イラリオ・バンディーニ

イラリオ・バンディーニ
工学イラリオ・バンディーニ（イモラ・サーキット、1988年）
生まれる	( 1911-04-18 )1911年4月18日 ヴィラ・ローヴェレ、フォルリ、イタリア
死亡	1992年4月12日(1992-04-12)（80歳） フォルリ、イタリア
国籍	イタリア語
職業	自動車メーカー

イラリオ・バンディーニ（1911年4月18日 - 1992年4月12日）は、イタリアの実業家、レーシングドライバー、レーシングカー製造者であった。

バンディーニは、現在ロマーニャ州フォルリ行政区の一部であるヴィッラ・ロヴェレで生まれました。小学校を卒業後、フォルリで機械工と旋盤工の見習いとして働きました。25歳のとき、当時イタリアの植民地であったエリトリアに移り、デケムハレとアスマラの間で運送業を営みました。1939年にイタリアに戻り、貯金でフォルリのダウンタウンに ガレージとレンタカー/リムジンサービス店を開きました。

同年、バンディーニはオートバイレーサーとして競技を始め、ファエンツァ、ルーゴ・ディ・ロマーニャ、イモラでレースを行った。1940年、彼はフィアット・バリラ「コッパ・ドーロ」を運転してミッレミリアに参加した。第二次世界大戦中、民間用の燃料不足に直面したバンディーニは、自動車のエンジンを木材ガスで動くように改造した。1946年、彼はドイツ軍による接収を避けるために分解して隠していたフィアット1100を組み立て直した。彼は車を再構築しながら、シャーシとサスペンションを改造した。トリノのコーチビルダー、ロッコ・モットの作品であるアルミニウムボディを装備したこの車は、バンディーニの名前を冠した最初の車、バンディーニ1100となった。

1947年、バンディーニはアスティサーキットでチシタリア D46 を駆ってレースに出場し、プレダッピオ - ロッカ デッレ カミナーテ レースでは 1100 スポーツを駆ってクラス 2 位に輝きました。

2台目のモデルを製作した後、^[要説明]バンディーニは、魚雷のようなボディとサイクルフェンダー(独立した泥除け) を特徴とする新しい1100 siluroで 1949 年のミッレミリアに出場しました。この車は、アルファロメオの設計に基づいてツインオーバーヘッドカムシャフトシリンダーヘッドで改造された同じフィアットエンジンを使用していました。この車で、バンディーニはセニガリア、フェラーラ、モデナ、バーリ、ペスカーラのイベントに出場しました。彼の最初の勝利は、ウンブリアツアー(ジロ・デルウンブリア) でのクラス優勝でした。

1950年代初頭、バンディーニはイタリアでアルファロメオ、次いでランチアのディーラーとなった。一方、最初のバンディーニは米国に到着した。ここで、ドライバーのディック・ゲントとボブ・サイードの手に渡り、この車は早い段階でレースで成功を収めた。特許取得済みの楕円断面鋼管スペースフレームを使用したその軽量性と安定性が特に高く評価された。

アメリカの輸入業者トニー・ポンピオは、フィアットとシアータのエンジンですでに1100ccと1500ccクラスで勝利しているこのスペースフレームシャーシは、クロスリーの パワープラントを搭載した750ccカテゴリーでさらに競争力を発揮できると考えました。これを念頭に置いて、バンディーニはエンジン潤滑システム、ディストリビューター、バルブトレインに変更を加え、ストロークもわずかに増加させて、容量を721ccから747ccに拡大しました。彼は重さわずか18kg（40ポンド）のスペースフレームを設計し、これにモットーのボディを取り付けました。そのデザインは、実用性と規制への準拠を組み込んでおり、形の優雅さを犠牲にすることなく、バンディーニの哲学と完全に調和していました。こうしてバンディーニ750スポーツシルロが誕生しました。これらの車は、ヘッドライトを取り外すとスポーツカテゴリーでレースに参加できました。また、サイクルフェンダー（別体のマッドガード）を取り外すだけで、レーシングカテゴリーで参加できるように改造することもできました。

