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| F-111 アードバーク | |
|---|---|
 北海上空での空中給油ミッション | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 攻撃機、戦略爆撃機、偵察機、電子戦機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ジェネラル・ダイナミクス |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | アメリカ空軍（USAF） オーストラリア空軍（RAAF） |
| 建造数 | 563（合計）[1] 76（FB-111）[2] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1967年7月18日 |
| 初飛行 | 1964年12月21日 |
| 引退 | 米空軍: F-111F、1996年、EF-111A、1998年 オーストラリア空軍: F-111C、2010年 |
| バリエーション | ジェネラル・ダイナミクス・グラマン F-111B ジェネラル・ダイナミクス F-111C ジェネラル ・ダイナミクス・グラマン EF-111A レイヴン ジェネラル・ダイナミクス F-111K ジェネラル・ダイナミクス・ボーイング AFTI/F-111A アードバーク |
ジェネラル・ダイナミクス F-111 アードバークは、退役した超音速、中距離、多目的戦闘機です。F-111 の量産型には、攻撃(例:阻止)、戦略爆撃(核兵器能力を含む)、偵察、電子戦などの役割がありました。アードバークは、長い鼻を持ち、地面にくっつく南アフリカの動物に由来しています。これはアフリカーンス語で、文字通り「大地の豚」と翻訳され、オーストラリアでの運用中、この航空機には「豚」というニックネームが付けられていました。
1960年代にロバート・マクナマラのTFXプログラムの下でジェネラル・ダイナミクス社によって開発されたF-111は、低空高速飛行のための可変後退翼、アフターバーニングターボファンエンジン、自動地形追従レーダーの先駆けとなった。その設計は後の可変後退翼航空機に影響を与え、その先進的な機能のいくつかは一般的になった。F-111は、主にエンジンに関連する初期開発中に問題を抱えた。アメリカ海軍向けの戦闘機派生型であるF -111Bは、生産前にキャンセルされた。この機体は、長距離迎撃を含む空母ベースでの役割を想定していた。FB-111A戦略爆撃機やEF-111A電子戦機など、いくつかの専用モデルも開発された。
F-111は1967年にアメリカ空軍（USAF）で就役した。オーストラリア空軍（RAAF）もF-111を発注し、 1973年にF-111Cの運用を開始した。1968年3月には早くもUSAFはF-111を実戦に投入していた。ベトナム戦争後半には低空地上攻撃任務に多用され、4,000回を超える戦闘任務を遂行しながら戦域での戦闘損失はわずか6機であった。F-111は1991年の湾岸戦争（砂漠の嵐作戦）にも参加し、F-111Fは1回の失敗に対して3.2回の成功という、作戦で使用された他のどの米軍攻撃機よりも優れた成績を収めた。RAAFのF-111が攻撃行動に出ることはなかったが、オーストラリア主導の東ティモール国際軍などで抑止力として定期的に配備された。
冷戦後の予算削減により維持費が比較的高額となったため、米空軍は1990年代にF-111機隊の退役を決定し、最後のF-111Fは1996年に退役し、残りのEF-111も1998年に退役した。米空軍では、F-111は中距離精密攻撃任務用のF-15Eストライクイーグルに置き換えられ、超音速爆撃機の役割はB-1B ランサーが担っている。RAAFは、最後のF-111Cが退役した2010年12月まで同機種の運用を続け、ロッキード・マーティン F-35 ライトニング II が利用可能になるまでの暫定措置として、その役割はボーイング F/A-18E/F スーパーホーネットに移行した。
発達
初期の要件
1960年5月、アメリカのCIAのU-2偵察機がソ連上空で撃墜されたU-2事件は、アメリカ政府を驚愕させた。この事件は米ソ関係に多大なダメージを与えただけでなく、ソ連が高度6万フィート（1万8000メートル）以上の航空機を射程に収める地対空ミサイルを開発していたことを示した。その結果、アメリカ空軍戦略航空軍（SAC）とイギリス空軍爆撃軍団が計画していた亜音速高高度のボーイングB-47ストラトジェットとV爆撃機編隊をソ連に送り込むという計画は、実現可能性がはるかに低いと認識された。[3]
1960年までに、SACは低空侵攻に移行し始め、レーダー探知距離が大幅に短縮されました。当時、SAMは低空飛行する航空機に対して効果がなく、迎撃機は低高度では速度面での優位性が低かった。[4] USAFの戦術航空軍団（TAC）は、主に戦闘爆撃機とディープストライク/阻止の役割に関心を持っていました。TACは、最新設計のRepublic F-105 Thunderchiefを受け取る過程にあり、これは核兵器を高速かつ遠くに運ぶように設計されていましたが、長い滑走路が必要でした。[5] 1958年にNASAは、ピボットポイントを航空機の中心線から離れた位置に配置する、より単純な可変形状翼構成を報告し、これにより可変翼が実現可能になりました。[6] [7]これにより、USAFの指導者たちはその使用を奨励しました。[8]
1960年6月、米空軍は、超低高度かつ高速でソ連の防空網を突破できる長距離阻止/攻撃機の仕様SOR 183を発行した。 [9]具体的には、少なくとも800マイルの低空飛行が可能で、そのうち400マイルはマッハ1.2以上の速度で飛行することになっていた。[10]さらに、この仕様では、長さが3,000フィート以下の短い未整備の滑走路から作戦できるように、短距離離着陸（STOL）機能も航空機に要求していた。[8]主な任務では、1,000ポンドの内部ペイロードを搭載することになっていた。空中偵察飛行に適した派生型も仕様に含まれていた。[11]
1950年代、アメリカ海軍はソ連のジェット爆撃機や潜水艦から発射される長距離対艦ミサイルから空母戦闘群を守るため、長距離で耐久性の高い要撃機を探していた。海軍は敵の爆撃機とミサイルの両方を迎撃するために、F-4ファントムIIよりも強力なレーダーと長距離ミサイルを搭載した艦隊防空（FAD）戦闘機を必要としていた。 [12] [13] FAD戦闘機を求めて、海軍は1950年代後半に亜音速の直線翼機、ダグラスF6Dミサイラーの開発から始めた。ミサイラーは6発の長距離ミサイルを搭載し、5時間滞空するように設計されたが、ミサイルを発射した後は無防備になる予定だった。 [12] [14]このプログラムは1961年に正式に中止された。[12]海軍はXF10Fジャガーで可変形状翼を試していたが、1950年代初頭に断念した。[15]可変翼を実用化したのはNASAの簡素化でした。[6] [10] 1960年までに、航空機の重量増加により、可変翼などの改良された高揚力装置が必要になりました。 [16] [17]可変翼は、高速、重いペイロードでの操縦性、長い航続距離、より短い距離での離着陸能力を提供しました。[16]
戦術戦闘機実験機 (TFX)
