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ロンドン交通に関する王立委員会は、ロンドンとその周辺地域の交通システムをどのように開発すべきかを検討し、報告する任務を負って 1903 年に設立された王立委員会です。同委員会は 1905 年に 8 巻からなる報告書を作成し、ロンドンの交通の特性、管理、経路に関する勧告を行いました。
設立
ロンドン交通に関する王立委員会は1903年2月10日に設立された。委員会には13人の委員がおり、デイビッド・バーバー卿が委員長を務めた。書記はリンデン・マカシーで、他の委員は以下の通りであった。[1]
送金
委員会の任務は、ロンドンの交通状況について報告することであり、
(a) 地上または地下の鉄道と路面電車の開発と相互接続、他の形態の機械的移動のための設備の増加、車両および歩行者の交通の組織と規制のより良い規定などによって、ロンドンの交通状況を改善するために委員
会が最も効果的であると考える措置について、(b) 地域的な性格を持つ鉄道または路面電車建設のすべての計画が参照されるべき何らかの機関または裁判所を設立することが望ましいかどうか、およびそのような機関に付与することが適切と思われる権限について報告することであった。[3]
委員会の管轄範囲はロンドン警視庁管区[b]で、面積は692.84平方マイル（1,794.4 km 2）、1901年の人口は650万人以上であった。 [3]委員会は報告書の中で、これを「グレーター・ロンドン」、その中心にある都市開発地域を「メトロポリス」と表現した。メトロポリスの外側の地域は「エクストラ・ロンドン」と表現された。[4]
調査
委員会は112回の会合を開催し、134人の証人にインタビューを行った。委員会のメンバーは1903年にニューヨーク、ボストン、フィラデルフィア、ワシントンを訪問し、 1904年にはウィーン、ブダペスト、プラハ、ケルン、ドレスデン、ベルリン、ブリュッセル、パリを訪問して事実調査を行った。 [5]
委員会に技術的助言を与えるために、3人の技術者からなる諮問委員会が任命された。委員会は、ジョン・ウルフ・バリー卿（委員会メンバーでもある）、ベンジャミン・ベイカー卿（土木技術者協会元会長） 、ウィリアム・バークレー・パーソンズ（ニューヨーク市高速鉄道委員会の主任技術者）で構成されていた。[6]
報告書と勧告
委員会の報告書『ロンドンの移動手段と輸送手段を調査し報告するために任命された王立委員会の報告書』は、1905年7月17日に8巻で出版されました。 [7] [c]
この報告書は、道路、鉄道、路面電車の交通の歴史的発展と現状を調査した。報告書は、ロンドン中心部の道路と幹線道路の改善、路面電車の改良（新路線を含む）、鉄道の相互接続を含むすべての種類の鉄道の改良について勧告した。道路交通規制に関する勧告がなされ、委員会は、グレーターロンドン地域の交通開発を管理し、議会に提出される前に交通計画の法案の予備審査を行う交通委員会の設立を勧告した。[9]
道路
報告書は、ロンドンの道路の多くが狭いために道路交通が制限されていると指摘しており、これは都市の歴史的な発展を反映している。[10] [d]
報告書は、長期にわたって道路の整備とルートを改善するための総合的な計画を策定し、新しい道路は重要性に応じて標準的な幅で建設し、既存の主要道路は可能な限り拡幅すべきであると勧告した。[e]
推奨される道路改善
諮問委員会は、2本の「メインアベニュー」の建設を勧告した。メインアベニューは建物の間に幅140フィート（43メートル）で、道路上に4本の路面電車の路線、そのすぐ下の地下トンネルに4本の鉄道の路線が敷設される。路面電車の2本と鉄道の2本は急行サービス用で、23フィート（7.0メートル）幅の歩道の下には公共施設用のサービストンネルが設けられる。[12]メインアベニューは主要都市部の郊外の地域を結び、路面電車と鉄道の路線は両端で接続される。[13]
- A: ニューメインアベニュー、西から東、ベイズウォーターロードからホワイトチャペルまで、ハイドパークのヴィクトリア門からポートマンスクエア、ラッセルスクエア、ロンドンウォールを通り、コマーシャルロードとホワイトチャペルハイストリートの交差点まで続きます。[12]
