バーシティライン

ロンドン・バーミンガム鉄道（L&BR）は、1838年4月9日に、北はデンビー・ホールまで開通しました。デンビー・ホールは、当時小さな村だったブレッチリーの北約1マイルの地点です。当初、乗客はここで下車し、ワトリング・ストリートで駅馬車に乗り換えてラグビーに向かいました。これは、1838年9月17日に開通した中間区間の建設工事中のためでした^{[ 1 ]}。この一時的な終着駅は閉鎖されました。その後しばらくの間、ウォルバートン（さらに北に数マイル離れた、バッキンガムとベッドフォードを経由してオックスフォードとケンブリッジを結ぶ主要道路沿い^{[ 2 ]} ）が、機関車の交換や乗客の休憩を行う重要な停車駅としての役割を引き継ぎました。

1836年、ケンブリッジからブレッチリーでL&BR（当時まだ建設中）に接続する路線を建設する提案がなされた。この路線はベッドフォードを経由する予定だったが、計画は進められなかった。アイルズベリーがL&BRに接続されたことで明らかに繁栄が増したことで人々の意識が変わり、時が経つにつれてベッドフォードのビジネス関係者は本線鉄道への接続を求めるようになった。^{[ 3 ]} 1844年、ジョージ・スチーブンソンはこの件について話し合うためにベッドフォードを訪れた。1844年4月23日の会合で、彼はベッドフォードへの路線を建設し、ブレッチリーでL&BRの本線に接続するという自身の提案した計画を提示した。ブレッチリーは当時重要な集落ではなかったため、分岐点としてウォルバートンを好む意見もあった。^{[ 4 ]}

ベッドフォード・アンド・ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の事業計画書が作成され、資本金は12万5000ポンドとされた。^{[ 4 ] [注1 ]} 1846年7月16日、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は他の鉄道会社と合併し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道となった。ベッドフォード線をヒッチン経由でケンブリッジまで延伸する計画が1846年の議会に提出されたが、議事規則により否決された。^{[ 1 ] [ 5 ]} ベッドフォードへの路線は1846年11月17日に開通し、式典では特別列車でベッドフォードからブレッチリーまで600人が乗車した。新路線はブレッチリー方面から伸びるベッドフォードのグレート・ウーズ川に接続していた。^{[注2 ]}ベッドフォード駅は開通時にはまだ準備が整っていなかった。グレート・ウーズ川を越える沿岸水運で既に十分なサービスを受けていたベッドフォードにとっての商業的利益は、石炭価格が1cwtあたり1シリング9ペンスから11ペンスに即座に下落したことからも明らかである。^{[ 4 ]} 日曜日を除いて片道4本の旅客列車が運行されていたが、すぐに片道5本に増便され、そのうち1本は急行列車で、日曜日は2本運行された。ベッドフォード鉄道は開業直後にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に吸収された。条件は資本金に対して年率4%、さらに剰余金の半分であった。LNWRは2,500株のうち1,522株を引き受けた。^{[ 4 ]}

オックスフォード・アンド・ブレッチリー・ジャンクション鉄道とバッキンガム・アンド・ブラックリー・ジャンクション鉄道はどちらも1846年に認可されており^{[ 6 ]}、建設前にこの2つの計画は合併してバッキンガムシャー鉄道となり、 1847年7月22日にバッキンガムシャー鉄道法（10 & 11 Vict. c. ccxxxvi）によって認可された^{[注3 ]。}この新会社はブレッチリーからオックスフォードとバンベリーの両方までY字型に路線を形成する予定だった。1847年の認可には、バンベリーへの延伸、そこでオックスフォード・アンド・ラグビー鉄道との接続、およびヴァーニー・ジャンクションから南方向への延伸でアイルズベリー支線との接続も含まれていた^{[ 6 ]} 。この計画は、当時さらに南に勢力圏を持っていたグレート・ウェスタン鉄道の北方向への進出を阻止したいと考えていたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって推進された^{[ 4 ] 。}

ヴァーニー・ジャンクションとなった分岐点は、当初はクレイドン・ジャンクションと呼ばれていました。ヴァーニー・ジャンクションという名前は、後にそこに開設された駅に付けられました。第二次世界大戦中にグレート・セントラル鉄道本線からの接続線が敷設された際、その分岐点は区別を明確にするためにクレイドンLNEジャンクションと呼ばれるようになりました。