輸出が増加するにつれ、バンディーニは尊敬を集め、イタリア国外のレースで成功を収め、専門紙でも取り上げられるようになった。 1952年にはシカゴで2台のバンディーニが発表され、1953年にはマディソン・スクエア・ガーデンで開催されたニューヨーク・オートショーで750スポーツ・トルピードが展示された。バンディーニ自身は責任ある立場にもかかわらずレースを続け、キエーティ、セニガリア、バーリで競い、1952年には750を操縦してボローニャ・ラティコサ・ヒルクライムで初の優勝を果たした。一方、チャック・ハッサンとボー・クラークは、1953年のセブリング12時間レース（初の世界スポーツカー選手権イベント）で750を共有し、ベロビーチ6時間レースで3位、ソウェガ（ジョージア州）で1位、そして（パンクによるロスがあったものの）ブライアンファンで2位を獲得した。

車はガレージの片隅で設計され、信頼できる少人数のチームと共に弟のアウレリオによって製造されたが、ベンチ、路上、トラックを問わず、設計から組み立て、テストまで、すべての側面をバンディーニ自身が個人的に監督した。 1953年からは、車体は社内で製造された。^[要出典]一方、クロスリー製のエンジンは根本的な変化を遂げた。新しいギア駆動のDOHCヘッドが取り付けられ、単一のウェーバー製キャブレターがデッロルトに取って代わった。ロッド、ピストン、クランクシャフト、オイルパンはすべて交換され、オリジナルのクロスリーエンジンで残ったのはアルミニウムブロックだけだった。

1953年、バンディーニは、フェンダー（泥除け）をボディシェルに組み込むことを義務付けるイタリアの新しいレース規則に合わせて改良されました。ミッレミリアに出場した750は、セブリングでの世界スポーツカー選手権の結果がまぐれではなかったことを証明しましたが、フォルリでは完走できませんでした。それでも、サレルノ、アスコリピチェーノ、テラモ、マチェラータ、セニガリア、モンテネーロサーキット、コンスマ（ボローニャ）ヒルクライムで常にトップ3に入り、イタリア750cc選手権の4年目を成功裏に締めくくりました。

ミッレミリアでは、バンディーニ 750 を駆るマッシモ ボンディが、69 台のエントリー車の中で、クラス 9 位という素晴らしい成績を収めました。1957 年までに、他のドライバー チーム (ザニーニ ヴィターリ、ティナッツォ シントーニ、ファウルス パチッティ、カミソッティ シントーニ、ガラヴィーニなど) によるエントリーがさらに 13 件行われました。特筆すべきは、最後の「真の」ミッレミリアの 2 年前の 1955 年に、ルスコーニとシントーニが乗ったバンディーニ 750 がフィレンツェでの給油中に火災が発生してリタイアを余儀なくされたことですが、その前にローマに 7 時間 35 分 30 秒で到着しており、これは 2 年前よりも 1 時間以上も速いタイムでした。

1954年には、2人乗りのスポーツトルピードの生産が、9,000rpmで93馬力（69kW）という驚異的なパワーを誇る新しいシングルシーターのフォーミュラ3カーと並行して続けられた。ギアボックスとディファレンシャルを後車軸に取り付けられた複合ユニットに組み合わせることで、低重心化が達成された。1951年初頭のル・マンでのジャガーのCタイプとDタイプの成功を受けて、1957年には、ブレーキが4輪すべてでディスクにアップグレードされた。この車はフォルリでのチャンピオンシップレースで2位になった。バンディーニも同じサーキットのスポーツカテゴリーで2人乗りの車もエントリーしたが、3位でリタイアを余儀なくされた。それでも、コンスーマ・クライムで優勝し、コンピアーノ・ベット・デンツァで3位に入った。この段階で、イラリオはレース活動、車両の開発と生産、販売店およびサービスセンター事業を「Gruppo sportivo Bandini」（「Bandini Sports Group」）に統合しました。