1961年1月にロバート・マクナマラが国防長官に任命されたとき、米空軍と海軍はともに新しい航空機を求めていた。[18]両軍が求めていた航空機は、重い武装と燃料を搭載し、超音速で飛行でき、エンジンが2基で座席が2つあり、おそらく可変翼を使用する必要があった。[19] [20] 1961年2月14日、マクナマラは両軍に両方の要件を満たす単一の航空機の開発を検討するよう正式に指示した。初期の研究では、最良の選択肢は米空軍の要件に基づいて設計し、海軍には修正版を使用することだと示された。[21] 1961年6月、マクナマラ長官は、米空軍と海軍がプログラムを分離しようと努力したにもかかわらず、戦術戦闘機実験（TFX）の承認を命じた。 [22] [23]航空作家のピーター・E・デイビスによると、軍当局は財政上の理由から妥協した要件にマクナマラが焦点を当てたことに当惑した。[24]
両軍が合意できたのは可変翼、2座席、双発の設計特徴のみであった。米空軍は低高度侵攻用地上攻撃機としてタンデムシート機を希望したが、海軍はパイロットとレーダー操作員がレーダー画面を共有できるよう、横並びの座席を備えたより短い高高度迎撃機を希望した。 [21] [25]また、米空軍は高度でマッハ2.5、低高度でマッハ1.2で7.33G、全長約70フィート（21.3メートル）の機体を希望した。海軍は高度でマッハ2、低高度で高亜音速（マッハ約0.9）で6G、全長56フィート（17.1メートル）というそれほど厳しくない要件を課した。海軍はまた、直径48インチ（1.2メートル）のレーダー皿を取り付けられるだけの機首を持つ機体を希望した。[21] [26]
マクナマラは主に米空軍の要件に基づいたTFXの基本要件セットを作成し、1961年9月1日、米空軍に開発を命じた。[21] [26]それにもかかわらず、TFXの提案依頼書（RFP）は1961年10月に業界に提出された。[27] 12月、ボーイング、ジェネラル・ダイナミクス、ロッキード、マクドネル、ノースアメリカン、リパブリックから提案が寄せられた。評価グループはすべての提案に欠陥があると判断したが、ボーイングとジェネラル・ダイナミクスが改良設計の提出に選ばれた。[28]ボーイングの提案は、エンジンを除いて1962年1月に選定委員会によって推奨された。エンジンは受け入れられないと判断された。射出座席の代わりに乗員脱出カプセルへの変更、レーダーとミサイル格納庫の変更も必要だった。両社は1962年4月に更新された提案を提出した。米空軍の審査員はボーイングの提案を支持したが、海軍は両方の提案を自国の運用には受け入れられないと判断した。[28]提案の更新がさらに2回行われ、選定委員会はボーイング社を選定した。[23] [29]
1962年11月、マクナマラは米空軍と海軍のバージョンの共通性が高いことからジェネラル・ダイナミクスの提案を選択した。[28]ボーイング機は主要な構造部品の半分以下しか共有していなかった。1962年12月21日、ジェネラル・ダイナミクスはTFX契約に署名した。[30]調達プロセスに関する議会の調査が実施されたが、選択は変更されなかった。[23] [29] [31] 1964年5月1日、飛行試験、スペアパーツ、地上設備、訓練装置、静的および疲労試験データ、および最初の23機のF-111航空機の製造を含むプログラムの確定契約が発行された。これは、固定価格インセンティブ料金（FPIF）契約として構成され、上限価格は5億2,900万ドルで、その他の運用条項や性能基準に加えて、欠陥修正条項も含まれていた。[32]
設計段階
ジェネラル・ダイナミクスの設計チームはロバート・H・ウィドマーが率いた。[33]ジェネラル・ダイナミクスは艦上戦闘機の経験不足を認識し、 1963年11月にグラマンと提携してF-111Bの組み立てとテストを行った。さらにグラマンはF-111Aの後部胴体と着陸装置も製造した。[34] [35]ジェネラル・ダイナミクスとグラマンのチームは、航続距離、兵器搭載量、機体重量に関して野心的な要件に直面した。[36]そのため、F-111は可変翼やアフターバーニングターボファンエンジンなど、量産型軍用機にはなかった数多くの機能を組み込むように設計された。[34]この馴染みのない機能の使用が、この機体の開発長期化と重量増加の主因とされている。[37]
F-111AとF-111Bは、同じ機体構造部品とプラット・アンド・ホイットニーTF30-P-1ターボファンエンジンを共有していた。海軍の要求に従い、脱出カプセル内には乗員が並んで座る構造だった。F -111Bの機首は、既存の空母エレベーターデッキに収まるように8.5フィート（2.59メートル）短く、オンステーションでの滞空時間を改善するために3.5フィート（1.07メートル）長い翼端を備えていた。また、AIM-54フェニックスミサイルを誘導するためにAN/AWG-9 パルスドップラーレーダーを搭載していた。USAFのF-111Aには、AN/APQ-113攻撃レーダーとAN/APQ-110地形追従レーダー、空対地兵器が装備される予定だった。 [38]
1963年9月、F-111Aのモックアップが検査された。[32] 1964年10月15日、最初のテスト用F-111Aがテキサス州フォートワースのジェネラルダイナミクス工場第4工場からロールアウトされた。この機体はYTF30-P-1ターボファンエンジンを搭載し、脱出カプセルがまだなかったため射出座席が使用された。[38] [32] 1964年12月21日、F-111Aはテキサス州カースウェル空軍基地から初飛行を行った。[39]フラップの故障により予定より短い22分間だったが、この最初の飛行は全体的には満足のいくものだったとみなされ、その後すぐにカテゴリーIのテストが開始された。[40] [41]超音速飛行を含むF-111の初期の飛行では、他の品質の中でも、メンテナンス要件が単純であることが実証された。[42]
1965年を通じてプログラムにさまざまな変更が加えられたが、これは主に、1機あたりのコストが450万ドルから600万ドルに急騰したことに対応したものであった。[42]コスト上昇の原因は、少なくとも部分的には、ジェネラル・ダイナミクス社に対して、改良された航空電子機器を組み込むとともに、戦略爆撃機および偵察機の派生型に取り組むようにという指令が出されたことに起因しているが、後者は最終的にキャンセルされた。1965年4月、ジェネラル・ダイナミクス社は431機のF-111の生産を認可されたが、これは当初予測されていた機数の半分以下であった。[43] 1967年5月10日、新たな複数年FPIP契約が従来の調達プロセスに取って代わり、発注された航空機の総数は、米海軍向けのF-111B 23機、オーストラリア空軍向けのF-111C 24機、イギリス空軍向けのF-111K 50機を含む、複数のモデルのF-111 493機に増加しました。[44]
F-111の初期の飛行では、飛行モードの特定の部分でコンプレッサーのサージと失速に悩まされました。[45]ジェネラルダイナミクスは、パフォーマンスのためにエンジンに珍しいスパイク型の可変吸気口を使用することを選択しました。[37] NASA、USAF、ジェネラルダイナミクスによる研究により、エンジン吸気口が再設計されました。1965年から1966年にかけて変更が実施され、「トリプルプラウI」と「トリプルプラウII」の設計で最高潮に達しました。[46] [47] [48] 1965年2月、F-111Aは暫定的な吸気口設計で飛行中にマッハ1.3の速度を達成しました。[46] 1965年5月18日、F-111Bが初飛行を行いました。当初は射出座席も装備されていました。[49] [50]
