ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道

B&Oおよび子会社が運営するすべての鉄道路線
概要
本部	B&O 鉄道本社ビル、2 North Charles Street、メリーランド州ボルチモア、1906–1987
報告マーク	ボ
ロケール	デラウェア州 イリノイ州 インディアナ オハイオ州 メリーランド マサチューセッツ州 ミズーリ州 ニュージャージー ニューヨーク ペンシルバニア バージニア州 ワシントン D.C. ウェストバージニア州
運行日	1830–1987
後継	チェシーシステム/チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道/ CSXトランスポーテーション
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（報告記号 BO）は、米国初の公共輸送鉄道であり、米国最古の鉄道である。1830年から1987年までB&Oとして運行され、その後チェシー・システムに合併された。現在、その路線はCSXトランスポーテーションによって管理されている。

この鉄道は、アパラチア山脈を渡る開拓者と取引をしたいボルチモアの商人のために設立された。この鉄道は、エリー運河、チェサピーク・アンド・オハイオ運河など、既存および計画中の有料道路や運河と競合することになる。ボルチモア港から西に建設された B&O 鉄道は、1834 年にメリーランド州サンディフック、 1842 年にカンバーランド、1852 年にバージニア州マウンズビルのオハイオ川、1853 年にバージニア州ウィーリング、そして 1857 年には、年間の一部期間航行が困難となる急流の下にあるバージニア州パーカーズバーグに到達した。

北軍の支持者が所有者であったこの鉄道は、アメリカ南北戦争で北軍の勝利に不可欠であったが、南北戦争で鉄道網は大きな損害を受けた。南北戦争後、B&O鉄道はバージニア州とウェストバージニア州のいくつかの支線を統合し、オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州へと西に拡大した。

1970 年末時点で、B&O は 5,552 マイルの道路と 10,449 マイルの線路を運営していましたが、これにはスタテン アイランド ラピッド トランジット(SIRT) やリーディング鉄道とその子会社は含まれていませんでした。一連の合併を経て、B&O は1980 年にCSX トランスポーテーション(CSX) ネットワークの一部となりました。

B&O は、鉄道における先駆的な革新で知られています。米国で初めて蒸気機関車を運行した鉄道会社であり、歴史的なインフラを構築し、高級な旅客列車を運行しました。人気のボードゲーム「モノポリー」のオリジナル版に 4 つの鉄道会社の 1 つとして名前が貸し出されたことで、さらに有名になりました。

鉄道がオハイオ川に到達したのは、プロジェクト開始から24年後の1852年になってからだった。しかし、オハイオ川は当初から鉄道が当時交通の中心地であったボルチモアと結ぼうとしていた目的地だった。技術的な難関であるアパラチア山脈を越えることで、当時西部と呼ばれていた新興地域、特にオハイオ州、インディアナ州、ケンタッキー州を、メリーランド州から北の東海岸の鉄道と船のネットワークと結ぶことになる。メリーランド州とバージニア州の間には、1839年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がハーパーズ・フェリー橋を開通するまで鉄道はなかった。

1825年に始まったエリー運河は、ニューヨーク市とオハイオをエリー湖経由で結ぶ、畜力による給水施設を提供した。ニューヨーク州バッファローからニューヨーク市まで下流まで行くのに10日かかった。後に連邦政府の資金で建設された国道の始まりとなるカンバーランド道路は、1837年に完成して、ポトマック川沿いのメリーランド州カンバーランドとオハイオ川沿いのバージニア州ウィーリング（現在のウェストバージニア州）を結ぶ畜力輸送用の道路リンクを提供した。これは国内で2番目に舗装された道路だった。しかし、1831年にオールバニーとニューヨーク州スケネクタディの間を走るデウィット・クリントン機関車が時速25マイル（40 km）の速度を実証し、輸送コストを大幅に削減するとともに、運河と有料道路システムの終焉を告げた。運河と有料道路システムの多くは、すでに時代遅れか、間もなく時代遅れになるという理由で完成することはなかった。

ニューヨークでは、エリー運河に対する政治的支援が、それに代わる鉄道建設の見通しを弱め、鉄道の全線開通は1844年まで待たなければならなかった。ペンシルバニア州の山岳地帯は、州西部での建設を高価で技術的に困難なものにし、ピッツバーグとフィラデルフィアを結ぶペンシルバニア鉄道は1852年まで全線開通せず、ピッツバーグからオハイオ州まで西への鉄道接続はその後数年間はなかった。

急速に成長していた港湾都市、メリーランド州ボルチモアは、西部諸州への航路を開通させなければ経済停滞に陥る恐れがあった。1827年2月27日、25人の商人と銀行家が「蒸気船の導入によって最近流れてしまった西部貿易の一部」を回復する最善の方法を検討した。^{[1] [2]}彼らの答えは、世界初の商業路線の一つとなる鉄道を建設することだった。^[3]

彼らの計画は、運河の支持者や他の鉄道会社からの多くの政治的問題にもかかわらず、うまくいきました。たとえば、ペンシルバニア鉄道だけがその州で建設を許可されたため、ペンシルバニア鉄道はペンシルベニア州のその地域では運行していませんでした。しかし、B&O は州の角を迂回する必要がありました。

鉄道は1827年の資本金300万ドル（2023年には8100万ドルに相当）から、1854年には380マイル（610 km）の線路で年間270万ドルの利益を上げ、旅客マイルは1900万マイルに達する大企業に成長した。鉄道はボルチモアとその西側の成長を続ける内陸部との間で数千万ドル相当の貨物を輸送し、ボルチモアをフィラデルフィア以南の地域の商業と金融の中心地にした。^[4]

アルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道は1年前の1826年に鉄道特許を取得していたが、B&O鉄道が米国で最初に開業した鉄道となった。フィリップ・E・トーマスとジョージ・ブラウンが鉄道の先駆者であった。^{[1] [5]} 1826年に、彼らは当時商業事業として包括的に試験されていたイギリスの鉄道事業を調査した。 ^[5]調査が完了すると、彼らは1827年2月12日に組織会議を開催し、約25人の市民（そのほとんどはボルチモアの商人または銀行家）が参加した。^[5] 1827年2月28日に可決されたメリーランド州の1826会期法の第123章と、1827年3月8日のバージニア州は、ボルチモア港から西のオハイオ川沿いの適当な地点までの鉄道を建設する任務をボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社に与えた。 4月24日に正式に法人化されたこの鉄道は、ニューヨーク州北部を横切る、大成功を収めたが遅いエリー運河よりも、中西部の商品を東海岸に届けるより速いルートを提供することが目的だった。トーマスが初代社長に、ブラウンが会計役に選ばれた。設立予定の会社の資本金は500万ドルと定められたが、^[6] B&Oは1827年に300万ドルの株式発行で資本金が最初に用意された。この株式の半分はメリーランド州政府とボルチモア市政府のために留保され、それぞれ100万ドルと50万ドルを新会社に投資した。残りの民間資本は市の人口の4分の1にあたる約2万2千人が購入した。^[7]

建設は1828年7月4日に始まり、この日、キャロルトンのチャールズ・キャロル（独立宣言に署名した最後の生存者）が定礎式を行った。最初の線路は花崗岩の桁の上に張鉄のレールを敷いて作られた。ボルチモアから西のエリコット・ミルズ（現在のエリコット・シティ）までの最初の区間は、1830年5月24日に開通した。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が蒸気動力の使用を決定したのは数年後だったため、最初の客車は馬が26マイルを往復牽引した。サウスカロライナの鉄道員らは、それ以前にニューヨークの鋳造所に蒸気機関車を発注しており（これは時速25マイルに達し、機関車による初の旅客サービスとなった）、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はまだ馬力と帆の実験中であった。 B&Oの最初の機関車であるトム・サムはアメリカで実証用に製造され、時速18マイルで客車と貨車を牽引することができた。^[8]

開発者はパタプスコ川に沿ってパーズリッジ（現在はマウントエアリーとして知られている）の近くに行き、そこで鉄道は高地を横切り、モノカシー川とポトマック川の谷に下ることを決定した。さらなる延長線は1831年12月1日にフレデリック（短いフレデリック支線を含む）まで開通し、1832年4月2日にポイントオブロックス、1834年12月1日にサンディフックまで開通した。ポトマック川北岸のメリーランド州サンディフックが終点であったが、1836年にB&O鉄道のポトマック川横断橋が開通し、ウェストバージニア州ハーパーズフェリー（1863年まではバージニア州）とつながった。ハーパーズフェリーと、南西にバージニア州ウィンチェスターまで走るウィンチェスター・アンド・ポトマック鉄道との接続は1837年に開通し、その後北西の路線は1842年5月にマーティンズバーグまで開通した。 1842年6月にハンコックに到着し、 1842年11月5日にメリーランド州カンバーランドに到着、数年間は終点となった。最終区間は1851年7月21日にピードモント、1852年6月22日にフェアモントを結んだ。1852年後半にマウンズビルで初めてオハイオ川に到達し、港湾施設が建設された。B&Oは1853年1月1日にウェストバージニア州ウィーリング（当時はバージニア州の一部）に到着した。南北戦争中は（戦争中の主にカンバーランドとマーティンズバーグの間での紛争関連の停止を除き）オハイオ川に鉄道橋が建設されるまでここが終点であった。

ポトマック川沿いのポイント・オブ・ロックスからハーパーズ・フェリーまでの狭い土地は、B&Oとチェサピーク・アンド・オハイオ運河（C&O）の間で何年もの法廷闘争を引き起こし、両者とも相手方の使用を排除しようとした。^{[9] [10]}最終的に妥協案が成立し、両社は通行権を共有できることになった。B &Oはワシントン・アンド・ボルチモア・ターンパイク道路からの訴訟でも勝訴した。^{[11] [全文引用が必要]}

B&O は、バージニア州のシェナンドー渓谷、およびホイーリング(国道がオハイオ川を横切る場所) やカナワ川渓谷など、オハイオ川渓谷、そして最終的にはミシシッピ川に流れ込むバージニア州西部の一部との接続を望んでいました。しかし、バージニア州の政治家の多くは、それらの地域の鉱物、木材、農産物をリッチモンド経由で出荷し、ノーフォークを経由して大西洋に到達することを望んでいました。ただし、ジェームズ川運河は大幅なメンテナンスが必要であり、アパラチア山脈を通ってオハイオ川流域まで完成することはありませんでした。そのため、B&O は 1853 年にホイーリングに到達したものの、政治的な妥協により、B&O は1857 年に完成したノースウェスタン バージニア鉄道を経由してオハイオ川沿いのパーカーズバーグに接続するグラフトンにしか到達できなかった。「1857 年の鉄道記念大祭典」では、大勢の著名人がボルチモアで B&O に乗り込み、その後蒸気船に乗り換えてホイーリングからオハイオ州マリエッタに行き、そこで鉄道に乗ってシンシナティに向かい、そこで別の祝賀会の後、オハイオ・ミシシッピ鉄道に乗り、旅を始めて 3 日後にミズーリ州セントルイスに到着した。^[12] B&O がチャールストン(カナワ川とエルク川の合流点) に到達し、最終的にオハイオ川沿いのハンティントン(B&O の主要投資家にちなんで名付けられた) に到達したのは、南北戦争とウェストバージニア州の設立から 10 年以上後のことであった。

一方、メリーランド州は1831年にボルチモアからワシントンD.C.までの路線建設の認可をB&Oに与え、ワシントン支線は1835年に開通した。^{[13] : 157}この路線は、トーマス高架橋（現在でもB&Oの代表的な構造物の一つである）でパタプスコ川を渡ってメリーランド州リレーで元の本線と合流した。この路線はメリーランド州によって部分的に資金提供され、1870年代まで別々に運営され、メリーランド州は総乗客収入の25パーセントを受け取っていた。B&Oの認可では鉄道へのさらなる課税も禁じられており、この非課税条項は1840年代にボルチモア市が課税しようとした後も維持された。^[14]このワシントン支線は元の本線とほとんど同じように石で造られた。しかしこの頃には、新しい建設にはつり革のレールは使用されなくなっていた。旧本線の石橋のほとんどは長くは持たず、パタプスコ川の定期的な洪水によって流され、最初はボルマントラス橋に置き換えられました。アナポリスに向かうアナポリス・アンド・エルクリッジ鉄道は、 1840年にアナポリスジャンクションでこの路線に接続しました。特許の暗黙の条件として、メリーランド州はボルチモアとワシントンの間で競合する線路を特許しないものと理解されており、そのような特許は南北戦争の後まで承認されませんでした。ペンシルバニア鉄道は短い支線を建設する権限を持っていたため、メリーランド州ボウイを経由してワシントンに接続できるようになりました。