一方アメリカでは、SCCA選手権で、ジェームス・ライリー、ジム・ポーリー（1951年にブリッジハンプトンで24位から3位まで逆転したことで有名）、^[要出典]シェルドン・モリル、ヘンリー・ラドキン（7つのレースで1位4回、2位3回、1954年にはHモディファイドで2位）が、サーキットやロードレースでの多くの国内外の大会で、FモディファイドとHモディファイド（FMとHM）クラスで定期的に表彰台を獲得し続けました。これらには、例えば、50マイル・オブ・マクディール（フロリダ）、^{[疑わしい–議論の余地あり]} 100マイル・オブ・オファット、^{[疑わしい–議論の余地あり]} トンプソン、ワトキンス・グレン、ブリッジハンプトン、ミルウォーキー、ウィルモント、カンバーランド、エルクハート・レイク、フェアチャイルド・パーク、セブリングなどが含まれます。

1955年、デイブ・マイケルズは1,625cc（99.2立方インチ）^[要出典]のバンディーニ・オフェンハウザーでワトキンスで2000cc Eモディファイド（EM）クラスに優勝し、より排気量の大きいモンツァ、マセラティ、カニンガム、モンディアルと互角に戦い、1年半にわたって破られることのないトンプソンのトラックレコードを0.2秒差で樹立した。ドルフ・ビラルディは米国選手権の750cc Hモディファイド（HM）クラスでクロスリー、ルノー、ジャウル、パナール、シアタ、ナルディスなどのスペシャルを抑え、6,000ポイントを獲得して優勝した。

翌年、ラドキンがバーバリーで、ヤレスがワトキンスで、マイケルズがトンプソンで（FMとタイムトライアル）、ボブ・メジャーがブライアンファンでバンディーニの勝利を収めた。トム・オブライエンもブライアンファンでバンディーニの勝利を記録し、アルファロメオのエンジンを搭載した車で2000ccクラスでトップとなり、後にアルファの公式ドライバーとなった。

また、1956年には、デビッド・ユーラインが調整した1250ccのMGエンジンを搭載した750スポーツシルロが、シーズン全体で2回の優勝、2位2回、4位1回、リタイア1回のみという成績を収めました。^[要出典]

1957 年、バンディーニは 750 cc H モディファイド (HM) カテゴリーを制覇しました。メルビン サックスは同クラスで 3,600 ポイントを獲得して SCCA タイトルを獲得しました。ラドキン (シーズン中にサーブエンジンに切り替えた) は 3,200 ポイントで 2 位、ゴードン ライトは 1,800 ポイントで 6 位、ジョージ ティップソードは 1,400 ポイントで 7 位、ジャック コノリーは 1,000 ポイントで 10 位でした。バンディーニの名声は、作家で脚本家のウィリアムF. ノーランが 1957 年の短編小説「老人を横切ってバンディーニへ」で主役にバンディーニ トルペードを選んだことに反映されています。^{[出典が必要]}

イタリアでは、バンディーニがマセラティのエンジンを搭載した車や、OSCAエンジンを搭載したフォーミュラ 3 モデルを開発していました。これは、イタリア北部の工業地帯における企業内ネットワークの素晴らしさを反映しています。一方、アレックス レイモンドのために、ザガートのボディワークを備えたバンディーニのシャシーが準備されました。1955年型ザガート ベルリネッタは、 1957 年にリミニのコンクール デレガンスで優勝しました。ザガートは、アメリカで初めてレースに出場した車でもあります。1960 年には、セブリングとデイトナ ビーチ で走行しました(レースマスターのポール リチャードソンが操縦)。

プレダッピオでは、バンディーニは1955年と1956年に総合優勝を果たし、その年チームはボローニャ・サン・ルーカでクラス優勝、コンスーマで3位、コンピアーノ・ヴェット・デンツァで優勝、モデナ・エアロオートドロームで開催されたエミリア＝ロマーニャ自動車クラブ選手権で再び優勝を果たし、総合3位となった。このエアロ オートドロームは、1949年に建設された（現在は廃墟となっている）ユニークな施設で、小規模な商業用飛行場と地元に拠点を置くスポーツカーメーカーのテストトラックの機能を兼ね備えていた。