- B: ニューメインアベニュー、北から南へ –ホロウェイからエレファント＆キャッスルまで、カレドニアンロードとグレイインロードを経由して走り、ブラックフライアーズ橋の西にあるテムズ川に架かる新しい橋も含まれます。[12]
メインアベニューはグレイズインロードで交差する。[12]最終的なルートは提案されなかったが、報告書ではプロジェクトの規模から、完全な取り組みとして実行する必要があると認識されていた。メインアベニュー2本の建設費用は、9マイル（14km）の新しい道路、路面電車、鉄道で3,000万ポンド（現在の価値で約40億7,000万ポンドに相当） [14]と見積もられた。 [13]
諮問委員会が推奨したその他の主要道路の改善は以下の通りである。[15]
- C:メリルボーンロードとユーストンロードの拡幅。
- D: メリルボーン・ロードとエッジウェア・ロードの間に新しい道路を建設します。
- E:ザ・モールからチャリング・クロス（現在はホワイトホールの北端）までの拡張。
- F:コンスティテューション・ヒルの拡幅。
- G: ウェストミンスターのプリンセスストリートの拡幅と、セントジェームズパークの東側からウォーターループレイスとヨーク公記念柱までの新しい通りの建設。
- H: ウェストミンスターのブロード・サンクチュアリの拡張。
- I:アクスブリッジ道路とベイズウォーター道路の拡幅。
- J:ハマースミスロードとケンジントンロードの拡幅。
- K:フルハムロードとブロンプトンロードの拡幅。
- L:チェルシーのキングスロードの拡幅。
- M:ウェスト・クロムウェル・ロードの延長。
- N:ハマースミスのキングストリートの拡幅。
- O: ワンズワース・ロード、ラベンダー・ヒル、セント・ジョンズ・ヒル、ワンズワース・ハイ・ストリートのランベスからパトニーまでの拡幅。
- P:ブレントフォードハイストリートの拡幅または新しい通りの建設。[f]
- Q: ブラックフライアーズ橋からファリンドン通りまでの高架橋。高架橋は橋の中央から始まり、ホルボーン高架橋のすぐ南まで走り、橋の北端とラドゲートサーカスの混雑を緩和します。[g]
- R:ウォータールー橋からウェリントン通りまでの高架橋。橋からの交通とストランド沿いの東西交通を分離します。[h]
- S:バークレー・スクエアからグリーン・パークの東側を経由してモールまで新しい道路を建設し、ジャーミン・ストリートとポール・モールにつながる分岐を設ける。[i]
- T: エッジウェアロードとパークレーンの間のマーブルアーチを拡張します。
報告書は、ロンドンから出る主要道路を含め、改善が必要な道路や交差点が他にもたくさんあると指摘した。後者については、報告書は交通委員会が設立されたら報告する責任があるべきだと勧告した。[18]報告書はこれらの問題に関していかなる勧告も行わなかったが、委員会に提出された提案には「ロンドンから出るさまざまな方向に道路を作る」、「セントポール大聖堂から半径12マイルのところに長さ約75マイルの環状道路を建設する」、「混雑した大通りに平行する代替道路や新しい道路を設ける」、「ロンドンから工場を撤去する」などの提案が含まれていたと報告書は指摘した。[10]
路面電車
報告書は、既存の路面電車システムが断片化しており、接続が不足していると指摘した。[19] [j]他のイギリスの都市と比較すると、グレーター・ロンドンの路面電車システムは著しく未発達であった。[19] [k]報告書は、ロンドン州議会（LCC）が、州境外で運行する民間所有の路面電車が州内の市所有のシステムに接続して運行することを拒否する政策を批判した。また、州が3つの別々のシステムを統合し、シティ・オブ・ロンドンとウエストエンドの中心部で路面電車を許可しなかったことを批判した。[20] [l]
報告書は、既存の路面電車の相互接続を実施し、サービスが提供されていない地域に多くの新しいルートを建設し、異なる事業者間の直通運転を許可することを推奨した。報告書は、ロンドン郡議会とその下の市区が新しい路面電車の建設に関して保持している拒否権を廃止すべきであると勧告した。[21] [m]