バッキンガムシャー鉄道会社の認可を受けて、取締役らは1847年11月10日にオックスフォード線よりもバンベリー線を優先して進めることを決定した。工事は1847年の最終日に開始された。この路線は1850年5月1日にブレッチリーからバンベリーまで旅客輸送用に開通し、貨物列車は1850年5月15日に運行を開始した。^{[ 5 ] [ 6 ] [ 4 ]}

オックスフォード線（クレイドン・ジャンクションから、当初は単線のみ）の開通は比較的速やかに進み、 1850年10月1日にアイズリップまで、1850年12月2日にはオックスフォード・ロードまで開通した。この駅は現在のA4165号線の交差点に位置しており、したがって現在のオックスフォード・パークウェイ駅に近い。馬車と荷馬車が駅とオックスフォード市内を結んでいた。この路線は1851年5月20日にオックスフォードにある鉄道会社の駅まで延伸された。クレイドン・ジャンクションより西側は単線だった。^{[ 4 ]}

1853年の旅客時刻表には、日曜日を除く毎日、片道4本の列車が運行されており、各方面の最初の列車はウィンスローでバッキンガム区間と合流していた。オックスフォードからブレッチリーまでの所要時間は75分で、オックスフォードからロンドンまでの通常の所要時間は約2時間45分だった。^{[ 7 ]}

同社はオックスフォードに自社の駅を持っていた。幸運にも用地が見つかった。ルーリー修道院はとうの昔に廃墟と化しており、その用地が利用可能になったのだ。列車はシープウォッシュ海峡にかかる旋回橋を渡って駅にたどり着いた。バンベリーでのオックスフォード・ラグビー鉄道との接続は同社が行わなかったため、ヴァーニーからの南方向への延伸は当面中止された。^{[ 4 ]}

LNWRは資本の半分以上を提供し、当初から路線を運営し、1851年7月1日から999年間リースし、他の株主に4%の配当を保証した。LNWRは1879年7月21日にバッキンガムシャー鉄道会社を吸収した。^{[ 6 ]} 1854年初頭、ヴァーニー・ジャンクションからオックスフォードまでの路線が複線化され、路線の全長にわたって複線が完成した。ヴァーニーはジャンクションであったが、アイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道 の建設をきっかけに、1868年まで駅は建設されなかった。^{[ 4 ] [ 8 ]}

オックスフォード、ウスター、ウルヴァーハンプトン鉄道は、 1845年8月4日にオックスフォード、ウスター、ウルヴァーハンプトン鉄道法（8 & 9 Vict. c. clxxxiv）により広軌鉄道として認可された。路線は全長89マイルで、オックスフォードのすぐ北にあるウルヴァーコット・ジャンクションでグレート・ウェスタン鉄道と接続する予定だった。路線の建設費用は高額で、見積もりは大幅に不足していたため、建設期間中、会社は常に資金不足に陥っていた。しばらくの間、認可された路線の北部に資源を集中させた。^{[ 9 ]}

OW&WRは当初GWRの同盟者になると期待されていたが、友好関係は冷え込み、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）（オックスフォード～ブレッチリー線の所有者）がOW&WRと良好な関係を築いた。LNWRはOW&WRの買収交渉を試みたが、議会で否決された。また、1852年にはLNWRブレッチリー線とOW&WRの直結も却下された。しかし、1853年には提案された接続（後にヤーントン支線として知られる）が承認され、同年6月4日、OW&WRは南端のウルヴァーコット・ジャンクションまで路線を開通させた。

ヤーントン支線は、オックスフォード・ロード・ジャンクションからヤーントンまでの全長1マイル49チェーン（1.61マイル、2.6km ）の短い複線で、​​1854年4月1日に開通した。LNWRは直ちに、ブレッチリー、ヤーントン支線、OW&WRを経由してユーストンとウルヴァーハンプトン間の旅客列車の運行を開始した。列車はハンボローまでLNWRによって運行され、またダドリーからティプトンのサウス・スタッフォードシャー・カーブを経由してウルヴァーハンプトンLNWR駅まで運行された。^{[ 9 ]}    

ブレッチリーのバッキンガムシャー鉄道の接続線は南方向に分岐しており、ユーストンとバッキンガムシャー線の間を直通で運行できるように、1854年10月に西から南への連絡線がそこで使用開始された。^{[ 4 ]}