B&O はまた、ピッツバーグやペンシルバニア州西部およびオハイオ州の炭田へのアクセスも望んでいた。ペンシルバニア鉄道の取締役は州内での独占を望んでいたが、ピッツバーグへの線路敷設が遅れたため、1846 年にペンシルバニア州議会は建設を 10 年以内に完了することを義務付け、そうでなければ競争を認めることになった。ペンシルバニア鉄道は 2 年余裕を持ってアレゲニー横断線路を完成させたため、B&O は 1871 年にようやくユーギオゲニー川渓谷から軟炭田まで線路を延長することができた。 ^[15]

1820 年代に B&O の建設が始まったとき、鉄道技術はまだ初期段階でした。どの材料が適切か正確にわからなかったため、B&O は頑丈さを重視し、初期の構造物の多くを花崗岩で建設しました。鉄製のストラップ レールが取り付けられた線路の路床も石でできていました。

花崗岩はすぐに軌道には厳しすぎる上に高価であることが判明したが、B&Oの記念碑的な橋のほとんどは今日まで残っており、多くはCSXによって現在も鉄道として使用されている。ボルチモアのキャロルトン高架橋は、キャロルトンのチャールズ・キャロルに敬意を表して名付けられたもので、B&Oの最初の橋であり、現在も列車が通っているアメリカ大陸最古の鉄道橋である（1824年 - 1825年のイギリス、ダーリントンのスカーネ橋と1826年のイギリス、ニューポートのバサレグ高架橋に次いで世界で3番目に古い橋である）。 ^{[16] [17]}メリーランド州リレーのトーマス高架橋は、1835年の完成当時は米国最長の橋であり、現在も使用されている。B&Oは、19世紀半ばにボルマン鉄トラス橋の設計を広範に使用した。耐久性と組み立ての容易さにより、鉄道建設の迅速化に貢献しました。

B&O 社が本線を西にメリーランド州マウントエアリー近くのパーズリッジまで建設したとき、蒸気機関車の能力に関する情報は限られていた。当時、この路線にはヨーク、アトランティック、フランクリンの 3 台しかなかった。^{[18] : 70}メリーランド州サンディフック、さらにハーパーズフェリーへの延伸を計画していたとき、機関車の金属製車輪が金属製のレールをしっかりと掴み、列車を尾根の頂上まで引っ張れるかどうか鉄道会社は確信が持てなかった。そこで鉄道会社は尾根の両側に 1 つずつ、計 2 つのインクラインを建設することに決め、そこに沿って馬のチームと、おそらくは蒸気動力のウインチで列車を坂の上まで引っ張ることにした。両側に約 1 マイルの長さのインクラインがあったが、すぐに運行上のボトルネックになった。1830 年代が終わる前に、B&O 社は 5.5 マイル (8.9 km) の代替ルートを建設し、これはマウントエアリーループとして知られるようになった。飛行機はすぐに放棄され忘れ去られましたが、いくつかの遺物が現在まで残っています。

1843年、議会はワシントンDCとボルチモアを結ぶボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の線路沿いに38マイル（61 km）の実験的な電信線を建設するために3万ドルを計上した。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、完成後、鉄道会社が線路を自由に使用できるという条件でこのプロジェクトを承認した。1844年5月1日、ボルチモアの党大会からワシントンの国会議事堂にホイッグ党がヘンリー・クレイを大統領候補に指名したというニュースが電報で伝えられ、印象的なデモが行われた。1844年5月24日、サミュエル・FB・モールスがボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のマウント・クレア駅から国会議事堂に電報で有名な「神は何をなさったのか」と送ったことで、この線路は正式に開通した。^[19]

伝説に反して、B&Oは米国で最初に認可された鉄道ではなかった。ジョン・スティーブンスが1815年にニュージャージー鉄道の認可を得た。^{[20]しかし、B&Oは1829年に}トム・サムでアメリカ製の機関車を運行した最初の会社であった。同社は最初の旅客および貨物駅（1829年にマウント・クレア）を建設し、1829年12月に旅客収入を得た最初の鉄道であり、1830年5月23日に時刻表を発行した。1852年のクリスマスイブに、B&Oの路線はボルチモアとウェストバージニア州マウンズビル近くのオハイオ川の間で完成した。^[21]

政府による部分的所有は、運営上の問題を引き起こした。取締役会の30人のメンバーのうち、12人は株主によって選出され、18人はメリーランド州またはボルチモア市議会によって任命された。^[22]多くは利益が相反しており、州と市によって任命された取締役は運賃の安さとすべての建設費が会社の収入から賄われることを望み、株主によって選出された取締役は利益と配当の増大を望んだ。これらの対立は、ボルチモア・アンド・オハイオ運河の完成により、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道への競争が激化した1850年代にさらに激化した。1853年、大株主で取締役のジョンズ・ホプキンスによって指名されたジョン・W・ギャレットがボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の社長に就任し、1884年に死去するまでその地位を保持した。^[23]就任1年目に、会社の運営コストは収入の65%から46%に削減され、^[22]鉄道は株主への利益分配を開始した。