これとは別に、F-111の主翼取り付け点の亀裂は、1968年の地上疲労試験中に初めて発見され、翌年、F-111の墜落は主翼ボックスの亀裂によるものとされた。[51] [31] 1969年12月22日、米空軍はこの問題のため、飛行試験に携わる者を除いて、機体の地上配備を決定した。 [52]解決策には、取り付け構造の再設計が含まれ、適切な設計と仕上がりを保証するための試験が必要となった。[53] 1970年7月31日、地上配備は解除された。[54] 1964年に開始されたF-111AのカテゴリーI飛行試験は、1972年3月31日まで続いた。[55] [42]カテゴリーIIの試験は1966年1月に開始され、カテゴリーIIIの試験は繰り返し延期された後、不要と判断されて中止された。[42]
1968年、F-111Bは重量と性能の問題、および戦術要件の見直しにより海軍によってキャンセルされた。[56] [57]オーストラリアは独自のモデルであるF-111Cを調達した。その後、改良されたF-111E、F-111D、およびF-111FモデルがUSAF向けに開発された。戦略爆撃機FB-111Aと電子戦バージョンEF-111は後にUSAF向けに開発された。[58] F-111の生産は1976年に終了し、[59] 563機が完成した。[1]
デザイン
概要
F-111は全天候型の攻撃機で、低空で敵の防衛網を突破し、目標に兵器を投下する能力があった。[60] F-111は可変形状の主翼、内部兵器庫、横並びの座席を備えたコックピットを特徴としていた。コックピットは脱出用乗員カプセルの一部であった。[61]翼の後退角は16度から72.5度（最大前進から最大後退角）の間で変化した。主翼には全長にわたって前縁スラットとダブルスロットフラップが設けられていた。 [62]機体は主にアルミニウム合金で作られ、所々に鋼鉄、チタン、その他の材料が使用されていた。[63] [64]胴体はセミモノコック構造で、外板には補強パネルとハニカム構造パネルが使用されていた。[62] [63]水平安定板は全可動式スタビライザーであった。 [ 65] [66]
F-111は3点式の着陸装置を採用しており、2輪のノーズギアと2つの単輪の主脚ユニットを備えている。胴体中央に配置された主脚の着陸装置ドアは、飛行中にスピードブレーキとしても機能した。 [62] [67]ほとんどのF-111派生型には、自動操縦装置に接続された地形追従レーダーシステムが含まれていた。この機体は、2基のプラット・アンド・ホイットニーTF30アフターバーナー付きターボファンエンジンで駆動されていた。F-111の可変形状翼、脱出カプセル、地形追従レーダー、アフターバーナー付きターボファンは、量産機としては新技術であった。[68]
武装
武器庫
F-111は爆弾、取り外し可能な20mmM61機関砲、補助燃料タンクを搭載できる機内兵装ベイを備えていた。[69] [70]爆弾については、ベイには750ポンド（340kg）のM117通常爆弾2発、核爆弾1発、または練習用爆弾を収納できた。米海軍向けのF-111BはベイにAIM-54フェニックス長距離空対空ミサイル2発を搭載することになっていた。機関砲には2,084発の大型弾薬タンクがあり、砲口はフェアリングで覆われていたが、F-111にはほとんど装備されていなかった。[71]
F-111CとF-111Fは、回転台車にAN/AVQ-26 ペイブタック照準システムを搭載し、使用していないときはポッドを兵器庫内に保護していた。ペイブタックは前方監視赤外線（FLIR）センサー、光学カメラ、レーザー距離計/指示装置を備えていた。ペイブタックポッドにより、F-111は目標を指定してレーザー誘導爆弾を投下することができた。[72]オーストラリアのRF-111Cは、空中偵察用にセンサーとカメラのパレットを搭載していた。 [73]
FB-111は、AGM-69 SRAM空対地核ミサイルを2発、兵器庫に搭載することができた。[74]ジェネラル・ダイナミクスは、2発のAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルを、ベイからトラピーズ配置でレールに載せて運ぶ配置を試験したが、採用されなかった。 [71]初期のF-111モデルには、 AIM-7スパロー中距離空対空ミサイルを誘導するためのレーダーが装備されていたが、装備されることはなかった。 [75]
外部兵器
各翼には4つの翼下パイロンが装備されていた。各翼の内側の2つのパイロンは胴体と一直線になるように回転し、外側の2つは固定されていた。各パイロンの容量は5,000ポンド（2,300キログラム）であった。パイロンには様々な爆弾やミサイルを搭載することができた。600米ガロン（2,300リットル）の容量を持つ補助燃料タンクを取り付けることができた。[70]
F-111の胴体設計上、胴体下に外部兵器を搭載することはできなかったが、胴体下面に電子対抗兵器（ECM）ポッドやデータリンクポッド用の2つのステーションが用意されていた。1つは兵器庫に、もう1つはエンジン間の後部胴体にあった。[75] F-111の実際の最大兵器搭載量は限られており、固定パイロンは翼を完全に後退させた状態では使用できなかった。[76]
戦術型F-111には、自衛用にAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルを搭載するための肩部レールが4つの内側旋回パイロンに装備されていた。[71]オーストラリアのF-111Cには、ハープーン対艦ミサイルとポパイスタンドオフミサイルを発射する装備があった。[77] FB-111Aは、戦術型と同じ通常兵器を搭載できたが、翼パイロンは燃料タンクか戦略核重力爆弾のいずれかによく使われた。パイロンには最大4発のAGM-69 SRAM核ミサイルを搭載できた。[78]
歴史的意義
F-111は、最初に量産された可変翼機でした。[68]同様の可変翼構成を持つ他のいくつかのタイプがこれに続きました。[68]これには、ソ連のスホーイSu-17「フィッター」（1965年）、ミコヤン・グレヴィチMiG-23「フロッガー」（1967年）、ツポレフTu-22M「バックファイア」（1969年）、スホーイSu-24「フェンサー」（1970年）、ツポレフTu-160「ブラックジャック」（1981年）、米国のロックウェルB-1ランサー爆撃機（1974年）、および欧州のパナビアトルネード（1974年）が含まれます。スホーイSu-24はF-111と非常によく似ていました。[79]米海軍がF-111Bに予定していた役割は、代わりに別の可変翼設計であるグラマンF-14トムキャットによって果たされました。
運用履歴
アメリカ空軍
初期生産された6機のF-111のうち最初の1機は、1967年7月17日にネリス空軍基地の戦闘機飛行隊に納入された。[80] [81]これらの航空機は乗組員の訓練に使用された。第428戦術戦闘飛行隊は1968年4月28日に初期作戦能力を達成した。 [81] [82]
初期テストの後、1968年3月に第474戦術戦闘航空団（第474戦闘航空団ロードランナー）から6機の派遣隊がベトナム戦争の実際の戦闘条件でコンバットランサーのテストを行うために東南アジアに派遣された。[83]派遣中、北ベトナムの標的に対して55回の夜間飛行を行ったが、2機の航空機が失われた。66-0022は3月28日に、66-0017は3月30日に失われた。補充機はネリスを出発したが、4月22日に3機目のF-111A（66-0024）が失われたため、F-111Aの戦闘作戦は中止された。飛行隊は11月に米国に帰還した。最初の2機の損失の原因は、残骸が回収されなかったため不明である。 3機目の損失は水平安定板の油圧制御バルブロッドの故障が原因で、機体が制御不能に機首を上げてしまったことが原因であることが判明した。残りのF-111A機群をさらに調査したところ、同様の潜在的な故障を抱える機体が42機あることが判明した。[84]この故障が低高度での機首下げを引き起こしていたとしたら、以前の2件の損失にも影響していた可能性があると推測されている。474 TFWが完全に運用可能になったのは1971年になってからであった。[85]