西から南へヤーントン支線へと続くカーブが開通し、OW&WR線からLNWRオックスフォード駅へ直接アクセスできるようになりました。これは主に貨物輸送に使用されていましたが、OW&WRとGWRの関係が極めて緊迫していた1857年の秋には、地元の旅客列車もこれを使用しました。^{[ 4 ]}

LNWR を経由するロンドンへのサービスは 1861 年 9 月 1 日までに終了しました。ヤーントンの西から南へのカーブはその後まもなく通過側線に縮小され、ブレッチリーの西から南へのカーブは 1864 年に閉鎖され撤去されました。^{[ 10 ] [ 4 ]}それにもかかわらず、OW&WR 線からの貨物と鉱物の輸送は相当なものでした。ローレンスは 1910 年に、「昨年 3 月には、7,500 台もの石炭貨車がこのループ線を利用した」と書いています。^{[ 11 ]}

ヴァーニー・ジャンクションには分岐点はあったが駅はなく、1868年にアイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道がアイルズベリーからヴァーニーまでの路線を完成させた。グレート・ウェスタン鉄道は、 1891年にメトロポリタン鉄道に吸収されるまでA&BRの列車を運行し、メトロポリタン鉄道の北端となった。プルマン客車2両が毎日ベーカー・ストリートまで運行していた。 ^{[ 8 ]}

オックスフォードからケンブリッジへの路線はミッドランド本線の下を横切っており、旅客駅は2つ別々に存在していた。1855年11月、ミッドランド鉄道とLNWRの役員がベッドフォードに共同駅を建設することを検討するために会合を開いた。それは当時のLNWR駅の少し西に位置する予定だった。この計画は望ましく実現可能であると合意されたが、ミッドランド鉄道の取締役会が承認を拒否したため、頓挫した。^{[ 12 ]}

グレート・ノーザン鉄道は1850年6月7日にロンドンからピーターバラまでの路線を開通させ、最終的にはヨークへのアクセスを可能にし、サンディを経由した。^{[ 13 ]}

サンディ・アンド・ポットン鉄道は、ウィリアム・ピール大尉によって計画されました。彼はポットンに定住し、自分の土地のほぼ全域を走る鉄道を構想し、サンディでグレート・ノーザン鉄道と接続しました。路線の長さは3.5マイルで、 1857年6月に開通式が行われました。路線は1857年6月23日に公共貨物輸送に開通しました。1857年11月5日に商務省の検査が行われ、これが成功したため、1857年11月9日に旅客輸送に開通することができました。ピールはハッチャムのジョージ・イングランド社からこの路線用の機関車を取得しました。それはピールが指揮したフリゲート艦にちなんでシャノンと名付けられました。 ^{[注4 ]}機関車は1、2回GNRから借りられ、旅客用車両はGNRから供給されました。^{[ 14 ]}この路線の建設には15,000ポンドかかりました。^{[ 15 ] [ 16 ] [注5 ]}

GNRは、キャプテン・ピールがサンディ貨物ヤードに線路を終端させることを許可したが、GNRがその場所を必要とする場合は、ピールが自分の設備を撤去するという条件を付けていた。^{[ 14 ] [ 15 ]}

1859年、複数の鉄道会社がケンブリッジへの鉄道建設を目指し、議会の承認を競い合っていた。ベッドフォード・ポットン・ケンブリッジ鉄道の設立案は却下されたが、その逆の事例から、グレート・ノーザン鉄道との提携が実りあるものとなる可能性が示された。

1860年の議会会期中、ベッドフォード・アンド・ケンブリッジ鉄道（当時はそう名乗っていた）は、1860年8月6日にベッドフォード・ケンブリッジ鉄道法（23 & 24 Vict.シェプレスからローズ・ブリッジ近くのこの新線まで鉄道を建設し、ケンブリッジへのアクセスを確保することを計画した。

ベッドフォード・アンド・ケンブリッジ鉄道はサンディ・アンド・ポットン鉄道を引き継ぎ、その線路を使用することになっていた。選ばれたルートは、ロンドンからのイースタン・カウンティーズ線に沿ってケンブリッジの南端に入り、ケンブリッジではECR駅のプラットフォームを使用することが許可された。ヒルズ・ロードの西には、LNWRの貨物駅が別個に設置される予定だった。^{[ 17 ]}

