に使用されたのは自動車で、1930年代半ばにアメリカの自動車メーカー数社が提供して人気が高まりました。セミオートマチックトランスミッションは従来の油圧式オートマチックトランスミッションほど一般的ではありませんが、さまざまな車やオートバイのモデルで利用できるようになり、21世紀を通じて生産され続けています。パドルシフト操作を備えたセミオートマチックトランスミッションはさまざまなレーシングカーで使用されており、1989年にフェラーリ640 フォーミュラワンカーの電気油圧式ギアシフト機構を制御するために初めて導入されました。これらのシステムは現在、フォーミュラワン、インディカー、ツーリングカーレースなど、さまざまなトップクラスのレーシングカーで使用されています。その他の用途には、オートバイ、トラック、バス、鉄道車両などがあります。

セミオートマチックは、ギアチェンジの際にクラッチペダルやクラッチレバーを踏む必要がないため、ギアシフトが簡単になります。セミオートマチックトランスミッションを搭載したほとんどの車には、クラッチが遠隔操作されるため、標準のクラッチペダルが装備されていません。同様に、セミオートマチックトランスミッションを搭載したほとんどのオートバイには、ハンドルバーに従来のクラッチレバーが装備されていません。

ほとんどのセミオートマチックトランスミッションは、従来のマニュアルトランスミッションに基づいています。これらは部分的に自動化されたトランスミッションです。クラッチが自動化されると、トランスミッションはセミオートマチックになります。ただし、これらのシステムでは、ドライバーが手動でギアを選択する必要があります。このタイプのトランスミッションは、クラッチレスマニュアルまたは自動マニュアルと呼ばれます。

古い乗用車のセミオートマチックトランスミッションのほとんどは、マニュアルトランスミッションの通常のHパターンシフターを保持しています。同様に、古いオートバイのセミオートマチックトランスミッションは、フルマニュアルトランスミッションのオートバイと同様に、従来のフットシフトレバーを保持しています。ただし、新しいオートバイ、レーシングカー、およびその他のタイプの車両のセミオートマチックシステムでは、ステアリングホイール近くのシフトパドルやハンドルバー近くのトリガーなどのギア選択方法を使用することが多いです。^{[11] [12] [13] [14] [15] [16] [17]}

クラッチ作動の自動化には、油圧式、空気圧式、電気機械式クラッチから真空作動式、^[18] 電磁式、さらには遠心クラッチまで、長年にわたりさまざまな形式が使用されてきた。流体カップリング（最も一般的で、以前は初期のオートマチックトランスミッションで使用されていた）も、通常は何らかの機械式摩擦クラッチと一緒に、停止時やアイドリング時に車両がエンストするのを防ぐために、さまざまなメーカーによって使用されてきた。

典型的な半自動変速機の設計では、ホール効果センサーまたはマイクロスイッチを使用して、ギアスティックが使用されているときに要求されたシフトの方向を検出します。これらのセンサーの出力は、ギアボックスに接続された現在の速度とギアを測定するセンサーの出力と組み合わされ、トランスミッション制御ユニット、電子制御ユニット、エンジン制御ユニット、またはマイクロプロセッサ、^{[19] [20]}または別のタイプの電子制御システムに送られます。この制御システムは、スムーズなクラッチの接続に必要な最適なタイミングとトルクを決定します。

電子制御ユニットはアクチュエータに電力を供給し、アクチュエータはクラッチをスムーズに接続および切断します。場合によっては、クラッチはリニアアクチュエータのギア配置に結合されたサーボモーターによって作動され、リニアアクチュエータはブレーキシステムからの油圧流体で満たされた油圧シリンダーを介してクラッチを切ります。他の場合には、内部クラッチアクチュエータは完全に電気式で、メインクラッチアクチュエータは電気モーターまたはソレノイドによって駆動され、または空気圧式で、メインクラッチアクチュエータはクラッチを切り離す 空気圧アクチュエータです。

オートスティックと呼ばれるクラッチレスマニュアルシステムは、フォルクスワーゲンが1968年モデルで導入した半自動変速機である。フォルクスワーゲンオートマチックスティックシフトとして販売された従来の3速マニュアルトランスミッションは、真空作動式自動クラッチシステムに接続されていた。ギアスティックの上部は、ドライバーの手が触れると電気スイッチを押して作動するように設計されていた。スイッチが押されると、12ボルトのソレノイドが作動し、真空クラッチアクチュエータが作動してクラッチが切断され、ギア間のシフトが可能になる。ドライバーの手がギアシフトから離されると、クラッチは自動的に再接続される。トランスミッションにはトルクコンバータも装備されており、オートマチックのようにギアを入れたままアイドリングできるほか、どのギアでも停止状態から停止および発進できる。^{[21] [22] [23]}