「アードヴァーク」という言葉はアフリカーンス語で「土豚」を意味し、アードヴァークの鼻を思わせるこの航空機の長い機首の外観を反映している。この名前の由来は、この航空機がまだ米空軍の正式な名前を与えられていなかったため、1969年にF-111Aの教官パイロットのアル・マテクズンに由来するとされている。[86]
1972年9月、F-111は東南アジアに戻り、タイのタクリ空軍基地に駐留した。[87]ネリス空軍基地のF-111Aはラインバッカー作戦の最終月に参加し、その後、北ベトナムに対するラインバッカーII作戦の航空攻勢で154回の低空飛行任務を遂行した。 [88]北ベトナムはF-111Aを「ささやく死」と呼んだ。[89]また、ラオス内戦中のプー・ピアンIII作戦など、他の共産主義勢力に対する地域航空作戦も支援した。[90]乗組員はベトナムでの飛行を「スピードが命」、「一撃必殺」、「目標エリアで二撃以上すると死ぬ」と表現した。 F-111は地形追従レーダー（F-111パイロットのリチャード・クランドルによれば「戦闘機界最高」）を搭載しており、ほとんどの気象条件で地上200フィート（61メートル）の低空を480ノット（890キロメートル/時）以上の速度で飛行できるため、非常に効果的であった。[89]任務にはタンカーやECMの支援は必要なく、他のほとんどの航空機が地上に着陸できないような天候でも作戦を行うことができた。1機のF-111はマクドネル・ダグラスF-4ファントムII 4機分の爆弾を搭載できた。新しい航空機の価値が明らかになり始めていた。F-111はベトナムで4,000回以上の戦闘任務を遂行し、戦闘による損失はわずか6件であった。[88] [91]
1973年7月30日から、第347戦術戦闘航空団（347th TFW）のF-111Aがタクリ空軍基地に駐留した。第347TFWは、 1973年8月15日にケース・チャーチ修正条項に従って米国の戦闘支援が終了するまで、カンボジアでクメール共和国軍を支援するために爆撃任務を遂行した。[92]第347TFWは、 1974年7月12日から1975年6月30日までコラートタイ空軍基地に駐留した。1975年5月、第347TFWのF-111はマヤグエス事件の際に航空支援を行った。[93] [94] [95]
最も珍しい任務の一つは1986年2月14日に起こった。第509爆撃航空団のFB-111機2機が当時のニューハンプシャー州ピーズ空軍基地からオクラホマ州ティンカー空軍基地に派遣され、移植用の心臓を回収した。航空機はブラッドリー国際空港に着陸し、待機していた救急車に臓器を届けた。[96]
1986年4月14日、エルドラドキャニオン作戦の下、18機のF-111と約25機の海軍航空機がリビアへの空爆を実施した。第48戦術戦闘航空団の18機のF-111と第20戦術戦闘航空団の4機のEF-111Aは、史上最長の戦闘機戦闘任務を遂行した。[97]イギリス空軍レイクンヒース/イギリス空軍アッパーヘイフォードとリビア間の往復6,400マイル(10,300 km)の飛行は13時間に及んだ。1機のF-111がリビア上空で行方不明になり、地中海に墜落したが、おそらく撃墜されたものと思われる。[97]
F-111は1991年の湾岸戦争（砂漠の嵐作戦）に参加した。砂漠の嵐作戦中、F-111Fは失敗した攻撃ミッション1回に対して成功した攻撃ミッションを3.2回達成し、作戦で使用された他のどの米攻撃機よりも優れていた。[98] 66機のF-111Fのグループは、貫通型バンカーバスターGBU-28を含む戦争中のレーザー誘導爆弾のほぼ80％を投下した。[99]作戦中には18機のF-111Eも配備された。[98] [100]米空軍は、F-111が1,500台以上のイラクの戦車と装甲車を破壊したと評価した。[100]対装甲車の役割でのそれらの使用は「タンク・プリンキング」と呼ばれた。[101]
運用コストが高く、クランドルは「この機体は戦術航空軍団の保有機数の9%を占めていたが、整備予算の25%を食いつぶした」と述べている[89]。F -111 [N 1]は1967年から1998年まで米空軍で運用されていた。FB-111は1969年から戦略航空軍団で運用され、その後F-111Gに改修され、航空戦闘軍団（ACC）に移管され、1993年に退役した。[104] 1996年7月27日、F-111の米空軍退役を記念する式典で、この機体は長年使われてきた非公式名称であるアードバークと正式に命名された。[103]米空軍は1998年にEF-111電子戦型を退役させた。[105]
オーストラリア空軍
オーストラリア政府は、RAAFのイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラスを爆撃および戦術攻撃任務から置き換えるため、24機のF-111C航空機を発注した。[106]最初の航空機は1968年9月に正式に引き渡されたが、構造上の問題により就役が遅れた。[107]最初のF-111Cは1973年3月15日にネリス空軍基地で受領された。[108] RAAFの最初の6機のF-111Cは1973年7月1日にRAAFアンバリー基地に到着し、その後の3回の飛行隊6機のF-111が7月27日、9月28日、12月4日に到着した。[108] F-111Cは第82航空団の指揮下で第1飛行隊と第6飛行隊に割り当てられた。オーストラリアでは、F-111は愛情を込めて「ピッグ」と呼ばれていた。[109] [110]
この購入はオーストラリア空軍にとって非常に成功した。戦闘には投入されなかったものの、F-111Cは東南アジアで最速かつ最長距離の戦闘機であり、[111]オーストラリアに独立攻撃能力を与えた。[112] ベニー・マーダニはキム・ビーズリーに対し、インドネシアの閣僚会議でオーストラリアに憤慨した人々が「オーストラリアには、窓から爆弾を投下できる爆撃機があるのをご存知ですか？」と言ったと語った。[113]
オーストラリアのF-111は、東ティモールの独立とオーストラリア主導の東ティモール国際軍の展開中にインドネシア軍を攻撃する準備ができていた。[114] 2006年には、オーストラリア空軍のF-111が2006年3月23日に北朝鮮の船ポン・スーを自沈させた。[115]
飛行時間当たりの整備に長い時間を要するため、[116] F-111の退役は2007年後半に第6飛行隊が運用していたF-111Gモデルから始まった。ロッキード・マーティンF-35ライトニングII計画が遅れたため、暫定的な代替機として24機のボーイングF/A-18E/Fスーパーホーネットが調達された。[117] [118]最後のF-111は2010年12月3日に退役した。[119]
バリエーション
F-111A
F-111AはF-111の初期生産型である。初期のA型はTF30-P-1エンジンを使用していた。ほとんどのA型はTF30-P-3エンジンを使用し、乾燥推力12,000 lbf (53 kN)、アフターバーニング推力18,500 lbf (82 kN) [38]と「トリプルプラウI」可変吸気口を備え、高度でマッハ2.3 (1,450 mph、2,300 km/h) の最高速度を実現した。[120]この派生型は最大離陸重量が92,500 lb (42,000 kg)、自重が45,200 lb (20,500 kg) であった。[121]