実際、建設費用は当初の見積もりを大幅に超過し、同社は（将来の賃借人として）LNWRと追加資金の調達方法について協議しなければならなかった。認可資本金は24万ポンドだったが、全額が引き受けられることはなく、開業後の完成までの見積費用は37万175ポンドにまで上昇した。最終的に、この見積額が正確であることが証明された。両社の間には険悪な雰囲気が漂っていたが、LNWRが追加資本金を保証し、その後も相当な交渉が続いた結果、LNWRは株式転換によってベッドフォード・アンド・ケンブリッジ鉄道会社を吸収合併した。これは当初の資本金24万ポンドの4%に相当する。

旅客輸送は1862年7月7日に開始され、貨物輸送は1862年10月に開始された。サンディ・アンド・ポットン鉄道は2万ポンドで買収された。1862年7月1日、イースタン・カウンティーズ鉄道はグレート・イースタン鉄道に再編された。^{[ 16 ] [ 18 ] [ 14 ]}

1864年5月の運行時刻表には、ケンブリッジからブレッチリーまで全線運行する旅客列車が4本、ベッドフォードからブレッチリーまでの早朝列車が1本、貨物列車が3本記載されている。日曜日の旅客列車が1本記載されている。旅客列車のほとんどは、おそらく他の列車に連結された直通客車でオックスフォードとロンドンまで運行しているようだ。^{[ 19 ]}

LNWRとの作業協定が締結され、1864年6月23日のベッドフォード・ケンブリッジ鉄道法（27 ​​& 28 Vict.c. lxii）に基づき、同社は1865年7月5日にLNWRに吸収合併された。 ^{[ 1 ] [ 6 ]}

建設当初の路線は単線だったが、1870年10月20日にサンディとガムリンゲイの間で複線が建設され、1871年7月10日にはケンブリッジまで延伸された。^{[ 20 ]}

ミッドランド鉄道のロンドン延伸線は1857年に開通し、この時点ではヒッチンまでだった。ベッドフォードでLNWR線を（ほぼ）90度の平面交差で横断していた。これは好ましくないものの、橋梁による横断に比べれば適切な経済的な措置と考えられていた。^{[注6 ]}

20世紀初頭、鉄道会社は旅客列車の運行コストを削減する方法を模索していた。LNWRは蒸気レールモーターの実験を行った。これは、ウォルバートンで設計された小型の一体型蒸気機関車を備えた単一の客車であった。レールモーターはビセスターへの運行試験のためにオックスフォードに持ち込まれた。しかし、1905年10月5日の試運転中に車両の車軸箱が過熱し、開業は9日に延期された。レールモーターは最高時速45マイル（72km /h）に達することができ、ビセスターまでの12マイル（19km）を30分で走行できることが分かった。  

この車両には、喫煙席と禁煙席の2つの客車に48人の乗客を収容できる座席がありました。横向きの座席は背もたれが反転可能で、乗客は進行方向を向くことができました。利用者は座席が非常に快適だと考えていました。木工部分はチーク材でフレームが組まれ、客車は電気照明でした。停留所の地上レベルのプラットフォームで車両を乗り降りするには、車両本体から外側に開く階段を使用しました。階段はブレーキと連動していました。1905年には、オックスフォードとビセスターの間で6本の列車が運行され、木曜日と土曜日には各方向に1本ずつ追加されました。^{[ 21 ]}

新しいサービスを円滑にするために、いくつかの小さな木造のプラットフォーム停留所が建設された。停留所には係員はおらず、切符は列車内の車掌によって発行された。最初の停留所はサマータウン停留所で、1906年8月20日に開業した。翌年1月までにポートメドウに名称が変更された。残りの停留所は1905年10月9日に開業した。^{[ 4 ]}

1905年12月1日からは、ベッドフォードとブレッチリーの間でも蒸気レールモーターが運行され、いくつかの新しい停留所が開設された。3台の車両が使用され、1台はメンテナンス用の予備として保管された。^{[ 22 ]}

第一次世界大戦のため、6つの停留所は1917年1月1日から閉鎖され、1919年5月5日に再開されました。レールモーターには限界がありました。出力不足、収容能力不足、信頼性の問題などです。1921年頃、レールモーターはオートトレインに置き換えられました。オートトレインは、従来の機関車と客車を組み合わせたもので、運転士が客車から列車を制御できるように改造されていました。オートトレインとビセスター西側の停留所は、ゼネスト中の1926年10月25日に最終的に廃止されましたが、道路バスとの競争により鉄道利用者が大幅に減少しました。^{[ 4 ]}