1990 年代後半から、自動車メーカーは、現在では自動マニュアル トランスミッション(AMT) と呼ばれているものを導入しました。これは、機械的には以前のクラッチレス マニュアル トランスミッション システムに似ており、そのルーツはこれに由来しています。AMT は、従来の半自動およびクラッチレス マニュアル トランスミッションと同じように機能しますが、2 つの例外があります。クラッチの操作とシフトの自動切り替えの両方が可能で、トルク コンバーターは使用しません。シフトは、トランスミッション コントロール ユニット(TCU) から自動的に行うか、またはステアリング ホイールの後ろに取り付けられたシフト ノブまたはシフト パドルから手動で行います。AMT は、マニュアル トランスミッションの燃費効率とオートマチック トランスミッションのシフト操作のしやすさを兼ね備えています。最大の欠点は、TCU によって機械式クラッチが解除されるためシフト操作が快適ではなく、それが「揺れ」としてすぐにわかることです。^[要出典]一部のトランスミッションメーカーは、特大のシンクロナイザーリングを使用し、シフト中にクラッチを完全に開かないようにすることでこの問題を解決しようとしましたが、これは理論的には機能しますが、2007年現在、そのような機能を備えた量産車はありません。^[要更新]乗用車では、現代のAMTは一般的に6速（7速のものもあります）で、ギア比がかなり長いです。スマートシフトプログラムと組み合わせると、燃料消費を大幅に削減できます。一般に、AMTには統合AMTとアドオンAMTの2種類があります。統合AMTは専用のAMTとして設計されていますが、アドオンAMTは標準のマニュアルトランスミッションをAMTに変換したものです。^[要出典]

自動マニュアルトランスミッションには、ドライバーがギアを変える必要のない完全自動モードが含まれる場合があります。^[24]これらのトランスミッションは、自動クラッチと自動ギアシフトコントロールを備えた標準的なマニュアルトランスミッションとして説明でき、従来のオートマチックトランスミッションと同じように操作できます。たとえば、エンジンがレッドラインに達すると、TCUが自動的にギアをシフトします。AMTは、コンソールに取り付けられたシフトセレクターまたはパドルシフターを使用してシフトアップまたはシフトダウンできるクラッチレスマニュアルモードに切り替えることができます。 ^[25]従来のオートマチックトランスミッションよりもコストが低くなっています。^[26]

オートマチックマニュアルトランスミッション（商品名にはSMG-IIIがある）は、「マニュマチック」オートマチックトランスミッション（商品名にはTiptronic、Steptronic、Sportmatic、Geartronicなどがある）と混同しないように注意する必要がある。これらのシステムは表面上は似ているように見えるが、マニュマチックはオートマチックトランスミッションで使用されているクラッチの代わりに、オートマチックトランスミッションのようなトルクコンバーターを使用する。オートマチックマニュアルではドライバーがギア選択を完全に制御できるが、マニュマチックはギア変更要求を拒否し、エンジンが停止したり（回転数が低すぎるため）過剰回転したりする。^[24]オートマチックマニュアルトランスミッションの自動モードは、低速または頻繁な停止発進時に、マニュマチックや他のオートマチックトランスミッションよりもスムーズではない。^[27]

オートバイやレーシングカーで使用されているセミオートマチックトランスミッションの多くは、実際にはシーケンシャルマニュアルトランスミッションを機械的にベースにしています。オートバイのセミオートマチックトランスミッションでは、一般的にクラッチレバーが省略されていますが、従来のヒールアンドトゥフットシフトレバーは保持されています。^{[28] [29] [30] [31] [32] [33]}