1859年10月、奴隷制度廃止論者 のジョン・ブラウンがバージニア州ハーパーズ・フェリー（1863年以降はウェストバージニア州）を襲撃した際、B&O鉄道は主要な役割を演じ、全国的な注目を集めた。ハーパーズ・フェリーに記念碑がある黒人ポーターのヘイワード・シェパードが最初に殺害された。翌日には、町長でもあった駅長のフォンテーヌ・ベッカムが殺害された。襲撃者は電信線を切断し、午前1時30分のホイーリング・ボルチモア行き急行列車を停止させたが、数時間後に列車は運行を続けることを許され、電信が機能した最初の駅（モノカシー）で車掌がB&O鉄道本部に電報を送った。^{[24] [25]}マーティンズバーグ駅から（電信線が切断されていたためウィーリング経由）その報告がでっちあげでないことを確認した後、ギャレットはジェームズ・ブキャナン大統領、陸軍長官、バージニア州知事、メリーランド州民兵隊のジョージ・ヒューム・スチュアート将軍に進行中の反乱について電報した。^[26] B&O社は軍に車両を提供した。午後3時20分、87人の米海兵隊員と2門の榴弾砲を乗せた列車がワシントン駅を出発し、午後3時45分にはより近いメリーランド州フレデリックを出発した列車がエドワード・シュライバー大佐の指揮するメリーランド州民兵3個中隊を乗せていた。これらの列車はメリーランド州サンディフックの橋の手前（橋が建設される前の終点）に停止し、兵士たちは徒歩で橋を渡り続けた。すぐにギャレットの輸送担当主任ウィリアム・プレスコット・スミスがメリーランド州のチャールズ・G・エガートン・ジュニア将軍と第2軽旅団とともにボルチモア市を出発し、その列車はメリーランド州リレーのジャンクションで連邦軍列車に乗った海兵隊員も乗せた。全員ロバート・E・リー中佐とジェブ・B・スチュアート中尉を待っていた。彼らは陸軍長官からハーパーズ・フェリーを奪還し奴隷制度廃止論者の反乱軍を捕らえるよう命令を受けており、彼らはすぐにそれを実行した。^{[24] [27] [28]}翌日ギャレットは、切断された電信線はすぐに修復されたが、それ以外はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の線路、設備、施設に被害はなかったと明らかに安堵して報告した。

メリーランド州政府は襲撃中にB&Oの従業員と経営陣が送った多数の電報を本にして出版した。^[29]

南北戦争が始まったとき、B&O鉄道は236台の機関車、128両の客車、3,451両の貨車、513マイル (826 km) の鉄道を所有していたが、戦争が始まる前にギャレットが指摘していたように、それらはすべてメイソン・ディクソン線の南の州にあった。メリーランド州民の多くは南部に同情的だったが、ギャレットとホプキ​​ンスは北軍を支持した。B&O鉄道は南北戦争中、ワシントンD.C.と北部諸州、特にアパラチア山脈の西側を結ぶ主要鉄道として連邦政府にとって極めて重要な存在となった。

しかし、最初の問題は、リンカーン政権の初代陸軍長官サイモン・キャメロンがライバルのノース・セントラル鉄道の主要株主だったことだった。ノース・セントラル鉄道は、ライバルのペンシルバニア鉄道からボルチモア行きの長距離貨物を受け取っていた。 ^[30]さらに、ペンシルバニア鉄道と他の投資家は、ワシントン支線（リレーとワシントンDCの間）とメリーランド州カンバーランドを通る西方におけるB&Oの独占を脅かす鉄道建設の許可を求めた。戦争中の襲撃と戦闘もB&Oに多大な損失をもたらし、その多くは補償されなかった。運輸長官プレスコット・スミスは戦時中に日記をつけており、1861年6月の50両編成の石炭列車の脱線事故（橋が破壊された後、列車は峡谷に転落し（残骸は何ヶ月も燃え、金属製の石炭ホッパーが溶けた）、その後の装甲列車（1両はボイラーを貫通した砲弾によってのみ機能停止）などの事故について記述している。^[31]

1861年4月18日、ヴァージニア州が連邦から脱退した翌日、ヴァージニア州民兵はハーパーズ・フェリーの連邦兵器庫を占拠した。そこはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の西行き主要路線の重要な作業駅でもあった。翌日、ボルチモアの南軍暴徒はペンシルベニア義勇兵がノース・セントラル鉄道のボルトン駅からボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のマウント・クレア駅へ進むのを阻止しようとし、メリーランド州知事ヒックスとボルチモア市長ジョージ・W・ブラウンは、市内を通る連邦軍の移動（および市内での暴動）を阻止するため、ノース・セントラル鉄道の3つの橋とフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）の2つの橋を破壊するよう命じた。 ^[32]間もなく、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道社長ジョン・ワーク・ギャレットはヴァージニア州知事ジョン・レッチャーから、ヴァージニア州に向かう連邦軍をこの鉄道で通過させないよう命じ、線路を接収すると脅す手紙を受け取った。チャールズタウン市長も手紙を書いて、ハーパーズフェリーのポトマック川にかかる長い橋を破壊して B&O の幹線を切断すると脅迫し、ギャレットも匿名の脅迫を受けた。そこで彼と他の人々は、キャメロン陸軍長官に、首都の西への主要連絡路である B&O を守るよう要請した。キャメロンはギャレットに、反乱軍が彼の線路を通過するのは反逆行為だと警告した。陸軍長官は、ノースセントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道、さらには PW&B を守るために軍隊を配置することに同意したが、主な競争相手である B&O への支援はきっぱりと拒否した。^[33]

B&Oは損傷した線路を自費で修復しなければならず、連邦政府に提供したサービスに対する支払いが遅れたり、まったく支払われなかったりすることが多かった。^[34] 5月、CSAのジャクソン大佐によるB&O鉄道に対する作戦（1861年）が始まった。ストーンウォール・ジャクソンは当初、B&Oの列車がポイント・オブ・ロックスからカンバーランドまでの約100マイルを限られた時間で運行することを許可した。^[35] 1861年6月20日、ジャクソン率いる南軍は6月14日にハーパーズ・フェリー鉄道橋を爆破し、B&Oの主要作業センターであるマーティンズバーグを占領した。南軍は数十台の機関車と貨車を押収し、複線を引き剥がしてバージニア州の南軍用レールを輸送した（14台の機関車と83台の貨車が解体されて南に送られ、マーティンズバーグではさらに42台の機関車と386台の貨車が損傷または破壊され、B&Oの給水所と機械工場も破壊され、1862年3月に連邦政府の管理が回復されるまでに102マイル（164 km）の電信線が除去された）。^[36] 1861年末までに、B&Oの鉄道橋23基が焼かれ、線路36.5マイル（58.7 km）が引き剥がされるか破壊された。