F-111AのマークI航空電子機器スイートには、ジェネラルエレクトリックAN/APQ-113攻撃レーダーと、機首下部のテキサスインスツルメンツAN/APQ-110地形追従レーダー、およびリットンAJQ-20慣性航法および航法/攻撃システムが含まれていた。地形追従レーダー（TFR）は自動飛行制御システムに統合されており、高速および低高度（200フィートまたは61メートルまで）での「ハンズオフ」飛行を可能にした。[122]
合計159機のF-111Aが製造され、そのうち30機は量産基準に合わせて作り直された。[123] [124] 42機のF-111Aは電子戦戦術電子妨害の役割を果たすためにEF-111A レイヴンに改造された。 [125] 1982年、残存していた4機のF-111Aが消耗品としてオーストラリアに提供され、より長い翼幅と強化された着陸装置を含むF-111C規格に改造された。[126] 3機の量産前F-111AはNASAで様々なテストに使用された。13機目のF-111Aは、1970年代と1980年代の遷音速航空機技術および先進戦闘機技術統合プログラムのために新しい翼設計を採用した。[127] 1989年にライト・パターソン空軍基地のアメリカ空軍博物館に退役した。改造されなかったF-111Aは1991年6月にデイビスモンサン空軍基地の航空宇宙整備再生センターで保管された。 [128]
F-111B
F-111Bは、アメリカ海軍の艦隊防空（FAD）戦闘機となる予定だった。ソ連の爆撃機や対艦ミサイルを装備した戦闘爆撃機から空母とその戦闘群を守るために、長距離重ミサイルを搭載した艦載戦闘機の要件を満たすものだった。ジェネラル・ダイナミクスは艦載機の経験がなかったため、このバージョンではグラマンと提携した。7機のF-111Bがテスト用に完成したが、艦隊配備されることはなかった。[129]開発は難航し、海軍の要件はドッグファイト用の機動性の高い航空機に変更された。F-111B用に開発された可変翼構成、TF-30エンジン、AIM-54フェニックス空対空ミサイル、AWG-9レーダーは、後継機であるグラマンF-14トムキャットに採用された。トムキャットはAWG-9とフェニックスミサイルを搭載できるほどの大きさがあり、機動性はF-111とF-4を上回っていた。[130]
F-111C
F-111Cはオーストラリア向けの輸出型で、F-111Aに長いF-111Bの主翼と強化されたFB-111Aの着陸装置を組み合わせたものである。[131]オーストラリアは24機のF-111を発注し、遅延の後、1973年にオーストラリア空軍がこの航空機を受領した。[132] 1979年から1980年にかけて4機がRF-111C偵察型に改造された。オーストラリアはまた、元米空軍のF-111Aを4機購入し、F-111Cに改造した。[126] [133]
1990年代、F-111Cは包括的なデジタル航空電子機器アップグレードプログラム（AUP）を受け、新しい航法/攻撃システム（PAVE TACKレーザー/赤外線照準システム）とデジタル飛行制御コンピュータが導入されました。[133] [134]その後、CモデルはP-108として知られるTF-30エンジンの独自バージョンでアップグレードされました。このローカルバージョンはP-109エンジンとP-107アフターバーナーを組み合わせ、20,840ポンドの推力を実現し、信頼性を大幅に向上させました。[135] RAAFは2010年12月に37年間の運用を経て最後のF-111Cを退役させました。[136]
F-111D
F-111Dは、新型マークIIアビオニクス、より強力なエンジン、改良された吸気ジオメトリ、初期のグラスコックピットを備えたアップグレード版のF-111Aであった。[137] [138] 1967年に最初に発注され、アビオニクスの問題による遅延の後、1970年から1973年にかけて納品された。[139] F-111Dは1972年に初期運用能力に到達し、ニューメキシコ州キャノン空軍基地に駐留する第27戦闘航空団が唯一の運用者であった。96機が製造された。[140]
F-111Dは、TF30ターボファンで失速の原因となることが知られている緩慢な境界層の空気がエンジンに吸い込まれるのを防ぐため、機体から4インチ（100 mm）離れた位置に新しいトリプルプラウII吸気口を採用した。同機は、乾燥推力12,000 lbf（53 kN）、アフターバーニング推力18,500 lbf（82 kN）のより強力なTF30-P-9エンジンを搭載していた。[141]
マーク II 航空電子機器は、デジタル統合マイクロプロセッサを使用していました。これは、USAF が最初に使用したものの 1 つで、新しい機能を提供しましたが、大きな問題もありました。[142]ロックウェル・オートネティクスのデジタル爆撃ナビゲーション システムには、慣性航法システム、AN/APQ-130 攻撃レーダー システム、ドップラー レーダー、デジタル コンピュータ セット、および多機能ディスプレイ(MFD) が含まれていました。地形追従レーダーは、スペリーAN/APQ-128でした。 [143]攻撃レーダーには、ドップラー ビーム鮮明化、移動目標表示(MTI)、およびセミアクティブ レーダー誘導ミサイルを誘導するための連続波レーダーが搭載されていました。[73] [144]航空電子機器の信頼性は向上しましたが、いくつかの問題は完全に解決されませんでした。[73] [140]クランドールによると、「真実は、D モデルは機能しなかったということです。バグを修正するために、数年間、すべての D モデルをフォートワースに駐機させていました」。[89] F-111Dは1991年と1992年に退役した。[145]
F-111E
F-111Dの遅延後に発注された簡易版の暫定型であるF-111Eは、トリプルプラウII吸気口を採用したが、F-111AのTF30-P-3エンジンとマークI航空電子機器はそのまま採用した。[146] [147]武器庫管理システムが改良され、その他の小さな変更も行われた。[148]クランドールはF-111Eを「Aモデルと同じようにアナログだが、機能した」と評した。[89]
F-111Eは1968年に初めて発注された。初飛行は1969年8月20日で、同年末に初期運用能力を獲得した。[149] [150] 1969年から1971年にかけて94機のF-111Eが納入された。[148]多くのF-111Eは1991年までイギリスのアッパーヘイフォードにある第20戦闘航空団に配属された。[151]湾岸戦争でも戦闘に参加した。1990年代初頭には一部のF-111Eに航空電子機器近代化プログラムが実施され、TF30-P-109エンジンが改良された。1995年までに全機がAMARCに退役した。[152]
F-111F
F-111Fは、戦術航空軍向けに生産された最後の派生型で、近代的だが安価なマークIIB航空電子機器システム、より強力なTF30-P-100エンジン、強化された主翼貫通ボックスを備えていた。[153] [154]クランドルはこれを「F-111部隊のキャデラック」と表現した。 [89]米空軍は1969年にその開発を承認した。1970年から1976年の間に106機のF-111Fが生産された。[ 155] [156]