諮問委員会は、別々のシステムを接続して路面電車が通っていない地域に路面電車を運ぶために、23の新しい路面電車の建設を勧告した。複線路面電車の建設費用は、メトロポリタン鉄道のような開削路面電車の建設費用の4〜5％、またはセントラルロンドン鉄道のような深層地下鉄の建設費用の13〜17％と見積もられた。[23] [n]
路面電車の改善の提案
諮問委員会が推奨した新しいルートは以下の通りである。[26]
- ルート 1:ハマースミス橋を渡る -ロンドン郡議会路面電車(LCCT) の北端の計画終点とロンドン ユナイテッド トラムウェイ(LUT) の南端の終点を接続します。
- ルート 2:ハマースミスからナイツブリッジまで-ハマースミス・ブロードウェイは、ハマースミス・ロード、ケンジントン・ロード、ナイツブリッジを経由してスローン・ストリートの北端まで続きます。
- ルート3：ナイツブリッジからアルドゲートへ– ルート2の続きで、アルバートゲートとナイツブリッジの交差点から地下鉄で地下を走り、ハイドパークコーナー、ピカデリー、コベントリーストリート、レスタースクエア、キングウィリアムストリート、ストランド、フリートストリート、ラドゲートヒル、チープサイド、コーンヒル、リーデンホールストリートを経由して、アルドゲートハイストリートのLCCT終点まで行きます。[o]
- ルート 4:フルハムとブロンプトン ロード-フルハム パレス ロードとフルハム ハイ ストリートにあるLCCTの予定終点との交差点からフルハム ロードとブロンプトン ロードを経由して、スローン ストリートの北端にあるルート 2 と 3 との交差点で終了します。
- ルート 5:グロブナー プレイスとハイド パーク- LCCTの終点であるヴォクソール ブリッジ ロードから、ビクトリア ストリート、グロブナー ガーデンズ、グロブナー プレイス、ハイド パークを経由してエッジウェア ロードの南端まで走ります。グロブナー ガーデンズからエッジウェア ロードまでの区間は地下鉄で走り、その一部はハイド パークの地下を通る予定です。
- ルート 6: エッジウェア ロードとメイダ ヴェール-マーブル アーチのルート 5 とのジャンクションからエッジウェア ロード、メイダ ヴェール、キルバーン ハイ ロードを経由して、ミドルセックス州議会の軽便鉄道の終点であるクリックルウッドとのジャンクションまで走ります。
- ルート 7:ハロー ロード- ハロー ロードにあるハロー ロードとパディントン トラムウェイ (HR&PT) の終点とのジャンクションから、ハロー ロード、ウェストボーン テラス、ビショップス ロードを経由して、エッジウェア ロードにあるルート 6 と 22 とのジャンクションまで走ります。
- ルート 8: ケンブリッジ アベニュー - ケンブリッジ ロードにあるHR&PTの終点のジャンクションからケンブリッジ アベニューを経由してエッジウェア ロードにあるルート 6 のジャンクションまで走ります。
- ルート 9:アクスブリッジ ロードとベイズウォーター ロード-シェパーズ ブッシュのアクスブリッジ ロードにあるLUTの終点から、ホランド パーク アベニュー、ノッティング ヒル ゲート、ベイズウォーター ロードを経由して、マーブル アーチのルート 5 に接続します。
- ルート 10:ウェストミンスター ブリッジとビクトリア エンバンクメント-ウェストミンスター ブリッジ ロードにあるLCCTの終点からウェストミンスター ブリッジ、ビクトリア エンバンクメントを経由して、ウォータールー ブリッジの北端にあるLCCTの計画中のキングスウェイ トラム 地下鉄とルート 11 との交差点まで走ります。
- ルート 11: ウォータールー橋とブラックフライアーズ橋 - ウォータールー橋の北端にあるルート 10 との交差点からビクトリア堤防を経由して、ブラックフライアーズ橋の北端にあるルート 12 と 13 との交差点まで走ります。
- ルート 12:クイーン ビクトリア ストリートとサザーク ブリッジ- ブラックフライアーズ ブリッジの北端にあるルート 11 との交差点から、クイーン ビクトリア ストリート、キャノン ストリート、クイーン ストリート、サザーク ブリッジを経由して、サザーク ブリッジ ロードにあるLCCTの終点まで走ります。