ジャクソンがワシントンへの B&O 本線を半年以上遮断したため、多くの B&O 列車がボルチモアで動かない中でも、ノース・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道は溢れかえる交通量から利益を得た。ギャレットは、メリーランド州代表のレヴァーディ・ジョンソンからジョージ・マクレラン将軍、財務長官のサルモン・P・チェイスに至るまで、政府のコネを使って必要な保護を確保しようとした。冬が始まると、ワシントンの石炭価格は急騰したが、B&O は 9 月にメリーランド州カンバーランドのターミナルから C&O 運河を下る無料の石炭輸送を手配した (これにより価格はいくらか下がったが、その冬、南軍も C&O 運河を破壊した)。さらに、西部の農民は B&O の閉鎖のために農産物を市場に出すことができなかったが、1861 年夏、北軍がフィリッピ (ウェストバージニア州) の戦いとリッチマウンテンで勝利し、陸軍と中隊の精力的な作業員^[37]

年末になってようやく、 PW&B社長のサミュエル・M・フェルトンは、キャメロンが好むノース・セントラル鉄道やペンシルバニア鉄道と競合する協力鉄道に対する陸軍省の差別について新聞に記事を書いた。イリノイ州の弁護士時代から鉄道法に精通していたリンカーン大統領は、1862年1月にキャメロンを、キャメロンの法律顧問を務めていたペンシルバニア州の弁護士エドウィン・M・スタントンに交代させた。 ^[38]さらに、1862年1月31日、議会は鉄道電信法を可決し、アメリカ軍用鉄道を設立し、鉄道会社や電信会社の設備を接収して運用することを許可したが、スタントンとUSMRRの監督官ダニエル・マッカラムは鉄道管理に「ライバルチーム」方式を採用し、民間の運営を継続することを許可した。^[39] 1862年2月、北軍はマーティンズバーグとハーパーズフェリーを奪還し、ブッシュワッカーの襲撃は続いたものの、作業員は破壊された橋や設備の交換を続けた。^[40] その時でも列車の移動は散発的で、頻繁に停止、脱線、拿捕、攻撃を受けていた。この時期のB&O鉄道への著名な襲撃は以下の通りである。

• 1861 年大列車襲撃、1861 年 5 月 22 日～6 月 23 日
• ロムニー遠征隊、1862年1月1日から1月24日
• メリーランド作戦中の作戦、1862年9月8日
• 1862 年秋、准将AG ジェンキンスによるさまざまな襲撃

南北戦争の後半は、ほぼ継続的な襲撃が特徴で、ワシントン D.C. の北軍の防衛を著しく妨げた。B&O が北軍にとって極めて重要であったにもかかわらず、北軍と指導者はしばしばこの地域を適切に確保できなかった。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道を除いて、ここで苦しんでいる利害関係者はいません。私はそれを守るために力を割くつもりはありません。

— フィリップ・シェリダン将軍^[41]

この軍事戦略、あるいはその欠如により、南軍の指揮官は地域と鉄道に対して自由な軍事作戦を実施し、戦争の長期化に大きく貢献することができた。

モノカシーの戦いの前に、B&O のエージェントは戦闘の 11 日前から南軍の動きを報告し始め、ギャレットは彼らの情報を陸軍省の当局者と、その地域の防衛を担当する省の指揮官であるルー・ウォーレス少将に渡した。戦闘の準備が進むにつれて、B&O は連邦軍と軍需品の輸送を提供し、ギャレットは 2 回にわたってエイブラハム・リンカーン大統領からさらなる情報を求めて直接連絡を受けた。北軍はこの戦いで敗れたが、遅れたおかげでユリシーズ・グラントは2 日後のスティーブンス砦の戦いでワシントンに対する南軍の攻撃を撃退することができた。戦闘後、リンカーンはギャレットに次のように賛辞を送った。

彼は連邦政府の右腕として当局に援助を与え、南軍がワシントンを占領するのを防ぎ、忠誠諸州の首都としての地位を維持させた。

— エイブラハム・リンカーン^[42]

• ジョーンズ・インボーデン襲撃、1863年4月24日から5月22日
• カトクティン駅襲撃、1863年6月17日
• 第一次カリコ襲撃、1863年6月19日
• 1864年1月、B&Oによるダフィールド駅襲撃
• マクニール襲撃、1864年5月5日
• 第二次カリコ襲撃、1864年7月3日
• モノカシーの戦い、1864年7月9日
• ギルモア襲撃、1864年7月11日
• 1864 年 10 月 14 日のモスビーのレンジャーによるグリーンバック襲撃
• B&O によるダフィールド駅襲撃 II、1865 年 1 月
• ギルモアのB&O襲撃、1865年2月
• B&O 脱線襲撃、1865 年 3 月

これらの作戦を指揮し、特に鉄道を標的とした南軍の指導者には以下の者が含まれる。

• トーマス・J・「ストーンウォール」・ジャクソン中将と彼の指揮下にある多くの部隊
• ジュバル・アンダーソン・アーリー中将と彼の指揮下にある多くの部隊
• ターナー・アシュビー准将と彼の「ブラックホース」騎兵隊
• ジョン・D・インボーデン准将と第62バージニア騎馬歩兵連隊（第1パルチザン・レンジャーズ）
• アルバート・G・ジェンキンス准将と第8バージニア騎兵隊
• ウィリアム・E・「グランブル」・ジョーンズ准将と「ローレル旅団」
• ジョン・S・モスビー大佐の「モスビーのレンジャーズ」
• ハリー・ギルモア少佐の「ギルモアの襲撃者」
• ジョン・H・マクニール大尉の「マクニールのレンジャーズ」

B&O鉄道襲撃に関わる作戦基地:

• バージニア州ウィンチェスター
• ウェストバージニア州ハーパーズフェリー

1871年、オハイオ州ベレアとウェストバージニア州ウィーリングの間のオハイオ川に鋼鉄と石でできた橋が建設され、ベレア・アンド・オハイオ鉄道と、1866年からベレア・アンド・オハイオ鉄道が借り受けていたセントラル・オハイオ鉄道が接続された。これによりオハイオ州コロンバスへの直通鉄道が確立され、この借り受けは西と北への一連の拡張の始まりとなった。