システムはさらに東へ延びたが、1959年にオートトレインはディーゼル多目的車両に置き換えられ、残りの停車場所には高架プラットフォームが設​​置された。^{[ 22 ]}

オックスフォードからアイズリップまでのレールモーター停車駅は、サマータウン・ホルト（後にポート・メドウと改名）、ウルヴァーコート、オックスフォード・ロードで、アイズリップとビセスターの間には、オディントン、チャールトン、ビセスター近郊のウェンドルベリー・ホルトがあった。東部区間の停車駅は、ボウ・ブリックヒル、アズプレイ・ガイズ、ハズボーン・クローリー、ウートン・ピリンジ、ウートン・ブロードミード、ケンプストン・ハードウィック、ケンプストン＆エルストウであった。^{[ 4 ] [ 22 ]}

1931年、ミシュランタイヤ社は、ミシュリーヌと名付けた内燃機関（ガソリン）のレールカーを販売しようとしていました。これは、空気入りゴムタイヤを備えた10輪の連接車両でした。1932年に路線で試験運行されました。乗客はわずか24人で、信頼性も不確かだったため、蒸気レールモーターの多くの欠点があり、この試験運行はシステムの採用にはつながりませんでした。^{[注7 ] [ 25 ] [ 26 ]}

1938年9月12日、新型ディーゼル気動車が同路線で運行を開始した。これは3両編成の連接式車両で、125 馬力のディーゼルエンジン6基を搭載していた。スタイリッシュで未来的なデザインに加え、車掌によるスライド式乗降ドアの中央制御システムも備えていた。この列車はダービーのLMS社で設計された。

オックスフォード～ケンブリッジ線では、1日に3便が運行され、時折短距離の臨時便も運行された。オックスフォード～ケンブリッジ間の所要時間は、ブレッチリー、ベッドフォード、サンディの3駅に停車し、1時間45分だった。これは、蒸気機関車による3時間の旅と比べても遜色ない。これらの運行は通常の時刻表には掲載されず、地元で配布されるチラシでのみ告知された。

第二次世界大戦の勃発により、この実験システムのさらなる開発は妨げられた。^{[ 27 ]}

1939年9月、イギリスはドイツに宣戦布告した。イギリス国内の都市や工業地帯への空襲が予想され、爆撃の主要標的となることが見込まれたロンドンを迂回する貨物輸送の幹線ルートを確保することが不可欠とされた。ケンブリッジからオックスフォードへのルートは、複数の幹線ルートと交差していることから、このルートの中核となるルートとして選定された。ルート上の既存の鉄道接続が不十分な箇所については、比較的簡単な改良で解決できると考えられた。

ラッグ氏は状況を次のように説明している。

解決策は、ロンドンを迂回する鉄道を建設することだった。激しい空襲による混乱を避けるため、また既存の路線を最大限に活用するためにも、必然的に首都からある程度の距離を置く必要があった。この巨大な環状線の起点は、ケンブリッジからオックスフォードまでを結んでいた旧ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道だった…。

ベッドフォードとブレッチリーではこの路線への良好な既存の接続があったが、サンディとオックスフォードでは時間のかかる入換作業が必要だったため、ここでも1940年中に新しい接続が急遽設置され、開通した。カルバートには全く接続がなかったので、まったく新しい接続が作られた。^{[ 28 ]}

1940年11月、オックスフォード・ノース・ジャンクションが建設され、ブレッチリー線からオックスフォードGWR駅への直通運転が可能になった。^{[ 29 ] [ 30 ]}クレイドンでは、シェパーズ・ファーズと呼ばれる地域を横断する南東方向のコード線が建設され、旧グレート・セントラル本線とブレッチリーからの線が接続された。この接続は緊急時の価値に加えて有用な接続であることが証明され、戦争中は多くの交通量が利用された。

ブレッチリーでは、1864 年に撤去された古い西から南へのカーブが復活し、1942 年 8 月 31 日に開通した。ビセスター軍用鉄道が建設され、兵器や装備の非常に大きな倉庫として機能した。民間の鉄道当局は、倉庫との間の鉄道輸送が LNWR 線の通常の戦争遂行に悪影響を与えることに抗議し、戦争輸送省は、ブレッチリーの西約 3 1/2 マイルのスワンボーンに 660 両の貨車を収容できる新しいヤードを建設することに同意し^た。^{[ 31 ] [} 32 ^]