- ルート 13: ニュー ブリッジ ストリートとファリンドン ストリート-ブラックフライアーズロードのLCCT終点からブラックフライアーズ ブリッジを渡り、ニュー ブリッジ ストリート上の高架橋を経由してファリンドン ストリート、ファリンドン ロード、クラーケンウェル ロードを通り、セオバルズ ロードのLCCT終点との交差点まで続きます。
- ルート 14:ホルボーンストリートとチャーターハウス ストリート-グレイ イン ロードの南端にあるLCCTの終点との交差点から、ホルボーン、ホルボーン サーカス、チャーターハウス ストリートを経由して、ファリンドン ロードのルート 13 との交差点まで走ります。
- ルート 15:ヨーク ロード、スタンフォード ストリート、サザーク ストリート-ウェストミンスター ブリッジ ロードにあるLCCTの終点のジャンクションからヨーク ロード、スタンフォード ストリート、サザーク ロードを経由して、サザーク ブリッジ ロードにあるLCCTの終点のジャンクションまで走ります。ウォータールー ロードに沿った分岐は、そこでLCCTの終点に接続します。
- ルート16：タワー地下鉄 –レマンストリートのLCCT終点との交差点から、セントキャサリンドックの東側にあるテムズ川の下のトンネルを通り、タワーブリッジの南端にあるLCCT終点との交差点まで走っています。[p]
- ルート 17:トッテナム コート ロードとホワイトホール-ハムステッド ロードの南端にあるLCCTの終点との交差点から、トッテナム コート ロード、チャリング クロス ロード、トラファルガー広場の東側、チャリング クロス、ホワイトホール、パーラメント ストリート、ブリッジ ストリートを経由して、ウェストミンスター ブリッジの西端にあるルート 10 との交差点まで走ります。
- ルート 18:ムーアゲート、リバプール ストリート、ノートン フォルゲート-サウス プレイスの LCCT 終点のジャンクションからフィンズベリー ペイブメント、フィンズベリー サーカス、リバプール ストリート、ビショップスゲートを経由して、ノートン フォルゲートのLCCT終点のジャンクションまで走ります。
- ルート 19:アルダースゲート ストリートから郵便局まで -チャーターハウス スクエア付近のLCCT終点との交差点から始まり、アルダースゲート ストリートとセント マーティンズ ル グランの下の地下鉄を通って、中央郵便局付近の終点まで走ります。
- ルート 20: キングス ロード、チェルシー、バッキンガム パレス ロード-パトニー ブリッジの北端にあるフラム ハイ ストリートのLCCT終点との交差点から、ニュー キングス ロード、キングス ロード、スローン スクエア、ローワー スローン ストリート、ピムリコ ロード、バッキンガム パレス ロードを経由して、ヴィクトリア ストリートとグロブナー ガーデンの交差点にあるルート 4 との交差点まで走ります。
- ルート 21: ウェストミンスターのビクトリア ストリート - ヴォクスホール ブリッジ ロードの北端にあるルート 5 との交差点からビクトリア ストリート、ブロード サンクチュアリ、パーラメント スクエアを経由して、パーラメント ストリートのルート 17 との交差点まで続きます。
- ルート 22: メリルボーン ロードとユーストン ロード - エッジウェア ロードのルート 7 とのジャンクションから、提案中の新しい道路、メリルボーン ロード、ユーストン ロードを経由して、 LCCTの終点であるキングス クロス駅とのジャンクションまで走ります。
- ルート 23:フィンチリー ロード-アッパー ベイカー ストリートのルート 22 とのジャンクションからパーク ロード、ウェリントン ロード、フィンチリー ロードを経由して、ミドルセックス州議会の軽便鉄道の計画終点であるチャイルズ ヒルとのジャンクションまで走ります。
州境を越えるルート 8 とルート 1 の南端、およびルート 6 と 23 の北部を除き、すべてのルートはロンドン州内にあった。
鉄道
報告書では、委員会は鉄道の目的は住宅地区から都市中心部へ乗客を運ぶことであるとみなしていたと指摘している。交通利用調査では、1903年の推定総旅行回数は3億1066万2501回（西部から2736万4209回、北部から5183万8742回、東部から8922万4298回、南東部から7548万7731回、南西部から6671万7521回）と算出された。[27] [q]