半自動二輪車用トランスミッションは、従来のシーケンシャルマニュアルトランスミッションをベースとしており、通常は遠心クラッチを使用します。^[34]アイドリング時には、エンジンはギアボックスの入力シャフトから切り離され、エンジンとバイクの両方がフリーホイール状態になります。トルクコンバーターオートマチックとは異なり、適切に調整された遠心クラッチではアイドリングクリープは発生しません。エンジン速度が上昇すると、クラッチアセンブリ内のカウンターウェイトが徐々に外側に回転し、外側ハウジングの内側と接触し始めて、エンジンのパワーとトルクを伝達するようになります。有効な「バイトポイント」または「バイトポイント」^[35]は、（まだ滑っている）クラッチを介して伝達されるパワーがエンジンが提供できるパワーに等しい平衡によって自動的に検出されます。これにより、エンジンが減速したり動きが悪くなったりすることなく、比較的高速なフルスロットル離陸（クラッチを調整してエンジンが最大トルクになるようにする）が可能になり、スロットルと回転数を下げてよりリラックスした発進や低速操縦が可能になります。

1901年、アメデ・ボレーはクラッチを必要とせず、ステアリングホイール内に取り付けられたリングによって作動するギアシフト方法を開発しました。^{[36]このシステムを採用した車の一つが1912年の}ボレータイプFトルペード でした。

1940年に最初の量産型油圧式オートマチックトランスミッション（ゼネラルモーターズ・ ハイドラマティック）が登場する以前は、いくつかのアメリカのメーカーが、クラッチやシフト入力の必要量を減らすためのさまざまな装置を提供していました。 ^[37]これらの装置は、特にストップ＆スタート運転で一般的に使用されていた非同期マニュアルトランスミッション、または「クラッシュギアボックス」の操作の難しさを軽減することを目的としていました。

自動変速機への初期のステップは、1933年から1935年にかけてのREOセルフシフターであった。 ^{[38] [39] [40] [41]}これは、「前進」モードで2つの前進ギア間（または「緊急低速」モードで2つの短いギア比間）を自動的にシフトした。スタンディングスタートでは、ドライバーはクラッチペダルを使用する必要があった。セルフシフターは1933年5月に初めて登場し、ロワイヤルでは標準装備として、フライングクラウドS-4ではオプションとして提供された。^[42]

1937年、オールズモビル6とオールズモビル8のモデルに4速オールズモビルオートマチックセーフティトランスミッションが導入されました。 ^[38]停止状態からの発進と「低」レンジと「高」レンジの切り替えにはクラッチペダル付きの遊星ギアセットを使用しました。^{[43] [44] [45]}オートマチックセーフティトランスミッションは、1940年モデルで全自動のハイドラマティックに置き換えられました。^{[46] [47]}

1938年から1939年のビュイック・スペシャルには、別のセルフシフター4速セミオートマチックトランスミッションが搭載されており、^{[48] [49] [50]}停止状態からの発進には手動クラッチを使用し、ギアチェンジには自動クラッチを使用していました。

1941年型クライスラー M4ヴァカマティックトランスミッションは、一体型アンダードライブユニット、従来の手動クラッチ、エンジンとクラッチ間の流体カップリングを備えた2速マニュアルトランスミッションでした。^{[51] [52] [53]} 2速トランスミッションには「ハイ」レンジと「ロー」レンジがあり、クラッチはドライバーがレンジを切り替えるときに使用されました。通常の運転では、ドライバーはクラッチを踏み、ハイレンジを選択してからクラッチを離します。アクセルを踏むと、流体カップリングが接続され、車は前進し始め、アンダードライブユニットが接続されてギア比が低くなります。時速15〜20マイル（24〜32 km/h）で、ドライバーはアクセルから足を離し、アンダードライブユニットが解除されます。ヴァカマティックは、1946年モデルで 同様のM6プレストマティックトランスミッションに置き換えられました。

同様の設計は、1941年から1950年のハドソン・ドライブマスター^{[54] [55]}と不運な1942年のリンカーン・リキマティック^{[56] [57]}にも使用されました。これらは両方とも、ヴァカマティックの「アンダードライブ」ユニットの代わりに、2速と3速の間の自動シフトを備えた3速マニュアルトランスミッションを組み合わせていました。

1941 年のPackard ClipperおよびPackard 180で導入された Packard Electro-Matic は、アクセルペダルの位置によって制御される自動真空操作を備えた従来の摩擦クラッチを使用した、初期のクラッチレス マニュアル トランスミッションでした。