1957 年には、改良された 750 スポーツ、通称サポネータ(「小さな石鹸」)として知られる750 インターナショナル スポーツがデビューしました。全体的なデザインと構造は変更されていませんが、トレッドと車高が変更され、車のリアサスペンションジオメトリが変更されました。エンジンはさらに開発され、燃焼室のサイズが縮小され、圧縮が高まり、パフォーマンスが向上しました。車体には、イタリアの愛好家の間で人気を博したサポネータの愛称のきっかけとなった、バンディーニの特徴的な美しいラインが維持されました。その後、同じ車に、混合分配チェーンとギア、および異なるオイルポンプ（設計は 1955 年）を備えたバンディーニ初の 850 cc エンジンが搭載されました。このモデルは後に、850 をベースにした 1000 cc エンジンのテストベッドとして使用されました。ガルヴィーニとカミソッティ-シントーニはミッレミリアで素晴らしいパフォーマンスを発揮し、イラリオ バンディーニ自身はボローニャ-サンルーカで優勝し、初開催のヴァレルンガイベントで 7 位を獲得しました。マッシモ ボンディが運転した別の 750 インターナショナル スポーツは、トレントボンドーネでレースをしました。

1958年、サポネータはプレダッピオ・ロッカ・デッレ・カミナーテで優勝し（アキッレ・ガラッシのバンディーニが2位）、コンピアーノ・ヴェット・デンツァでも優勝し、前年のモデナ・ エアロオートドロームでの勝利の勢いを維持した。

この小さな車は北米でも勝ち始め、ジェームズ・アイケンラウブがカンバーランドで優勝、トロントではジェームズ・トンプソンに次いで2位となった。アイケンラウブはワトキンス・グレンとバージニアでも3位を獲得し、ジーン・パーソンズはマイアミ（フロリダ）で優勝し、ワシントンでは再びコングレッショナル・カップで優勝した。チームは1957年を全米ランキング2位で終えた。バージニア・サーキットでリタイアしたためワトキンス・グレンには参加できなかった9月までトップの座を維持していた。ロバート・サミュエルソンやジャック・コノリーなどのドライバーもエキサイティングなパフォーマンスを披露し、傑出した成績を収めた。特にガルベストンでは、雨の中コノリーが驚異的なカムバックを果たし、わずか6周で22位も回復したが、燃料タンクの破裂で止まってしまった。

この期間中、バンディーニはデスモドロミックバルブを組み込んだ「チェーンとギア」の混合駆動ディストリビューターシステムの実験も行いました。

1959年、バンディーニはコンピアーノ・ヴェット・デンツァ（総合3位）、トラーパニ- マウント・エーリチェ、プレダッピオ- ロッカ・デッレ・カミナーテでクラス優勝、トレント- ボンドーネで2位、ヴァレルンガで3位、そしてサン・アンブレウス・カップ（モンツァ高速オーバルサーキット）で4位を獲得した。その上、チェゼナーティコでは、1000Pベースのプロトタイプ で、新しい850ccエンジン（明らかに1955年に始まったプロジェクトに基づく）を搭載したフォーミュラジュニアが初めて登場した。同じレースで、エドアルド・ゴヴォーニは750で3位に入り、後にヴァレルンガのシェルカップで同じ位置を獲得した。

フォーミュラ・ジュニアの規定では、1100ccの市販エンジンが必要とされた。クーパーは1946年からミッドエンジンのレーサーを販売していたため、かなり遅れて^[1]、バンディーニ・フォーミュラ・ジュニアは、直立から15度傾けて後部に搭載されたフィアット製エンジンを使用した。また、ドラムブレーキとフォーミュラ3スタイルのクイックチェンジディファレンシャルも備えていた。バンディーニは、米国ですぐに人気を博した。数か月後、独立懸架バージョンが登場したが、それでも圧倒的な強さを誇っていたクーパーには敵わなかった。しかし、この車は専門誌、ファン・マヌエル・ファンジオ、輸入業者のビーナーの注目を集め、ビーナーはすぐに5台を発注した。また、1964年までジュニア競技でレースをしたロジャー・ワードやニール・バブス・ジュニア、ロジャー・ペンスキーなどのドライバーにも支持された。