B&O に含まれる他の鉄道は以下のとおりです。

• 1867年からのウィンチェスター・アンド・ポトマック鉄道とウィンチェスター・アンド・ストラスバーグ鉄道。この2本の路線はウェストバージニア州ハーパーズ・フェリーでB&Oと接続し、現在のバージニア州で唯一の重要なB&O線路を構成していた。
• サンダスキー、マンスフィールド、ニューアーク鉄道は1869年にセントラルオハイオを通じてリースされた。
• 1871 年のピッツバーグ アンド コネルズビル鉄道。これは B&O のピッツバーグ進出であり、B&O に対するペンシルバニア州の特許の拒否を阻止しました。
• 1879年のサマセット・アンド・カンブリア鉄道
• 1880年のバッファロー鉄道
• 1883 年にピッツバーグ サザン鉄道が買収しました。当初は狭軌鉄道でしたが、標準軌に改称され、ボルチモア & オハイオ ショート ラインに改名されました。
• 1890 年のウェストバージニア・ピッツバーグ鉄道
• コロンバス・アンド・シンシナティ・ミッドランド鉄道は1890年にセントラルオハイオを通じてリースされた。
• 1900 年のモノンガヒラ川鉄道
• 1882年からマリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道として営業していました。当初はシンシナティ・ワシントン・アンド・ボルチモア鉄道に改名され、1889年にボルチモア・アンド・オハイオ・サウスウェスタン鉄道に改名されました。1893年にB&OSWはオハイオ・アンド・ミシシッピ鉄道を吸収合併し、B&Oはミズーリ州セントルイスへの接続を獲得しました。そして最終的にB&OSWは1900年に鉄道システムの残りの部分の中に姿を消しました。

• 1901年のオハイオ川鉄道
• 1902年のピッツバーグジャンクション鉄道
• 1902 年からピッツバーグ アンド ウェスタン鉄道が運営しています。元々は狭軌システムでしたが、1883 年から 1911 年までは標準軌でした。ピッツバーグから西に向かう B&O の主要路線を形成していました。この路線は、ピッツバーグの北西、ペンシルバニア州マーズのマーズ駅を通過します。
• 1895 年のクリーブランド・ターミナル・アンド・バレー鉄道。これは B&O がオハイオ州クリーブランドに進出した年でした。
• 1909 年のクリーブランド、ロレイン、ホイーリング鉄道
• シカゴターミナルトランスファーカンパニーは、1910年にボルチモア・アンド・オハイオシカゴターミナル鉄道として再編されました。このスイッチングラインは常に別の会社として運営されていました。
• ピッツバーグ近郊のソールズベリー鉄道、1912年から運行
• 1912年のシンシナティ・ハミルトン・デイトン鉄道
• 1920年のモーガンタウン・アンド・キングウッド鉄道^[44]
• 1916年の石炭コークス鉄道^[45]
• 1927年からのシンシナティ・インディアナポリス・アンド・ウェスタン鉄道。元々はシンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道の一部であり、B&Oとイリノイ州スプリングフィールドとの接続を可能にしました。
• 1932 年にバッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道が開通しました。これにより、B&O はニューヨーク州まで路線を開設しました。
• 1932 年からのバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道。路線の一部は洪水によりシステムの残りの部分から切り離され、1955 年にウェルズビル・アディソン・アンド・ゲイルトン鉄道の一部となりました。

(このリストではいくつかの短い行は省略されています。)

シカゴ・アンド・アルトン鉄道は1931年にB&Oに買収され、アルトン鉄道と改名された。この鉄道はずっと別々に運営されていたが、 1942年に破産管財人によって管理された後 、最終的にガルフ・モービル・アンド・オハイオ鉄道に買収された。

1873年恐慌後の1870年代半ばの国内経済の悪化の結果、B&O鉄道は労働者の賃金を削減しようとした。同年、2度目の賃金削減が発表された後、労働者は7月14日にウェストバージニア州マーティンズバーグで1877年鉄道大ストライキを開始した。ストライキ中の労働者は、3度目の賃金削減が撤回されるまで、主に貨物列車の列車の運行を許可しなかった。ウェストバージニア州知事ヘンリー・M・マシューズは、列車の運行を回復するために州民兵隊を派遣したが、兵士たちはストライキ参加者への発砲を拒否した。ストライキはカンバーランドに広がり、メリーランド州知事ジョン・リー・キャロルがボルチモアから州民兵を派遣してストライキを鎮圧しようとしたとき、暴動が発生し、 11人が死亡、カムデン駅の一部が焼失、数両の機関車と客車が損傷した。^[46]翌日、ピッツバーグの労働者は同情ストライキを起こしたが、これも州民兵の襲撃に遭い、ピッツバーグでは広範囲にわたる暴動が勃発した。連邦軍と州民兵が秩序を回復した後、ストライキは終了した。

1866年、B&Oはワシントンから西にメトロポリタン支線の建設を開始し、数年にわたる不安定な作業の末、1873年に完成した。この線路が敷設される前は、ワシントンの西側の鉄道交通は、本線に合流する前にまずリレーまたはボルチモアまで移動しなければならなかった。この線路は、ワシントンからメリーランド州ポイント・オブ・ロックスまで、多くの勾配と大きな橋を伴い、ほぼ直線を描いていた。この線路が開通すると、直通旅客輸送はワシントンを通るように変更され、ポイント・オブ・ロックスからリレーまでの旧本線は、旅客サービスに関しては二次的な地位に落ちた。メトロポリタン支線のワシントンからゲイザースバーグまでの区間は、1886年から1893年にかけて複線化された。^[47] 20世紀初頭の再建と1928年までの支線の完全な複線化により、輸送力が増加し、「支線」が事実上の本線となったが、旧本線は代替ルートとして維持された。