1953年型フォード・アングリア100Eに搭載されていたオートモーティブ・プロダクツのマニュアルシステムは、ギアスティックを動かすたびに作動するスイッチで作動する真空駆動の自動クラッチシステムだった。このシステムはスロットルケーブルを制御し（ギアチェンジに必要なエンジン回転数を維持するため）、クラッチの接続速度を変えることができた。^{[58] 1957～1958年型フォード・アングリアに搭載されていた後継のニュートンドライブシステムにも}チョーク制御の機能が備わっていた。同様の製品にドイツのサクソマット自動クラッチシステムがあり、1950年代半ばに導入され、さまざまなヨーロッパ車で利用できた。^[59]

1955年に導入されたシトロエンDSは、油圧式スピードコントローラーとアイドルスピードステップアップ装置を備えた油圧システムを使用してギアを選択し、従来のクラッチを操作しました。これにより、ドライバーがギアを変更するために同時にアクセルから足を離すと同時に、コラムに取り付けられたセレクター1つでクラッチレスシフトが可能になりました。このシステムは米国で「シトロマティック」というニックネームで呼ばれていました。

1962年モデルでは、アメリカンモーターズは、標準の3速マニュアルトランスミッションを備えたRambler AmericanからクラッチペダルをなくしたEスティックを導入しました。 ^[60]この自動クラッチは、エンジンオイル圧を油圧源として使用し、60ドル未満で入手できました。^[61]当時のフルオートマチックトランスミッションと比較して、Eスティックは真空と電気スイッチでクラッチを制御し、スティックシフトの燃費を提供しました。 Eスティック3速トランスミッションは、オーバードライブユニットとともに、より大きなRambler Classicモデルで提供されました。 ^[62]このシステムは6気筒エンジンでのみ利用可能であり、クラッチがないことが不評であったため、1964年以降は廃止されました。 ^[63]

1967 年式フォルクスワーゲンWSK ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; 英語: Torque converter shift/clutch gearbox ) は、ビートル、タイプ 3、カルマン ギアに搭載され、自動機械式クラッチとトルク コンバータを備えた、この種のギアボックスとしては最初のものの 1 つでした。オートスティックとも呼ばれていました。シフトはドライバーが手動で行いました。自動機械式クラッチにより、車は停止状態から加速することができ、トルク コンバータにより、どのギアでも加速することができます。エンジンの振動を減衰し、トルクを増幅するこのギアは、一種の「減速ギアボックス」として機能したため、実際の機械式ギアボックスに必要なのは前進ギア 3 つだけでした (これが、トルク コンバータを備えた従来のオートマチック トランスミッションが、通常、マニュアル トランスミッションよりもギアが少ない理由です)。WSK には「1 速」ギアはなく、代わりに 1 速が後進ギアに変換され、2 速が 1 速とラベル付けされました (3 速と 4 速はそれぞれ 2 速と 3 速とラベル付けされました)。^[64]

1968 年型シボレー ノヴァとカマロに導入されたシボレートルク ドライブトランスミッションは、半自動トランスミッションが従来の油圧式オートマチック トランスミッション (標準のマニュアル トランスミッションではなく) をベースにした数少ない例の 1 つです。トルク ドライブは、基本的には真空モジュレーターのない 2 速パワーグライドオートマチック トランスミッションで、ドライバーは手動で「ロー」と「ハイ」の間でギアを切り替える必要がありました。トルク ドライブ車の象限インジケーターは「パーク - RN - ハイ - 1 速」でした。ドライバーは「1 速」で車を始動し、必要に応じてレバーを「ハイ」に動かします。トルク ドライブは 1971 年末に製造中止となり、従来の油圧式オートマチック トランスミッションに置き換えられました。油圧オートマチックをベースにした半自動変速機の他の例としては、1970～1971年のフォード マーベリックに使用されたフォード 3速半自動変速機、ホンダの1972～1988年のホンダマチック2速および3速変速機の初期バージョン、および1985～1991年のダイハツ シャレードに使用されたダイハツダイアマチック2速変速機がある。

半自動二輪車トランスミッションの初期の例としては、1960年代初頭にチェコスロバキアのメーカーであるJawa Motoが自動遠心クラッチを使用したことが挙げられます。^{[83]彼らの設計は1965年の}ホンダカブ50に許可なく使用され、その結果、Jawaはホンダを特許侵害で訴え、ホンダはその設計を使用した二輪車1台につきロイヤリティを支払うことに同意しました。^[83]