都心部では、路面電車とバスが最も便利な大量輸送手段であると考えられていました。[29]委員会は、ロンドン中心部の小売商品の流通のほとんどが道路で行われていること、鉄道は利便性とコストの面で競争できないことのみを指摘し、鉄道貨物輸送を検討対象から除外しました。交通渋滞への影響を減らすために、これをより適切に組織化することを望む声が表明されましたが、解決策は提案されませんでした。[30]
報告書は、郊外や長距離の乗客のほとんどが同じターミナルに到着し、鉄道がロンドン中心部に入ることを禁止するという政府の政策により、当時運行されていた多くの鉄道会社が、互いに接続するために周辺部に雑然とした路線網を展開していたと指摘した。[31] [r] [s]報告書は、委員会が、ターミナルが中心部周辺に配置されていた方法と、鉄道会社の路線が互いに接続されていた方法が、鉄道の欠陥の主な原因であると考えていると指摘した。[34]
委員会は鉄道の整備に関して3つの疑問を提起した。ロンドン地域に追加の鉄道が必要か、それは深層鉄道、地下鉄道、地上鉄道のいずれの路線にすべきか、既存の郊外鉄道サービスは十分か、将来の鉄道建設には特別な奨励や支援が必要か、である。[34] [35]
推奨される鉄道の改善
報告書は、建設中または計画中の深層地下線（ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道）は、まだ接続されていない多くのターミナルとの接続を追加し、乗客が中心街へ向かうのを容易にすると指摘した。報告書は、これらの新しい線路が既存の問題の多くを軽減すると考えていたが、南北線と東西線の接続を提供すること、および道路と路面電車の改善のために提案されているメイン・アベニュー経由を含む、中心街の東西側の郊外ネットワーク間の接続を改善することを推奨した。推奨された唯一の新しい深層線は、中心街へ向かう乗客にとって引き続き問題になると予想される問題を緩和するため、ヴィクトリア駅から北に向かうものであった。報告書は、承認されているが未建設のノース・ウェスト・ロンドン鉄道が終着するマーブル・アーチまで、ヴィクトリアから南北線を提供することを推奨した。 [35] [36] [t]
東西の接続を改善するために、諮問委員会は、地下鉄または路面電車（上記のルート2と3）でケンジントン、ピカデリー、ストランドを経由してハマースミスとロンドン市を結ぶことを勧告した。[40] [u]
もう一つの主な勧告は、ロンドンの鉄道建設は引き続き民間企業によって資金提供されるべきであるが、議会は法案が可能な限り容易に推進されるよう奨励するための有利な手続きシステムを提供すべきであるというものである。[41]委員会はまた、議会は道路再建費用などの提案に追加の財政的負担を課すことを避け、鉄道会社が提案された新しい拡張部分の周囲の土地を購入して地価上昇の恩恵を受け、提供する新しいサービスから利益を得ることを許可すべきであると勧告した。[42]
交通標識
報告書は、「ロンドンの移動と輸送に影響を与える措置の一般的な管理」のための統一システムの必要性を特定したが、地域内の既存の当局のいずれかがこの役割を果たすことや、複数の当局の代表者で構成される委員会として設立されることは不適切であると判断した。そのため、新しい当局である「交通委員会」を設立することを勧告した。報告書は、委員会がグレーターロンドン地域の交通提案に関する民間法案を精査する既存の議会プロセスを部分的に置き換えることを勧告した。報告書の勧告は、委員会が以下の権限を持つべきであるというものだった。[43]
- 交通規制
- 道路開放の規制
- 交通障害物の除去
- 新しい鉄道路線と路面電車の整備
- 地方自治体による道路維持管理の監視と不具合の特定
- 議会に提出される前の私法案の予備審査と報告[v]
- 年次会議を開催し、年次報告書を作成するが、通常は継続的に運営する
新しい交通システムの建設に関しては、報告書は交通委員会がニューヨーク高速鉄道委員会やボストン高速鉄道委員会と同様の監督機能を果たす可能性があると考察した。[44]