一方、ペンシルバニア鉄道(PRR) は 1880 年代初期に B&O の裏をかき、 B&O の北方路線であるフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道を買収し、B&O のフィラデルフィアとニューヨークへのアクセスを遮断した。メリーランド州は、ボルチモア/ワシントン線について競合する特許を与えないという暗黙の約束を守っていたが、1860 年にボルチモアからメリーランド州南部のポープス クリークまでの路線を建設する特許が与えられたとき、ペンシルバニア鉄道の弁護士は、未履行の特許の中に、どの地点からどの方向にも最長 20 マイル (32 km) の支線を許可するという条項があることに気づいた。計画されていた路線は、現在のメリーランド州ボウイを通過し、ワシントンへのサービスを可能にする「支線」を建設できるはずだった。ペンシルバニア鉄道はボルチモア・アンド・ポトマック鉄道の代理店を通じて特許を取得し、1872年にボルチモアとワシントン間の運行を開始しました。(ポープズ・クリーク支線を参照 ) 同時に、ペンシルバニア鉄道はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道を出し抜き、ポトマック川を渡ってバージニアに入るロング・ブリッジを掌握しました。これはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と南部路線の接続でした。

これに応えて、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はメリーランド州のフィラデルフィア支線とデラウェア州およびペンシルベニア州のボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道の事業許可を得て並行路線を建設し、1886年に完成した。第10代社長チャールズ・F・メイヤーは1895年に開通したボルチモア・ベルトラインの開発を先導し、技術者のサミュエル・リアを設計に採用した。^{[48]このベルトラインはパタプスコ川を渡る}カーフェリーを必要とせずに本線とフィラデルフィア支線を結んだが、ハワード・ストリート・トンネルの建設費用が原因で1896年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は破産した。

南との再接続を図るため、他に 2 つの路線が建設された。アレクサンドリア支線 (現在はアレクサンドリア延長線と呼ばれる) は 1874 年に建設され、メリーランド州ハイアッツビルを起点としてシェパーズ ランディングのフェリー運航所で終了した。このフェリー運航は 1901 年まで続き、ワシントン ユニオン駅建設の一環として締結された線路使用権契約により、支線の南端がアナコスティアの PRR 線路に接続するように再編成され、アナコスティア鉄道橋を渡り、バージニア アベニュー トンネルに入り、ワシントン D.C. 南西部を通り、バージニア州アレクサンドリアのポトマック ヤードに至った。( RF&P 区分を参照)。アレクサンドリア支線のシェパーズ ランディングへの線路は、第二次世界大戦中に頻繁に使用され、ロング ブリッジの交通渋滞により、米国陸軍工兵隊がB&O の当初の計画であるワシントン州アレクサンドリアからシェパーズ ランディングまでの橋を建設した。第二次世界大戦の終結後、この構造物は解体されたが、空の貨車を積んだ列車がこの構造物の上を南北に走っていた。^[49]

しかしながら、どちらかの接続が行われる前に、ワシントンの西側周辺に別の支線が建設された。1880年代に、B&Oはバージニア州の破産した鉄道会社をまとめてバージニア・ミッドランド鉄道とした。VMの線路はアレクサンドリアからバージニア州ダンビルまで走っていた。ポトマック川を越えて西に伸びる線路は、DC線のすぐ北でポトマックを渡り、南西に進んでフェアファックスにあるB&Oが管理するバージニア・ミッドランド鉄道（VM） （現在のフェアファックス駅。かつてのフェアファックス・コートハウス（現在はバージニア州フェアファックス市）と区別するため）に接続し、可能であればクアンティコにあるリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道に接続する予定だった。この支線は1892年に着工され、同年にメリーランド州チェビー・チェイスに到達した。VMとB&Oの財政問題により建設は中止を余儀なくされ、B&OはVMに対する支配権を失った。破産とペンシルバニア鉄道による管理を経て、1910年に路線が完成した頃には川を渡る意味はなくなっていた。そのため、ジョージタウン支線と改名され、ポトマック電力会社、ワシントン製粉会社、米国政府など、メリーランド州とジョージタウンの幅広い顧客にサービスを提供するようになった。路線はさまざまな小川を直接横切っており、ロッククリークにかかる鉄道で最も長いと言われている木製架台と、ワシントン水道橋の下にある短いトンネル、デールカリアトンネルが含まれている。この路線は1986年にCSXによってほぼ完全に放棄され、現在はキャピタルクレセントトレイルの権利として部分的に使用されている。

1877年にC&O運河が洪水で被害を受けた後、B&Oは主にウェスタン・メリーランド鉄道による使用から運河の資産と権利を守るために運河の過半数の権利を取得しました。^[9]運河は1924年に別の洪水で被害を受けるまでB&Oによって運営されていました。運河の資産はその後、連邦復興金融公社からの融資を受けるための対価として1938年に米国政府に譲渡されました。^[9]

1895年にB&Oはカムデン近郊の3.75マイル（6.04 km）の線路に電気機関車を導入し、当初は頭上の電気スロットシステムを使用していました。^[50]

破産から立ち直った後、1901年にペンシルバニア鉄道がB&Oの経営権を取得したが、両社は別々の企業体を維持した。新進気鋭の若手PRR副社長レオノー・F・ローリーが社長に任命された。ローリーはペンシルバニア鉄道経営陣のインフラに対する信念を共有しており、当時のB&Oにはその信念がいくらか必要だった。より長く重い列車をより速く牽引するために、新しいクラスの機関車が作られた。旧本線は改修され、曲線を直線化することで元の権利の一部が遮断され、重量制限のある古い橋はより新しく重い橋に置き換えられた。ローリーがB&Oの設備で行った仕事のほとんどは今日でも明らかである。鉄道の鉄鋼橋の多くは石で置き換えられた（ペンシルバニア鉄道はコンクリートを好んだリーディング・アンド・ラカワナ鉄道よりも石を好んだ）。1906年に反トラスト法が採択され、両社の関係は断絶した。^[51]