F-111Fは、フルアフターバーナーで海面でマッハ1.2に達することができた。[157]トリプルプラウII吸気口と、アフターバーナー推力25,100 lbf（112 kN）の大幅に強力なTF30-P-100ターボファンを備えており、F-111AおよびEよりも35％高い推力であった。 [47]抗力を減らすために調整可能なエンジンノズルが追加された。[155] P-100エンジンは性能を大幅に向上させた。[158] [159]エンジンは1985年から1986年にかけてTF30-P-109バージョンにアップグレードされた。[160]
F-111FのマークIIBアビオニクススイートは、FB-111AのAN/APQ-144レーダーの簡易版を使用していた。これは、いくつかの動作モードを欠いていたが、新しい2.5マイル（4.0 km）の表示リングを追加していた。デジタル移動目標指示器（MTI）機能でテストされたが、量産セットでは使用されなかった。[153]マークIIBアビオニクスは、AN/APQ-146地形追従レーダーなど、一部のマークIIコンポーネントとFB-111Aコンポーネントを組み合わせたものである。F-111Eの兵器管理システムも含まれていた。[161] 1980年代初頭、F-111Fは、精密レーザー誘導兵器の使用を可能にし、内部兵器ベイに搭載されたAVQ-26 Pave Tack前方監視赤外線（FLIR）およびレーザー指示システムの装備を開始した。[162] [89]ペーサーストライク航空電子機器アップデートプログラムでは、アナログ機器を新しいデジタル機器と多機能ディスプレイに置き換えました。[163]最後の米空軍F-111は1996年に退役し、マクドネル・ダグラスF-15Eストライクイーグルに置き換えられました。[164]
F-111K
英国政府は1965年にTFXのコストが低いことを理由にBAC TSR-2攻撃機の開発を中止し、1967年2月にイギリス空軍向けに50機のF-111Kを発注した。 [165] F-111Kは後に、当時開発中だった英仏可変形状航空機によって補完されることとなった。F-111KはF-111Aをベースに、より長いF-111Bの翼、[165] FB-111着陸装置、マークII航法/射撃管制システム、英国提供の任務システムを備えていた。その他の変更点には、兵器庫の改造、センターラインパイロンの追加、格納式給油プローブ、偵察パレットの設置、FB-111A着陸装置の使用による総重量の増加などがあった。[166] [167]
1968年1月、イギリスはF-111Kの発注を取り消した。[ 166]コスト高を理由に、ポンドの切り下げに伴うコスト上昇で、1機当たり約300万ポンドにまでコストが上昇していた。 [168]最初の2機のF-111K（攻撃/偵察用F-111K 1機と練習/攻撃用TF-111K 1機）は、発注が取り消された時点で組み立ての最終段階にあった。[166]主力F-111K艦隊の生産用に組み立てられた共通部品はすべてFB-111Aプログラムに転用され、製造中だった2機はF-111Aプログラムの試験機として使用する目的でYF-111Aに再指定された。しかし、最終的には2機のF-111Kが試験機として運用されることはなかった。最初の機体の建造が始まってからほぼ1年後の1968年7月、米空軍はこれらを引き取らないことを決定し、ジェネラル・ダイナミクス社に部品回収に使用するよう命じられた。[165]
FB-111A / F-111G
FB-111AはF-111の戦略爆撃機バージョンだった。アメリカ空軍の戦略航空軍は、先進的有人戦略航空機プログラムの進捗が遅く、B-52艦隊が老朽化していたため、暫定的な爆撃機を必要としていた。FB-111Aは1965年に選定され、1966年に超音速のコンベアB-58ハスラーと初期のB-52を置き換えるために発注された。[169] [170] 1968年の計画では263機のFB-111が求められたが、1969年には合計が76機に削減された。最初の量産機は1968年に飛行した。[171] 1968年にイギリスがF-111Kの発注をキャンセルした後、量産中だった48機のF-111Kの部品がFB-111Aに再利用された。[172] [173]納入は1969年に始まり、1971年に終了した。[174]
FB-111Aは、機体後部が再設計され、F-111Bの主翼が長くなることで航続距離と積載能力が高まり、最高速度はマッハ2となった。 [175] [174]燃料容量は585ガロン（2,214リットル）増加し、着陸装置が強化されたことで最大離陸重量が119,250ポンド（54,105キログラム）まで増加した。最初のFB-111Aを除くすべての機体にトリプルプラウII吸気口とTF30-P-7が装備され、乾燥推力12,500ポンド（56キロニュートン）、アフターバーナー推力20,350ポンド（90キロニュートン）を発揮した。[176] [177]
FB-111AにはSAC Mark IIBアビオニクススイートが装備されていた。[178] F-111Aのレーダーから改良された攻撃レーダーと、後にF-111Dで使用された慣性航法システム、デジタルコンピュータ、多機能ディスプレイなどのキットを備えていた。 [179]また、このスイートには、コックピット前方に取り付けられたスタートラッカーナビゲーションシステム、衛星通信受信機、他のF-111モデルの手動配置に代わる自動弾頭放出システムなど、戦略ミッションをサポートするためのカスタムアイテムもあった。[65]戦略爆撃任務用の武装はボーイングAGM-69 SRAM（短距離攻撃ミサイル）であり、機内兵器ベイに2発、内側の翼下パイロンに4発を搭載できた。核重力爆弾も使用できた。燃料タンクは、多くの場合、各翼の第3非旋回パイロンに搭載された。 FB-111Aの総兵装搭載量は35,500ポンド（16,100kg）であった。[176]
1970年代には、FB-111戦略爆撃機の改良案が複数提案された。最初の提案はジェネラル・ダイナミクス社が「FB-111G」と呼んだもので[180]、エンジン出力が高く、積載量と航続距離が長い大型機だった。次の提案は、より強力なジェネラル・エレクトリック社製F101ターボファンエンジンを搭載し、胴体長が12フィート8.5インチ長くなり、固定式吸気口が再設計された「FB-111H」だった。後部の着陸装置は外側に移動され、武装を胴体に搭載できるようになった。FB-111Hは1975年にB-1Aの代替として提案された。[180] [181]類似のFB-111B/Cは1979年に提案されたが、成功しなかった。[182]
FB-111AはB-1Bランサーの就役後SACのニーズには余剰となり、その後戦術的使用のために再構成され、F-111Gに再命名された。 [ 183] 転換は1989年に始まり、34機のF-111Gが製造された後に終了した。SACの解散後、FB-111AとF-111Gは新設された航空戦闘コマンド（ACC）に移管され、主に訓練に使用された。[184]残りのFB-111Aは1991年に退役し、F-111Gは1993年に退役した。 [104]オーストラリアは1993年に15機のF-111Gを購入し、F-111Cを補充した。[104]これらは2007年に退役した。
EF-111A レイヴン
老朽化したダグラスEB-66を置き換えるため、米空軍は1972年にグラマン社と契約し、既存のF-111A42機を電子戦機に改造した。EF-111Aは尾翼上部の装備の膨らみでF-111Aと区別できる。1998年5月、米空軍は最後のEF-111Aを退役させ、デイビスモンサン空軍基地の航空宇宙整備再生センター（AMARC）に保管した。[185]