報告書は、交通委員会には委員長と2～3人の委員を置くべきだと勧告した。委員数が少ないため、グレーター・ロンドン地域の地方自治体による指名は、全員が代表されるわけではないため不適切だと報告書は考えた。そのため、委員会の委員は政府によって直接任命されるべきである。[45]
委員会の費用は、グレーター・ロンドン地域の地方自治体に地方税から支払われる手数料と賦課金によって賄われるべきである。[46]
少数派報告
委員会の委員のうち2人が独自の報告書を発表し、3人目のメンバーは追加の勧告を発表した。バートリーは、主報告書の勧告が十分ではないと感じ、2つのグランドアベニューの建設に関する諮問委員会の勧告を全面的に採用することを望んだ。ディムズデールは、ロンドン中心部の路面電車路線に関する主報告書の勧告を拒否した。ギブの追加勧告は、当時建設中だったグレートノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の路線の一部を、ロンドン中心部鉄道の計画路線と統合して環状線にすることだった。[47] [w]
その後
報告書の勧告は限定的に実行された。包括的な交通委員会の勧告は採用されなかったが、ロンドン交通区域の道路交通を監視するためにロンドンおよびホームカウンティ交通諮問委員会が 1924 年に設立された。
道路改良に関する勧告の中で、東西および南北の新しいメイン アベニューは建設されませんでした。提案された道路改良のいくつかは実行されました。
- メリルボーン・ロードは、メリルボーン高架道路とウェストウェイの建設と合わせて、1960年代にエッジウェア・ロードとの新しい交差点まで西に延長された。
- 1912年にアドミラルティアーチが建設されたとき、ザ・モールはチャリングクロスまで拡張されました。
- コンスティテューションヒルの西端は、 1960年代にハイドパークコーナーがハイドパークアンダーパスのために再計画されたときに再配置されました。
- ウェスト・クロムウェル・ロードの延長とハマースミスのキング・ストリートの拡幅は、1960年代にウェスト・クロムウェル・ロードから始まる新しいA4道路の建設によって対処され、タルガース・ロードの拡幅とハマースミス高架橋の建設も含まれた。
- ブレントフォードハイストリートの拡張または交換は、1920年代にチズウィックから始まるグレートウェストロードの建設によって対処されました。
- ウォータールー橋からウェリントン通りまでの高架橋の代わりに、使われなくなったキングスウェイ路面電車の地下鉄は、 1964年にウォータールー橋からキングスウェイまでの北行きの交通を結ぶストランド地下道に改造されました。
- マーブルアーチは、パークレーンが拡張された1960年代に拡張されました。
路面電車システムは徐々に改良され、より統合されたシステムになりました。1910 年代半ばまでに、3 つの独立した路面電車会社は、ロンドン地下鉄電気鉄道会社(UERL) とブリティッシュ エレクトリック トラクションが共同所有するロンドンおよび郊外鉄道会社によって所有されていました。
すべての新しい鉄道路線や既存の路線の延長の検討と承認は、引き続き議会によって行われました。委員会が開催された時点で建設中だった3つの地下鉄路線は、1906年と1907年に開通し、ディストリクト鉄道とともにロンドン鉄道が所有していました。1913年から、ロンドン鉄道はセントラル・ロンドン鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も管理していました。すべての路線の延長は、1910年代から1930年代にかけて提案され、建設されました。1910年から、ロンドン鉄道はロンドン最大のバス会社であるロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニーも所有していました。
主要鉄道会社の統合は継続され、1921年の鉄道法に基づき、 1923年にビッグフォーに合併されました。 [x] 1933年のロンドン旅客運輸法に基づき、ロンドン地下鉄道、メトロポリタン鉄道、市営路面電車運行会社、ロンドン地域のすべてのバス運行会社は、1934年にロンドン旅客運輸委員会の単一管理下に統合されました。