850 cc エンジンは、バンディーニが初めて完全に製造したエンジンであったため、特に重要であり、その後のバンディーニ 1000 cc エンジンの基礎となりました。このエンジンは、モノブロック ボトム エンド、サイドドラフトまたはダウンドラフト キャブレター、燃料噴射、またはインタークール ターボチャージャーを特徴としていました。同時に、マーキュリー、サーブ、オフェンハウザー、MG、OSCA、アルファ ロメオ、さらには 365 ci (6 リットル)のキャデラック エンジン (アラード J2風) を搭載したバンディーニが米国で登場し続けました。

1960 年、イラリオ バンディーニはデイトナに招待され、そこでレースマスター チームは、ルケンス、リチャードソン、カラナンが運転する「サポネッタ」とザガート ボディのベルリネッタで有名なスポーツカー イベントに参加しました。バンディーニはCBS テレビで真の「スター」として祝福され、デイトナ市長から市の鍵が贈られました。バンディーニ自身がチームのエンジンの作業を終えたばかりであることに気づいた市長は、「頭だけでなく手を使う方法を知っている男にこの賞を授与できてうれしい」と述べました。

シンシナティでバンディーニは旧クロスリー工場の跡地を訪れ、そこに事業所を移転するよう招かれた。バンディーニはライムロックでのラドキンの勝利を見届けるまで米国に長く滞在したが、その後は故郷のフォルリに戻ることを選んだ。

一方、同じ年にイタリアでは、バンディーニがバニディーニ DOHC フロントおよびリア エンジンの Formnula Junior、1000P、Saponetta モデルを使用して、750、850、1000 クラスで活躍していました。

この時期は、バンディーニ自動車にとって最も成長した時期でした。当時の新聞には、フォーミュラ ワンバンディーニの開発計画が議論されている一方、ゴーカートバンディーニのプロトタイプ(パリラ エンジン搭載) と、レース場での迅速な修理を支援するためのギアとスパーク プラグの運搬役を務めるマイクロ バイクが製造されていたことが報じられています。

バンディーニ自身は50歳になっても、サッシ・スペルガ、アオスタ・ピーラ（2位）、ヴェルガート・チェレッリオ、チェゼナーティコなどでレースを続けました。チェゼナーティコでは、グエリーノ・レッリ（750ccで5位）、テオドロ・ゼッコリ（1000ccのスリーブが破損してリタイア）、エドワード・ゴヴォーニ（850ccで3位になったときにデファレンシャルが破損してリタイア）が参加しました。ジョルジオ・チェッキーニは850ccでヴァレルンガで3位、アルベルト・カナリは1000ccスポーツでサルソマッジョーレ・モンテ・サン・アントニオで3位になりました。

1961年に米国がバンディーニを迎えた一方で、デイブ・ラング（3回の優勝と2位のおかげで、その後のレースに出場することなくSCCAのHMクラス選手権で3位を獲得できた）はオスカに20ポイント差をつけて国内ランキングをリードし、イタリアでは1リットル以下のエンジンが残されていました。バンディーニ自身は、アルベルト・カナリと共同運転したペスカーラ4時間レース（世界スポーツカー選手権に有効）ではあまり運がなかったが、チェッキーニとチェーザレ・サンジョルジは6位に入りました。ヴィンチェンツォ・バンディーニはレッジョ・エミリアで7位、サルソマッジョーレ・テルメ-サンアントニオで5位、ヴァレルンガで2位、プレダッピオで2位となり、チェッキーニはバンディーニ1000で優勝しました。