オペレーター
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アメリカ空軍はF-111A/D/E/F/G、FB-111A、EF-111Aを運用した。 [186] F-111は1996年に、EF-111Aは1998年に正式に退役した。
- 第428戦術戦闘訓練飛行隊F-111G (1990–1993)、F-111E (1993–1995)
- 第481戦術戦闘飛行隊F-111A/E (1969–1973)、F-111D (1973–1980)
- 第522戦術戦闘飛行隊F-111A/E (1971–1972)、F-111D (1973–1992)、F-111F (1992–1995)
- 第523戦術戦闘飛行隊F-111A/E (1971–1972)、F-111D (1973–1992)、F-111F (1992–1995)
- 第524戦術戦闘飛行隊F-111A/E (1971–1972)、F-111D (1973–1992)、F-111F (1992–1995)
- 第389戦術戦闘飛行隊F-111F (1971–1977)、F-111A (1977–1991)
- 第390戦術戦闘飛行隊F-111F (1971–1977)、F-111A (1977–1982)
- 第391戦術戦闘飛行隊F-111F (1971–1977)、F-111A (1977–1990)
- 第428戦術戦闘飛行隊F-111A (1968–1977)
- 第429戦術戦闘飛行隊F-111A (1969–1977)
- 第430戦術戦闘飛行隊F-111A (1969–1977)
- 第442戦術戦闘訓練飛行隊F-111A (1969–1977)
- 第55戦術戦闘飛行隊F-111E (1971–1993)
- 第77戦術戦闘飛行隊F-111E (1971–1993)
- 第79戦術戦闘飛行隊F-111E (1971–1993)
- 第492戦術戦闘飛行隊F-111F (1977–1992)
- 第493戦術戦闘飛行隊F-111F (1977–1992)
- 第494戦術戦闘飛行隊F-111F (1977–1992)
- 第495戦術戦闘飛行隊F-111F (1977–1991)
- 第 340 爆撃隊(中規模) –カースウェル空軍基地
- 第4007戦闘搭乗員訓練飛行隊FB-111 (1968–1971)
- 第528爆撃飛行隊（中型）FB-111（1971–1991）
- 第529爆撃飛行隊（中型）FB-111（1971–1991）
- 第530戦闘搭乗員訓練飛行隊FB-111 (1986–1991)
- 第4007戦闘搭乗員訓練飛行隊FB-111 (1971–1986)
- 393爆撃飛行隊（中型）FB-111（1970–1990）
- 第715爆撃飛行隊（中型） FB-111（1971–1990）
展示されている航空機
オーストラリア
- F-111G
- A8-272 – RAAF博物館、ポイントクック、ビクトリア州。[187]
ロシア
- F-111A
- 67-0068 – モスクワ航空研究所博物館、モスクワ（コックピットモジュールのみ）。[要出典]
イギリス
- F-111E
- 67-0120 –アメリカ航空博物館、ダックスフォード帝国戦争博物館、ダックスフォード、イギリス。イギリス第20戦術戦闘航空団の最後のF-111E。1994年の基地閉鎖に先立ち、1993年後半にイギリス空軍アッパーヘイフォード基地から博物館に直接移管された。[188]
- 68-0011 –イギリス、レイクンヒース空軍基地（基地郵便局前、第48戦闘航空団F-111Fと表示）[189]
- F-111F
- 74-0177 – 国立冷戦展、イギリス、コスフォードの王立空軍博物館。[190]
アメリカ合衆国
- F-111A
- 63-9766 –空軍飛行試験センター博物館、エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州パームデール（最初のF-111）[191]
- 63-9767 –ウォーキーガン国立空港、イリノイ州ウォーキーガン。空港内のレイク郡退役軍人記念碑に展示される。以前はイリノイ州ラントゥールのオクターブ・シャヌート航空宇宙博物館（旧シャヌート空軍基地）に展示されていた。[192] [193]記念碑ではあるが、車輪が展開されているため取り外すことが可能である。[要出典]
- 63-9771 –キャノン空軍基地、ニューメキシコ州クローヴィス。台座に固定された記念碑です。[要出典]
- 63-9773 – シェパード空軍基地エアパーク、シェパード空軍基地、テキサス州ウィチタフォールズ。台座に固定され、記念碑となっている。[要出典]
- 63-9775 –米国宇宙ロケットセンター、アラバマ州ハンツビル。[要出典]
- 63-9776 –マウンテンホーム空軍基地、アイダホ州(唯一の RF-111A、66-0022 とマークされています)。台座に固定され、記念碑となっています。[要出典]
- 63-9778 –空軍飛行試験センター博物館、エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州パームデール（TACT/ AFTI F-111） [ 194 ]
- 66-0012 – バトルマウンテン航空博物館、ネバダ州バトルマウンテン。[要出典]
- 66-0016 –キャノン空軍基地、ニューメキシコ州クローヴィス。[195]これは台座に固定された記念碑です。[要出典]
- 67-0012 – ヘンダーソンパーク、テキサス州ブレナム[196]
- 67-0046 –ブラウンウッド地域空港、テキサス州ブラウンウッド。[要出典]
- 67-0047 –アメリカ航空博物館、ニューヨーク州ロングアイランド[197]
- 67-0051 –テキサス州タイラー、タイラー・パウンズ地域空港のヒストリック航空記念博物館（67-0050 と表示）。[出典が必要]
- 67-0057 –ダイエス空軍基地リニアエアパーク、テキサス州アビリーン。[要出典]
- 67-0058 – カール・ミラー公園、マウンテンホーム、アイダホ州。台座に固定され、記念碑として機能しています。[要出典]
- 67-0067 –国立アメリカ空軍博物館、ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州デイトン[198]
- 67-0069 –南部航空博物館、アラバマ州バーミングハム。[要出典]
- 67-0100 –ネリス空軍基地、ネバダ州ラスベガス（航空機展示公園）。台座に固定され、記念碑として機能しています。[要出典]
- F-111D
- 68-0140 –ニューメキシコ州クローヴィス(F-111「ヴァーク」記念公園)。台座に固定され、記念碑として機能しています。[要出典]
- F-111E
- 68-0009 –フォートワース航空博物館[199] テキサス州フォートワース[200]
- 68-0020 –ヒル航空宇宙博物館、ヒル空軍基地、ユタ州（愛称「マイ・ラッキー・ブロンド」）[201]
- 68-0027 –記念航空隊、テキサス州ミッドランド。[要出典]
- 68-0033 –ピマ航空宇宙博物館（デイビスモンサン空軍基地に隣接）、アリゾナ州ツーソン[202]
- 68-0039 –ショー空軍基地、サウスカロライナ州サムター。[要出典]
- 68-0055 –航空博物館、ロビンズ空軍基地、ジョージア州ワーナーロビンズ（愛称「ハートブレイカー」）[203]