ロンドンの交通の改善を考慮したさらなる研究が行われた。チャールズ・ブレッシー卿とエドウィン・ラッチェンス卿は『高速道路開発調査』 （1938 年）で道路の改善を検討し、パトリック・アバクロンビー卿の『ロンドン州計画』（1943 年）と『グレーター・ロンドン計画』（1944 年）には鉄道と道路輸送に関する勧告が含まれていた。
参照
注釈と参考文献
注記
- ^ アール・コーダーは1905年3月に任務を辞し、海軍大臣に就任した。[2]
- ^ ロンドン警視庁管区には、ロンドン市、ロンドン州、およびチャリング・クロスから完全に 15 マイル以内、または部分的に 12 マイル以内にあるエセックス、ケント、ハートフォードシャー、ミドルセックス、サリーの各州のすべての行政教区が含まれていました。
- ^ 報告書の各巻のタイトルは以下のとおりです。[8]
I – ロンドン交通に関する王立委員会の報告書（索引および図面付き
） II – ロンドン交通に関する王立委員会が収集した証拠の議事録（索引および要約付き）
III – ロンドン交通に関する王立委員会が収集した証拠の付録（索引付き）
IV – ロンドン交通に関する王立委員会の報告書の付録（索引付き）
V – ロンドン交通に関する王立委員会に提供された、またはロンドン交通に関する委員会が作成した地図と図表（索引付き）
VI – ロンドン交通に関する王立委員会に提供された地図と図表（索引付き）
VII – 技術者諮問委員会によるロンドン交通に関する王立委員会への報告書（索引付き）
VIII – 技術者諮問委員会によるロンドン交通に関する王立委員会への報告書の付録（索引付き）。 - ^ 報告書では、閑散期の平均道路速度は時速8マイル（13km/h）であるが、混雑時には時速4.5マイル（7.2km/h）に低下すると指摘されている。[10]
- ^ 建物間の距離と両側の歩道を含めた道路幅の標準値は以下の通りである。[11]
「主要道路」: 140フィート (43 m)
「第一級幹線道路」: 100フィート (30 m)
「第二級道路」: 80フィート (24 m)
「第三級道路」: 60フィート (18 m)
「第四級道路」: 40～50フィート (12～15 m) - ^報告書では特に、ブレントフォード・ハイストリートがロンドンから スラウ、レディング、イングランド西部へ向かう主要道路であり、車道の幅がわずか19フィート（5.8メートル）であったことに言及している。 [16]
- ^ 費用は70万ポンド（現在の価値で約9,490万ポンドに相当）と見積もられた。[14] [17]
- ^ 費用は32万5000ポンド（現在の価値で約4410万ポンドに相当）と見積もられた。[14] [17]
- ^ バークレー・スクエアからピカデリーまでの区間では、ランズダウン・ハウスとデヴォンシャー・ハウスの庭園の一部を購入し、デヴォンシャー・ハウスを取り壊す必要があったかもしれない。
- ^ 1904年末時点で、グレーター・ロンドンでは203.33マイル（327.23 km）の路面電車が運行されており、146.85マイル（236.33 km）が認可されていた。[19]
- ^ この比較は1マイルあたりの住民数に基づいて行われた。グレーターロンドンの1マイルあたりの住民数は33,661人であるのに対し、マンチェスターは8,937人、グラスゴーは14,216人であった。[19]
- ^ 報告書では、路面電車が終点で方向転換するのにかかる時間によってシステムの潜在的な容量が約50%減少し、道路の大幅な混雑を引き起こしていることが指摘されている。[20]
- ^ ロンドン州議会と各自治体は、新しい路面電車の計画や民間事業者の計画をそれぞれ拒否することができる。[22]
- ^ 諮問委員会の地下鉄建設費用の見積もりは非常に概算で、交通量の多い道路の下の開削トンネルでは「1マイルあたり100万ポンド」、深層地下線では「1マイルあたり25万ポンドから30万ポンド」としている。後者は「駅の数が少なく、土地は無償で取得され、工事のために特別な設備が与えられた」というだけの根拠に基づいている。ロンドン郡議会は、複線の路面電車建設費用は、架空線から電力が供給される路線では1マイルあたり39,512ポンド、道路の導管から電力が供給される路線では1マイルあたり52,602ポンドであると報告している。[24]地下の路面電車の場合、建設費用は開削トンネルと同程度と見積もられ、特定の場所では100万ポンドにも上る。[25]