この鉄道の乗客数は、北東部における主要な競争相手であるペンシルバニア鉄道に比べて不利であった。ペンシルバニア鉄道はマンハッタンにトンネルを掘っており、乗客をニューヨーク市まで直接運んでいた。B&O にはトンネル使用権がなく、ニューヨーク市行きの列車は実際にはジャージーシティのニュージャージー中央鉄道ターミナルで終点となっていた。フィラデルフィアからジャージーシティまでは、B&O はリーディング鉄道の線路を経由してバウンドブルックまで行き、そこでニュージャージー中央鉄道の線路に合流してジャージーシティに向かった。乗客はCNJ フェリーか B&O バスに乗ってマンハッタンまで行った。ボルチモアからニューヨークまでの市場での地位が弱かったため、B&O は 1958 年 4 月 26 日にボルチモア以北のすべての旅客サービスを廃止した。その翌日、この鉄道はディーゼル化を全面的に宣言した。^[要出典]

1963年、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道がB&Oの財政的支配権を握った。[ 52 ^] 1971年5月1日、アムトラックがB&Oの残りの非通勤路線をすべて引き継いだ。B&Oはすでにウェスタン・メリーランド鉄道の支配権を握っていた。1973年、3つの鉄道会社はチェシー・システムという1つの企業体の下に統合されたが、各社は引き続き別々の鉄道会社として運営された。^[53] 1980年、チェシー・システムとシーボード・コースト・ライン・インダストリーズ（シーボード・コースト・ライン、ルイビル・アンド・ナッシュビル、クリンチフィールド、ジョージア鉄道を所有する持ち株会社）は、 CSXコーポレーションを設立することに合意した。SCLインダストリーズは1983年にシーボード・システム鉄道（SBD）に改名され、同年ウェスタン・メリーランド鉄道はB&Oに完全に吸収された。 SBDは1986年にCSXトランスポーテーション（CSX）に改名されました。1987年4月30日、B＆Oはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道に吸収され、その年の8月31日にCSXトランスポーテーションに合併され、企業としての存在は終わりました。^[54]

鉄道の黄金時代、B&O は、米国北東部を広い工業地帯に結びつける幹線鉄道の 1 つでした。ニューヨーク セントラル鉄道が北の国境であったのに対し、B&O は南の国境でした。ペンシルバニア鉄道が中心部を支配し、中央のラカワナ、リーハイ バレー、エリーなどの小規模な鉄道は、主に州際通商委員会を通じて存続しました。この地図の角は、南東のボルチモア、北東のボストン、北西のシカゴ、南西の セントルイスです。

CSX がB&O 鉄道博物館を会社から独立した組織として設立したとき、マウント クレアの機関庫を含むボルチモアの旧 B&Oマウント クレア ショップの一部を博物館に寄贈し、残りの土地を売却しました。ボルチモアのカムデン ヤーズ鉄道ジャンクションにあるボルチモア & オハイオ ウェアハウスは現在、ボルチモア オリオールズの現在の本拠地であるオリオール パーク アット カムデン ヤーズの右翼フェンス越しの眺めを支配しています。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道には多数の機関車と運転台ユニットがあり、^[55]ほとんどが後者であった。この鉄道には以下の会社の機関車があった。

• エレクトロモーティブディーゼル
• ボールドウィン機関車工場
• リマ機関車工場
• フェアバンクス・モース

2021年、CSXは3台のEMD F40PHを名誉B&Oスキーム（CSX 1、CSX 2、CSX 3）に再塗装しました。

2023年5月、GE ES44AHユニット1827号機が運行を開始し、3台のF40PH機関車と同様の名誉B&Oスキームの下 、ジョージア州ウェイクロスのCSXショップで修理および塗装が行われました。

• ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道マーティンズバーグ・ショップス、国定歴史建造物
• ボルチモア ベルト ライン
• アイオロス鉄道車両
• カムデン駅
• マウントロイヤル駅
• マウントクレアショップ
• チャールズ・T・ハインド
• B&Oが運行していた保存バス「ラパス」

• シュレイ、デイビッド（2020年）。『蒸気都市：19世紀ボルチモアの鉄道、都市空間、企業資本主義』シカゴ大学出版局。ISBN 978-0226720258。
• ウィルクス、クリステン（2019年秋）。「全員乗車：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がウェストバージニア州のセクショナリズムと州制に及ぼした影響」ウェストバージニア州の歴史。13 （2）：47–71。doi ： 10.1353 /wvh.2019.0023。S2CID 211316549  。
• Lee, Andrew S. (2003). ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ハーパーズ・フェリー駅(PDF) . H[istoric]A[merican]E[ngineering]R[ecord] WV–86.ハーパーズ・フェリー国立歴史公園考古学プログラム。ハーパーズ・フェリーだけでなく、鉄道の歴史に関する資料も豊富です。
• ジェイコブス、ティモシー（1989）。ボルチモア・アンド・オハイオの歴史。クレセント・ブックス。ISBN 978-0517676035。
• サマーズ、フェスタス (1939)。南北戦争におけるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道。スタン・クラーク軍事書籍。
• ハンガーフォード、エドワード(1928)。『ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の物語』。全2巻。ニューヨーク：GPパットナム・サンズ。
• 「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道を巡る芸術家の旅」ハーパーズ・マガジン、1859年6月、pp.1-19。イラストはPorte Crayonによるものです。

• B&O のウィーリング到着に関する記事
• B&O鉄道歴史協会
• メリーランド州とその周辺の B&O 鉄道写真ツアー
• ボルチモア・コレクティブの B&O 鉄道のページ
• ボルチモア・オハイオ鉄道博物館
  • ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の年表
• 1827年の報告書は早期ブースターの動機を示している
• John W. Garrett コレクション、1850 ～ 1880 年 2007 年 6 月 11 日、 Wayback Machineアーカイブ センター、国立アメリカ歴史博物館、スミソニアン協会にアーカイブ。
• ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道網
• 1850年当時のメリーランド鉄道 2022年5月20日アーカイブ、Wayback Machineにて
• 1850年当時のバージニア州（およびウェストバージニア州）の鉄道 2022年5月20日アーカイブ、Wayback Machineにて
• 北米鉄道の一覧と系図
• B&O ホイッスル、ホイッスル博物館
• ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道駅、ウォルナット・ストリート埠頭からスクールキル川、1889年6月29日、DJ・ケネディ、ペンシルバニア歴史協会、2017年6月24日アーカイブ、Wayback Machine