鉄道執行部はサンディに西から北への連絡線も建設し、1942年に開通した。しかし、平時には戦略的価値がないことが判明し、戦後に撤去された。^{[ 33 ] [ 30 ]}

クランプ氏はその戦略的意義を次のように説明する。

サンディとクレイドンのカーブを合わせた長さは1マイルを少し超える程度だったが、ステインズでグレート・ウェスタン線とサザン線を結ぶ連絡線と合わせて、グレート・ノーザン線からサンディ、ブレッチリー、カルバート、ハイ・ウィコム、グリーンフォード、ステインズを経由してサザン線へ向かう列車のルートを提供していた。ロンドンのジャンクションが破壊された場合、このルートは非常に役立っただろう。実際には数回しか使用されておらず、運行上の困難は相当なものだった。^{[ 33 ]}

1930年代後半、道路と鉄道でアクセスできる大規模な兵器庫の建設用地として、ビセスターの敷地が選定された。兵器庫の建設は1940年7月に始まった。敷地内の鉄道部分は、オックスフォードからブレッチリーを結ぶ路線との分岐点から始まり、グレイブン・ヒルとアーンコットの2つの丘を囲むように敷設された。1941年末までに交換側線が敷設され、1942年にはビセスター駅から最初の兵員輸送列車が兵器庫に到着した。この敷地は戦争中、特にノルマンディー上陸作戦の準備において頻繁に使用された。

戦後、この場所は王立兵站部隊の基地として維持されてきた。最盛期には、基地内に約40マイルの単線線路が敷設されていた。^{[ 34 ] [ 35 ]}

オックスフォードへの接続は平時において有用であったため維持された。クレイドン・カーブについても同様で、特定の貨物輸送や空車旅客車両の移動に有用なルートを提供していた。ビセスターとサンディへの​​接続は有用性が低く、廃止された。

オックスフォードに2つの旅客駅を設けるのは明らかに無駄であり、戦時中はブレッチリー方面からの列車がグレート・ウェスタン鉄道のオックスフォード・ジェネラル駅に直接乗り入れられるように接続されていた。

1951年10月、オックスフォードの旅客業務は、この（旧GWR）駅（現在は単にオックスフォード駅と呼ばれている）に完全に移管された。貨物業務のほとんどは旧GWRヒンクシー操車場に移管され、ルーリーロード駅は石炭と一部の一般貨物輸送のみを取り扱った。^{[ 29 ]}

英国鉄道の設立当初、同組織は需要の減少とコストの増加に悩まされていた。1955年に「英国鉄道の近代化と再装備」^{[ 36 ]}という報告書が発表された。このプロジェクトには12億ポンドが費やされる予定だった。補助報告書では、オックスフォードからケンブリッジまでの外側貨物環状線の一部として、オックスフォード、レディング、トンブリッジを経由してケンブリッジからアシュフォード（ケント）に至る路線の開発が推奨され、貨物の流れをロンドンから遠ざけることが提案された。費用は1500万ポンドと見積もられた。スワンボーンには大規模な操車場が建設され、ブレッチリー駅の横にある西海岸本線を跨ぐ高架橋であるブレッチリー・フライオーバーも建設される予定だった。

スワンボーン操車場とブレッチリー高架橋の工事は1958年9月に始まった。高架橋は1962年に完成したが（費用は150万ポンド）、操車場の工事は中断された。^{[ 37 ] [ 38 ]}

当時、英国鉄道の最高執行責任者であったジェリー・フィーンズは、操車場はスワンボーンのように未開発地に建設するのではなく、生産と消費の地域に建設されるべきだと確信していると記した。

私はスワンボーン、ブルックソープ、ウォルコット（他の2つの未開発地開発計画）を阻止しました。ブレッチリー高架橋は、鉄道は分散ではなく集中によって成り立つということを理解できなかった人々への記念碑として残っています。私たちは、スワンボーンに東海岸の貨物輸送を一切受け入れないことで、スワンボーンの棺に大きな釘を打ち込んでしまったのです。その瞬間から、運命は決まっていました。スワンボーンはあの時阻止されるべきだったのです。

一部閉鎖後も、路線の一部はオックスフォード～ビセスター線とブレッチリー～ベッドフォード・マーストン・ベール線として運行を継続した。2015年から路線の再建に向けた作業が開始され、 2030年代末までに両大学都市が再び鉄道で結ばれること（東西本線として）が期待された。