- ^ 諮問委員会の勧告には含まれていたものの、ナイツブリッジ（アルバートゲート）からアルドゲートまでのルート3路面電車を地下鉄として建設することは、グレートノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（現在はピカデリー線の一部）がナイツブリッジとレスタースクエアの間で建設中であったため、費用がかかりすぎて現実的ではないと考えられていた。[25]
- ^ 川の下のトンネルにルート16の路面電車を建設するコストは、他の提案への支出が必要であるにもかかわらず、正当化されないと判断されました。[25]
- ^ リバプールストリート駅は推定65,299,450人の乗客を抱え、全駅の中で最も混雑した駅であった。[28]
- ^ 報告書の時点で、ロンドンには10の鉄道会社が運行する13の主要鉄道ターミナルがあった。1
.フェンチャーチ・ストリート駅（グレート・イースタン鉄道、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道）
2 .リバプール・ストリート駅（グレート・イースタン鉄道）
3 .キングス・クロス駅（グレート・ノーザン鉄道）
4.セント・パンクラス駅（ミッドランド鉄道
） 5.ユーストン駅（ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道）
6 . メリルボーン駅（グレート・セントラル鉄道）7.パディントン駅（グレート・ウェスタン鉄道）8.ロンドン・ブリッジ駅（ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道）9.キャノン・ストリート駅（サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道）10 .ホルボーン・ヴァイアダクト駅（サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道） 11 .チャリング・クロス駅（サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道）12.ウォータールー駅（ロンドン・サウス・ウェスタン鉄道）13.ヴィクトリア駅（ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道）。[31]さらに、ブロードストリートは郊外のノースロンドン鉄道の終着駅として機能していました。
- ^ 中心部への鉄道の乗り入れ禁止は、1846年に王立メトロポリタン鉄道ターミナル委員会の勧告に従って制定された。[32] [33]唯一の例外は、スノーヒルトンネルを経由するブラックフライアーズからファリンドンまでの路線であった。
- ^ ノース・ウェスト・ロンドン鉄道は1899年に議会の承認を得てクリックルウッドからマーブル・アーチまでの路線を建設していた。[37] 1903年に同社はマーブル・アーチからヴィクトリアまでの路線延長の法案を提出したが、委員会の調査中に延期され、1906年に再提出され承認された。[38]この路線は結局建設されなかった。諮問委員会のメンバーだったベンジャミン・ベイカーが同社の推進者だった。[39]
- ^ これらの地点を結ぶ地下鉄路線については、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の路線を含むいくつかの競合する提案が議会に提出されていた。この路線は1902年に建設が始まり、1906年に開通した。
- ^ 交通委員会は、この調査と報告をどの程度の範囲に及ぶべきかについて独自の決定を下すことになっていた。
- ^ ディムズデールとギブは主要報告書に署名したが、バートリーは署名しなかった。[2]
- ^ ビッグフォーとは、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、サザン鉄道のことである。
参考文献
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