チェッキーニはサルソマッジョーレで4位、アジアーゴではトップで燃料ポンプの故障によりリタイアを余儀なくされ、ヴァレルンガではポールポジションを獲得したが、チェッキーニはチェッカーフラッグの1周前にクラッチ故障に見舞われた。パルマ・ポッジョ・オブ・ベルチェートでは4位、ヴァレルンガのシェルトロフィーでは6位、トレント・ボンドーネでは3位となった。シチリア・ツアーにも参加。同年、フォーミュラ・ジュニアでカナリとレッリにも参戦。

1962年、スクーデリア・バンディーニはチーム・アルカンジェリに加わり、バンディーニ自身が1000ccクラスでレースに参戦し、キエーティ（総合3位）で連続クラス優勝、ガレンガ（ローマ）カップ^{[説明が必要]}イベントとヴィンチ・S・バロント（ジュニアで3位）で連覇[要出典]を果たした。彼は^{[要出典]、}プレダッピオとレッジョ・エミリアでも優勝し、ボローニャ・ラティコーザとヴァレルンガで4位となり、コンスーマで6位に入った。バンディーニに乗ったジョルジョ・チェキーニはヴァレルンガでリベンジし（初の絶対最速ラップを記録）、アジアーゴで3度目のカップ、ヴァレルンガで2度目のトロフィーセッテコッリ、ボローニャ・ラティコーザで5位となった。

100GTは1963 年に誕生し、ボディワークはザガートの下請け業者であるコルナが担当しました。プレダッピオでは、レリが 1000 スポーツで再び 3 位に入り、チェッキーニを上回りました。一方、ヒラリーはコンスマ (世界スポーツの証) で 5 位に入り、ヴァレルンガでシェル トロフィーを獲得しました。

1964年はバンディーニにとって4回目の優勝の年であり、プレダッピオ〜ロッカ・デッレ・ウォーク（チェッキーニとベネッリのバンディーニが先行）とアスコリ〜コッレ・サン・マルコでこの順位を獲得しました。また、トレント〜ボンドーネ（ヨーロッパ山岳選手権に出場可能）でもベネッリに次ぐ4位、オージモのカップビーンズ（チェッキーニが先行）でも4位を獲得しました。ベネッリはクーネオ（ガレッシオ〜サン・ベルナールの丘）とチミーノ杯（ローマ）で3位、テラモとボルツァーノ〜メンドーラによると、ヴァレルンガでは9位、タルガ・フローリオでは順位表違反でリタイアしました。年末、アワードリーグの社会貢献チームが、ロレンツォ・バンディーニ（同名だが親戚ではない）とエンツォ・フェラーリ（モデナから出ることに非常に消極的）を個人的に介入させ、「ドレイク」イラリオのバンディーニに対する同情と尊敬を証言させた。

1965年、1000Pのバージョン（珍しいことに、ベルギーレーシングイエロー）により、ベネリはプレダッピオヒルクライムで優勝し、最初のカスティオーネバラッティ（パルマ）を獲得しました。その後、パガネッリはトレント-ボンドーネチェザーナとセストリエーレで走ります。フロントエンジンの1000を駆るチェッキーニはプレダッピオに次ぐ2位となり、ムジェッロロードサーキットでリタイアしました。ベネリはバレルンガのシェルトロフィーで5位（バンディーニ自身は8位）となり、タルガフローリオでリタイアし、ヴェルガートチェレリオで3位に入り、何よりもムジェッロロードコースで4度目のワールドタイトル獲得の有効な証拠としてバンディーニを脚光を浴びさせ続けました。

エンジンが 850 cc に拡大され、SCCA の南西部門選手権で 1961 年から 1963 年まで無敗を保っていたにもかかわらず (ヒュー・グラマーと T. ホッチキスが率い、後年セブリングで F. ジュニアで優勝)、1960 年代半ばに、十分な資金の不足、規則の急激な変更、資金のないリスクティビリ、大手メーカーとの競争により、米国向けの生産が中止されました。多くのイタリアのメーカーが危機に陥り、バンディーニは主にヒルクライムを走るイタリアの「ジェントルマン ドライバー」向けのプライベーター向けのプロトタイプの生産に専念しました (コスト、プロ意識、専門性が高まった 1930 年代への逆戻り)。技術面での継続的な改善に揺るぎはなく、1966 年に新しいミッドエンジンのバンディーニ 1000 が登場しました。新しい、心地よいラインとコロッティ ギアボックスを備えたバルケッタ。更新された 1 リッター エンジンの位置が最大の変更点です。この車は 70 年代半ばまで存続し、その後バンディーニからフォルリ市に寄贈され、現在も所有されています 。

