クリーフ・アンド・コムリー鉄道

クリーフはパースシャーで2番目に大きな町であり、スコットランド中部から北へ向かう鉄道計画が立てられた際、クリーフを経由するルートが検討された。しかし、そのルートは地形的に困難であったため、スコットランド中央鉄道が認可された際には、クリーフの東側を通り、オークターアーダーを経由するルートが採用された。

スコティッシュ・セントラル鉄道は1848年に開通し、パースとエディンバラ・グラスゴー鉄道、そしてキャッスルケアリー近郊のカリドニアン鉄道を結び、グラスゴーとエディンバラへの接続ルートを提供した。

クリーフは鉄道接続なしでは成り立たず、1853年にクリーフ・ジャンクション鉄道の建設が認可された。トーマス・ブーシュの設計によるこの鉄道は、1856年3月14日に開通した。アーン川を渡り、南下してクリーフ・ジャンクションでスコティッシュ・セントラル鉄道の本線に接続した。この駅は1912年にグレンイーグルス駅と改名された。クリーフ・ジャンクション線はスコティッシュ・セントラル鉄道によって運営されていた。

1858年、パースとメスベンを結ぶ路線が開通した。この短い路線はパース・アーモンドバレー・メスベン鉄道と呼ばれ、パース駅の北にあるスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道との分岐点から西へ伸びていた。メスベンとクリーフの間は、鉄道が開通するまで駅馬車が通っていた。これがクリーフ・メスベン・ジャンクション鉄道で、1866年5月21日に開通した。2つの路線はクリーフの南東で合流し、町の南側にある駅を共有していた。しかし、それぞれに独自の機関庫があった。

この頃には、西へコムリー、そしておそらくはもっと西のロッホアーンヘッドまで延伸するという提案が長らくあり、調査も行われていたが、計画は実現しなかった。^{[ 1 ]}

1863年、ローワーズ地所の所有者であるウィリアムソン大佐は、コムリーからの鉄道建設の推進に携わるようになった。彼はコムリーとクリーフを結ぶ鉄道を提案するパンフレットを発行し、わずか1ヶ月で地元から2万2000ポンドの資金が集まった。コムリーが生み出す通常の商業交通に加え、この時期には観光も重要な収入源になりつつあった。

建設費の見積もりは32,000ポンドで、全額を調達するのは容易だと考えられていた。1865年の議会に法案が提出され、クリフ・アンド・コムリー鉄道は議会によって認可された。クリフ・アンド・コムリー鉄道法 1865 年(28 & 29 Vict.c. ccxciv)。

既存の駅はキングストリートに面しており、コムリー線は西側から接続する予定だった。クリーフ・アンド・メスベン鉄道はまだ路線の建設中で、3社すべてに適した通過駅を建設することが発表され、それまでのクリーフ・ジャンクション駅は貨物駅に縮小された。

スコティッシュ・セントラル鉄道は同路線に多額の投資を行う予定だったが、1865年8月1日にカレドニアン鉄道と合併した。当時、資金不足が深刻化していたこともあり、カレドニアン鉄道は財政難に陥っており、コムリー線の将来性について楽観的ではなかった。その後、同路線への熱心な地元住民の寄付の多くが疑わしいものであることが明らかになり、カレドニアン鉄道自身も建設に消極的な姿勢を示したことで、同路線が建設されないことは明白となった。

ウィリアムソンはこの提案を諦めず、特に1880年には計画を再び進めようと試みたが、この時は地主からの反対に遭い、進展はなかった。^{[ 1 ]}

19世紀後半になると、観光やレジャー旅行の重要性が増してきた。ストラサーンの地形は自然の美しさに恵まれていると考えられていたが、コムリーへの交通の便が悪かったため、鉄道が通っている場所や、海岸沿いで蒸気船でアクセスできる場所と比べて不利な点があった。^{[ 2 ]}

1888年初頭、さらに別の関係者グループが集まり、再び路線の建設を試みることを決定した。今度は、スコティッシュ・セントラル鉄道の後継会社であるカレドニアン鉄道に路線の建設を説得しようとした。カレドニアン鉄道の宿敵であるノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は既にパースへの路線を建設しており、NBRがクリーフとコムリーを経由して西ハイランド海岸へ向かう路線の建設を支持する可能性があった。NBRによるこの進出の脅威は、カレドニアン鉄道が委員会の鉄道建設の要望に応じる動機となるかもしれない。もし応じなければ、NBR自身が路線を建設する可能性もあった。

委員会はカレドニアン鉄道の会長を訪ねたが、費用に関する準備資料も、地元からの財政支援の見込みも何も持参していなかったため、冷たくあしらわれた。その後、提案を正式なものとする書簡がカレドニアン鉄道に送られたが、これも拒否され、カレドニアン鉄道は（1888年3月7日付の書簡で）路線が建設されるなら運営する用意があると述べるにとどまった。

クリフ・アンド・コムリー鉄道は、1890 年 7 月 25 日のCrieff and Comrie Railway Act 1890 (53 & 54 Vict.c. cxxii ) により、株式資本は 45,000 ポンドと定められました。 ^{[ 1 ] [ 3 ]}