オートバイで使用されるその他の半自動変速機には以下のものがあります。

• ホンダのホンダマチック2速トランスミッションはトルクコンバーター（いくつかの全自動トランスミッションと同じ名前を持つ）を装備しており、1976年のCB750A、1977年のCB400Aホーク、1978年のCM400A、1982年のCM450Aに使用されている。^{[84] [85] [86] [87] [88]}
• アムスターノスタルジア49、^[89]ホンダCRF50F、^[90] Zシリーズ、STシリーズ、カワサキKLX-110、KLX-110R、^[91] [ ^{92] [93] [94]}およびKSR110、 KTM 65 SX 、 [ 33 ^]スズキDR-Z50、^[95] DR-Z70、^{[96] [97] [98] [99]}およびDR-Z125、^{[100] [101]} SSR SR110TR、^[102]およびヤマハTT- R50E ^[103]を含む様々なミニバイクに乗っている人々 。
• ヤマハは、2006年ヤマハFJR1300 AEスポーツツーリングなどのオートバイにYCCSと呼ばれる自動クラッチシステムを採用していました。 ^[104]このシステムは、左足近くの従来の位置にあるレバー、または従来のオートバイのクラッチレバーがある左手で操作できるスイッチのいずれかでシフトできます。
• Can -Am Spyder RoadsterのSE5とSE6の5速と6速トランスミッション。^[105]
• 1970 年代のいくつかのアンダーボーン バイク、スズキ FR50、スズキ FR80、ヤマハ タウンメイトでは、ヒール アンド トゥ ギア シフトを備えた 3 速トランスミッションが使用されていました。
• 一部の高性能スポーツバイクでは、ハンドルバーに取り付けられたトリガー、パドル、スイッチ、またはボタンと、自動的に作動するクラッチを備えたトリガーシフトシステムを採用しています。^{[13] [106] [107]}
• 一部のダートバイクはこのシステムを使用しており、オートクラッチトランスミッションと呼ばれることもあります。^{[31] [29] [32]}これらには、ホンダCRF110F ^{[108] [109]}やヤマハTT-R110Eが含まれます。^{[6] [110] [111]}従来のオートバイのフットシフターは保持されますが、手動のハンドクラッチレバーは不要になりました。^{[112] [6]}ダートバイクのセミオートマチックトランスミッションは、自動シフトがないにもかかわらず、「オートマチック」と呼ばれることがあります。^[113]

レーシングカーのセミオートマチックトランスミッションは、通常、指定されたトランスミッション制御ユニットに接続されたシフトパドルによって操作されます。

セミオートマチックトランスミッションを採用した最初のF1カーは、1989年のフェラーリ640だった。^{[36] [114]}クラッチ制御とシフトに油圧アクチュエーターと電気ソレノイドを使用し、ステアリングホイールの後ろに取り付けられた2つのパドルでシフトした。ステアリングホイールの別のパドルはクラッチを制御し、停止状態からの発進時にのみ必要だった。^{[115]この車は}ブラジルグランプリでデビューレースに勝利したが、シーズンの大半は信頼性の問題に悩まされた。^[116]他のチームも同様のセミオートマチックトランスミッションに切り替え始めた。1991年のウィリアムズFW14は、（オートバイのトランスミッションで使用されているものと同様の）シーケンシャルドラム回転メカニズムを採用した最初の車で、これによりドラムを回転させてギアを変えるのに1つのアクチュエーターのみを必要とする、よりコンパクトな設計が可能になった。その後すぐに電子スロットル制御が導入され、ダウンシフト中に車が自動的に回転数を合わせることができるようになった。^[117] 1993年までに、ほとんどのチームはセミオートマチックトランスミッションを使用していました。従来のマニュアルギアボックスを搭載した最後のF1カーは、1995年にレースに出場したフォルティFG01でした。 ^[118]

F1マシンがドライバーの入力なしに自動的にギアを変える可能性についての懸念を受けて、ギアチェンジがドライバーの指示があった場合にのみ行われることを保証するソフトウェアが1994年に義務付けられました^{[119] 。事前にプログラムされたコンピューター制御の全自動アップシフトとダウンシフトは}2001年から再導入され、その年のスペイングランプリから許可されましたが、 2004年に再び禁止されました。^{[120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127]}特定のギアに直接シフトするためのステアリングホイールのボタン（パドルを使用して順番にシフトする代わりに）は許可されています。^[要出典] 2005年のミナルディ PS05、ルノー R25、ウィリアムズ FW27 は、 2006年シーズンに義務化された7速ギアボックスに切り替える前に、6速ギアボックスを使用した最後のF1カーでした。2014年シーズン以降、F1カーは現在、義務化された8速パドルシフトギアボックスを使用しています。