1968 年、トリノのスポーツカー展示会で、新しいベルリネッタ サロンチーノが発表されました。同年のムジェッロでは不評で、ストリート仕様で発表され、後に車体前面が若干改良されました。

1970 年に、キャブレターをヘッド中央に垂直に配置するという珍しい解決策を採用した新しい1000Vスポーツ プロトタイプが誕生しました。2 年後、 1000SP ではバンディーニ初の空力要素であるリア ウィングが導入されました。

ドルチェッティ、ジーニ、ベネリ、ガッタ、フェルッチらの鞭を受けて、最近のプロトタイプはウォーター・セレリア杯、カムチア・コルトーナ、コッレ・S・バルトロ（PU）、グッビオ・マドンナ・デッラ・シーマ、キャンティ杯（0.5キロ）で優勝を果たしました。トリエステ・オピチーナ、ボローニャ・ラティコーザ、アスコリ・ヒル・サン・マルコ、カスティオーネ・パッソ・デッラ・プレゾラーナ、ムジェッロ・サーキット、タルガ・フローリオ、マジョーネ、そして国内各地の他の多くのレース（主にヒルクライム）など、数え切れないほどの順位を獲得しました 。

70 代のバンディーニは、古いモデルの修復に取り組むと同時に、新しいモデルの研究も続けました。同社は 1980 年に16 バルブ、機械式燃料噴射、電子点火を備えた1300 を発表しました。シャーシ、エンジン、フライングの後、外観もアルミホイールが特徴で、バンディーニのサインが付いています。

1975年、バンディーニは、彼のために働いて成功したドライバーのために、ブランドに捧げられた展示会であるグループバンディーニを主催しました。1979年まで、フォルリには数万人の訪問者に加えて、 F1世界ドライビングチャンピオンのジェームスハント（1976年マクラーレン）とニキラウダ（1977年フェラーリ）が登場しました。バンディーニはまた、10年前に中断されていたフォルリのプレダッピオ-ロッカデッレカミナーテヒルクライムの1978年の再開にも決定的な役割を果たしました。

1981年、バンディーニはニューヨーク大学から機械工学の名誉博士号を授与され、ロサンゼルスのマルコーニ博物館にバンディーニの称号が贈られました。その後も、フォルリ市の金メダルや、イタリアオリンピック委員会（CONI）からの「イタリアスポーツへの長年の貢献に対する正当な評価」としてのメダル授与など、さらなる栄誉が続きました。

1985年、バンディーニは1300でプレダッピオヒルクライムに最後の出場を果たした。

数年後、1992年4月12日にフォルリで亡くなる直前、80歳で 最後の作品となるベルリネッタ 1000 ターボ 16vが完成しました。

彼の死後10年後、フォルリは彼を称えて広場に名前を付けました。

バンディーニ登録所は、歴史的文書、歴史、そして 10 台のバンディーニ車を保存し、イタリア車の評判の向上に貢献した過去の自動車ブランドの記憶を永続させ、特に、夢の実現に人生を捧げた人物の記憶を永続させます。

• バンディーニ・オートモビリ

• ケトルウェル、マイク。「クーパー：現代のレーシングカーの先駆者」、ノーシー、トム編、自動車の世界、第 4 巻、pp. 428-33。ロンドン：オルビス、1974 年。

• Etceterini.com (英語)
• 英語の要約^{[永久リンク切れ]}
• バンディニカス公式サイト
• イラリオ・バンディーニ公式サイト（イタリア語）
• イタリアの車輪（英語）
• ポータル アメリカンスポーツカー (英語)
• Motorvalley の Ilario Bandini 情報 (英語) ^{[永久リンク切れ]}