路線は 全長6マイル（9km）で、途中駅はなく、90ヤード（82m  ）のトンネルと、バレル通りの下に大きな陸橋（後に短いトンネルに改築）が建設される予定だった。路線の大部分はアーン川の谷に沿って進み、コムリーの東、実際にはレドノック橋の東で終点となる。旧クリフ・ジャンクション線の所有者であるカレドニアン鉄道は、クリフ駅を直通線上に再建することになっていた。本線の建設契約は30,188ポンドで締結され、1892年7月に完成予定だった。

株式の払込金の滞納はごくわずかだったとされていたものの、公認株式の発行は不完全で、会社はすぐに資金不足に陥り、カレドニアン鉄道に資金援助を求めたが、即座に拒否された。1892年6月にも同じ要請が繰り返されたが、結果は同じだった。その後、一般大衆に株式購入を呼びかけたが、ほとんど反応がなく、多額の借入金が発生し、その多くは会社の取締役が個人的に保証した。

1893 年 5 月 17 日の直前に試運転が行われ、同年 5 月 29 日には貿易委員会のハッチンソン少将による正式な視察が行われた。視察​​は成功し、同年 6 月 1 日には盛大な式典とともに路線が開通した。毎日、片道 6 本の旅客列車が運行され、一部はパースまで直通運転された。^{[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]}

1894年初頭、同社の財務状況が株主の認識よりもはるかに悪いことが明らかになった。困難な株主総会で、取締役らは一部の財務情報の公表を拒否し、地域外から、かつ地元のグループに属していない社外取締役を任命すべきだという意見が出た。しかし、これは拒否され、否決された。同社はわずかな営業利益を上げていた。1894年7月までの半年間の収益は1,197ポンドで、その約半分は旅客輸送によるものだった。路線運営のためにカレドニアン鉄道に591ポンドを支払う必要があり、その他の費用を差し引いた剰余金は413ポンドだった。一方、請負業者のマッケイ社は11,150ポンドの未払い請求を抱えていたが、これはまだ会計に計上されていなかった。

株主総会では、わずかな剰余金が存在し、1.5%の配当を支払うことができると報告された。会社の資本状況は絶望的だったが、路線を西のロッホアーンヘッドまで延伸すべきだという声がしばしば上がった。しかし、要求された単純な貨物側線を建設するための資本コストでさえ、剰余金を帳消しにしてしまうものだった。^{[ 1 ]}

この時、カレドニアン鉄道はロッホアーンヘッドまで路線を延伸し、旧カランダー・アンド・オーバン鉄道の路線と接続することを望んでいた。さらに、ライバルのノース・ブリティッシュ鉄道が同様の路線を建設し、この地域の輸送量の大部分を奪ってしまうのではないかと懸念していた。コムリー社がカレドニアン鉄道に路線の売却について協議を開始したところ、カレドニアン鉄道は売却に前向きであることがわかった。実際、その申し出は驚くほど寛大なもので、株式資本を全額返済し、抵当ローンを完済し、マッケイの請求を解決するというものだった。これは1898年2月9日の臨時株主総会に付議された。株主はこれに同意し、 1898年8月1日のカレドニアン鉄道法（61 & 62 Vict. c. clxxxviii）により、コムリー社はカレドニアン鉄道に帰属した。 ^{[ 1 ]}

コムリー線は単にクリーフからコムリーへの延長線だったが、ロッホアーンヘッドまで延伸し、そこで旧カランダー・アンド・オーバン鉄道線と接続するという魅力は抗しがたく、ロッホアーンヘッド・セント・フィランズ・アンド・コムリー鉄道は1901年に開通した。大西洋横断貿易がオーバンに到着し、この路線を通ってスコットランド東部へ輸送されるという楽観的な主張は根拠のないものであることが判明した。期待された観光貿易はある程度発展したが、社会パターンの変化により、コムリー線のどちらの路線も恩恵を受ける程度は限られていた。^{[ 1 ]}さらに、ロッホアーンヘッドでの接続設備は決して便利ではなかった。^{[ 5 ]}

第一次世界大戦後、路線バスが旅客輸送に占める割合は増加し、第二次世界大戦後にはその傾向が著しく加速した。バス会社は運行頻度を増やし、運賃も大幅に引き下げた。その結果、1951年にセント・フィランズ線はメスベン線とともに廃止された。コムリーの旅客サービスは、1日片道1本にまで縮小された。

旅客サービスを維持するため、英国国鉄はACカーズ社製の4輪レールバスを導入し、1958年9月からクリーフとコムリー間を1日3本運行した。その後、様々なタイプのレールバスが試されたが、機械的な信頼性に欠けることが判明し、一部の路線は予備の蒸気機関車と数両の客車で運行された。

この変更は路線の復活にはほとんど役立たず、1963年のいわゆるビーチン報告書（英国鉄道の再編）を受けて、この路線は廃止対象となった。最後の列車は1964年7月4日に運行された。^{[ 1 ]}