- 68-0058 –空軍兵器博物館、エグリン空軍基地、フロリダ州バルパライソ[204]
- F-111F
- 70-2364 –ニューメキシコ州ポルタルズの米国ハイウェイ70号線の中央分離帯にあります。台座に固定されており、記念碑として機能しています。[要出典]
- 70-2390 –国立アメリカ空軍博物館、ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州デイトン[205]
- 70-2408 – サンタフェ郡市、ニューメキシコ州サンタフェ。[要出典]
- 74-0178 –航空遺産公園、ボーリンググリーン、ケンタッキー州[206]
- F-111G
- 67-0159 –カリフォルニア航空宇宙博物館、マクレラン空軍基地（旧）、カリフォルニア州サクラメント（FB-111A開発機、F-111Gに改造）[207]
- 68-0239 – KIソーヤーヘリテージ航空博物館、旧KIソーヤー空軍基地、ミシガン州マルケット（愛称「ラフナイト」）[208] F-111Gに改造
- 68-0284 –バークスデールグローバルパワー博物館、バークスデール空軍基地、ルイジアナ州ボシエシティ。[要出典]
- 68-0287 –ウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館（旧ローリー空軍基地）、コロラド州デンバー[209]
- FB-111A
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- 68-0245 –マーチフィールド航空博物館、マーチARB、リバーサイド、カリフォルニア州（愛称「レディテディ」）[210]
- 68-0248 –サウスダコタ航空宇宙博物館、エルズワース空軍基地、サウスダコタ州（愛称「フリー・フォー・オール」）。[要出典]
- 68-0267 –ネブラスカ州アッシュランドの戦略空軍および航空宇宙博物館（愛称「ブラックウィドウ」）[211]
- 68-0275 –ケリーフィールド遺産博物館、ラックランド空軍基地/ ケリーフィールド、テキサス州サンアントニオ(戦術的なスキームで塗装)。台座に固定され、記念碑として機能します。[引用が必要]
- 68-0286 – クライド・ルイス・エアパーク（旧プラッツバーグ空軍基地に隣接）、ニューヨーク州プラッツバーグ（愛称は「SACタイム」）。台座に固定され、記念碑として機能している。[要出典]
- 69-6507 –キャッスル航空博物館（旧キャッスル空軍基地）、カリフォルニア州アトウォーター（愛称「マダムクイーン」）[212]
- 69-6509 –ホワイトマン空軍基地、ミズーリ州ノブ・ノスター（門番）（愛称は「海岸の精霊」）。[要出典]
仕様（F-111F）
ジェネラル・ダイナミクス F-111「アードバーク」のデータ、 [213]世界の航空機完全百科事典[214]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 73 フィート 6 インチ (22.40 メートル)
- 翼幅: 63 フィート (19 メートル)
- 後退翼幅: 32フィート (9.8 m)
- 高さ: 17 フィート 1.5 インチ (5.220 m)
- 翼面積: 657.4平方フィート (61.07 m 2 ) の翼幅、525平方フィート (48.8 m 2 ) の翼幅
- アスペクト比： 7.56スプレッド
- 1.95 スイープ
- 翼型： 根元： NACA 64-210.68、先端： NACA 64-209.80 [215]
- 自重: 47,200 ポンド (21,410 kg)
- 総重量: 82,800 ポンド (37,557 kg)
- 最大離陸重量: 100,000 ポンド (45,359 kg)
- ゼロ揚力抗力係数： 0.0186 [216]
- ゼロ揚力抗力係数面積: 9.36 平方フィート (0.87 m 2 )
- 動力源:プラット・アンド・ホイットニー TF30-P-100 アフターバーナー付きターボファンエンジン2 基、乾燥推力 17,900 lbf (80 kN)、アフターバーナー付き 25,100 lbf (112 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:高度1,434ノット（1,650 mph、2,656 km/h）
- 795 ノット (915 mph; 1,472 km/h) / 海面でマッハ 1.2
- 最高速度：マッハ2.5
- 航続距離: 3,210 nmi (3,690 マイル、5,940 km)
- フェリー航続距離:外部ドロップタンク付きで3,210 nmi (3,690 mi、5,940 km)
- 実用上昇限度: 66,000 フィート (20,000 メートル)
- g 制限: +7.33
- 上昇率: 25,890 フィート/分 (131.5 m/秒)
- 翼面荷重: 126 lb/sq ft (620 kg/m 2 ) スプレッド
- 158ポンド/平方フィート（771 kg/m 2）の翼後退
- 推力/重量: 0.61
武装
- 銃:武器庫に 20 mm (0.787 インチ) M61A1 バルカン 6 連装ガトリング砲 1 門 (装備されることは ほとんどない)
- ハードポイント:合計 9 個 (翼下に 8 個、エンジン間の胴体下に 1 個)、さらに武器ベイに 2 つの取り付けポイントがあり、容量は 31,500 ポンド (14,300 kg) で、次の組み合わせを搭載できる:
- ミサイル:
- AGM-69 SRAM熱核空対地ミサイル(FB-111A のみ)
- AGM-130スタンドオフ爆弾
- AIM-9短距離赤外線空対空ミサイル
- 爆弾:
- ミサイル:
メディアでの注目の出演
アメリカ人アーティストのジェームズ・ローゼンクイストは、1965年に部屋いっぱいに広がるポップアートの絵画「F-111」でこの航空機を描写した。この絵画には、USAFのマーキングが施された初期のナチュラル仕上げの航空機が描かれている。この絵画はニューヨーク近代美術館に展示されている。 [217] F-111のフライバイの音は、ボイジャーのゴールデンレコードに収録されている。[218]
参照
関連開発
- ジェネラル・ダイナミクス・グラマン F-111B
- ジェネラル・ダイナミクス・グラマン EF-111A レイヴン
- ジェネラル・ダイナミクス - ボーイング AFTI/F-111A アードバーク
- ジェネラル・ダイナミクス F-111C
- ジェネラル・ダイナミクス F-111K
同等の役割、構成、時代の航空機
- BAC TSR-2 – (イギリス)
- ダッソー ミラージュ IV – (フランス)
- パナビア トルネード – (イギリス、西ドイツ、イタリア)
- スホーイ Su-24 – (ソビエト連邦、ロシア)
関連リスト
参考文献
注記
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、F-111 アードバークに関連するメディアがあります。
- ジェネラル ダイナミクス F-111A アードバーク - 国立アメリカ空軍博物館™
- オーストラリア空軍博物館航空機シリーズ 3 A8 F-111
- F-111.net
- Aerospaceweb.org の F-111 プロファイル
- ausairpower.net の F-111
- 「驚異の F-111 の真実」ポピュラーサイエンス誌、1968 年 5 月