現在は廃止されたCART チャンプカー シリーズは、2007 年シーズンに向けて、レバー シフト シーケンシャル システムから 7 速パドル シフト システムに切り替わりました。このトランスミッションは、2007 年の新Panoz DP01シャーシとともに導入されました。

ライバルのインディカー・シリーズは、2008年シーズンに向けて6速セミオートマチック・パドルシフト・システムを導入し、これもまた2008年のダラーラIR-05シャーシで導入された以前のレバーシフト・シーケンシャル・トランスミッションに代わるものとなった。 ^[128]インディカーは現在、メガライン社が供給するAGS（アシスト・ギアシフト・システム）と呼ばれるセミオートマチック・パドルシフト・システムを採用したXtrac P1011シーケンシャル・トランスミッションを使用している。AGSは、内部のトランスミッション制御ユニットによって制御される空気圧式ギアシフトとクラッチ・アクチュエーターを使用している。^{[129] [130] [131] [132] [133]}

FIAフォーミュラ 2およびフォーミュラ 3 選手権は現在、シフト パドルによる電気油圧操作を備えた 6 速シーケンシャル ギアボックスを使用しています。車を発進させるには、ステアリング ホイールの後ろにあるレバーでマルチ プレート クラッチ システムを手動で制御します。

DTMは現在、ステアリングホイールにシフトパドルを取り付けたヒューランドDTT-200 6速シーケンシャルトランスミッションを使用しています。これは、 2012年シーズンの新しいルール変更で導入されました。この新しいシステムは、過去12シーズン（2000年以降）使用されていた古いレバーシフトシーケンシャルトランスミッションに代わるものです。

半自動変速機のその他の注目すべき用途は次のとおりです。

• 1940年代から1960年代にかけて、多くの小型ディーゼル入換機関車は遊星式半自動変速機を使用していました。たとえば、イギリス鉄道クラス03とイギリス鉄道クラス04はウィルソン・ドルーリーCA5 R7変速機を使用していました。^[134]
• シンクレアSSSパワーフローは、1950年代から1960年代初頭にかけて、ヒューウッド・ハズウェル鉱山ディーゼル機関車、イギリス国鉄クラスD2/7、イギリス国鉄クラスD2/12に使用されました。^{[135]パワーフローの設計は、常時噛み合いギアと}ドッグクラッチの噛み合いを備えたレイシャフトタイプで、アップシフト時にシームレスな動力伝達を可能にします。このトランスミッションは、一部の道路車両にも使用されました。^[136]
• 自動変速ギアニューモサイクリックは、1960年代から1980年代にかけてイギリスで製造された遊星歯車式変速機です。同社の以前のプレセレクターギアボックスと同様の設計を使用して、ニューモサイクリック変速機は、レイランドのレオパード、パンサー、タイガーなどのいくつかのバスに使用されました。^{[137] [138]}この時期には、数千台のイギリスのディーゼル鉄道車両にも装備されました。 ^[要出典]
• 全地形対応車としては、ホンダATC185、ホンダATC200、^[139]ホンダTRX90XおよびTRX250X（ホンダスポーツクラッチ）、^[140] スズキLT125Dクアッドランナー（スズキクアッドランナー125としても知られる）、スズキLT 230、スズキアイガー400、ヤマハビッグベア250、^{[141] [142]} 350、^{[143] [144]}および400、^[145]ヤマハグリズリー80、^[146]ヤマハグリズリー700、ヤマハラプター80、^[147]ヤマハYFB250ティンバーウルフ、^[148]ヤマハMoto-4 ATVシリーズ、^[149]およびヤマハトライモトシリーズなどがあります。^{[150] [151]}
  • Honda 電動シフト プログラムは、1998 年型 Honda TRX450FE (別名 Foreman 450ES ESP) や初代Honda Rinconなどの ATV で使用されています。シフトは、左側のハンドルバーにある 2 つのギア セレクター矢印のいずれかを押すことで実行され、電動シフト システムが起動します。

• デュアルクラッチトランスミッション（DCT）
• マニュマティック
• サクソマット
• シフト時間