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カナディアCL-44は、1950年代後半から1960年代初頭にかけてカナディア社が開発・製造した、ブリストル・ブリタニアをベースにしたカナダ製のターボプロップ旅客機兼貨物機である。革新的な機体ではあったものの、カナダ空軍（RCAF）（CC-106ユーコンとして）および世界中の民間航空会社向けに製造された機体はごく少数にとどまった。
この航空機は、カナダのユーコン準州にちなんで名付けられた。
1950年代、カナディア社はブリストル・ブリタニア旅客機の製造ライセンスを取得した。同社が最初にこのライセンスを使用して製造したのは、ブリタニアの翼と尾翼に新しい胴体とエンジンを組み合わせた、大幅に改良されたカナディアCL-28アーガス哨戒機（カナダ空軍呼称CP-107）だった。この機体は速度と実用上昇限度は低下したが、爆弾倉が2つあり、滞空時間が大幅に延長された。
カナダ空軍は、ダグラスC-54スカイマスターを大幅に再設計したC-54GMノーススターの後継機を必要としていた。多くの変更点の中でも、提案された新型機はマーリンエンジンを搭載することになっていた。カナディアは、主にヨーロッパのカナダ軍への人員および兵站支援を目的とした長距離輸送機の開発に着手した。1957年1月、カナディアは8機の契約を獲得し、後に12機に増加した。この新型機のカナダ空軍での呼称はCC-106ユーコンで、同社の民間型はCL-44-6として知られていた。社内用語では、CL-44は単に「フォーティーフォー」と呼ばれていた。
RCAF は CL-44 にブリストル オライオンエンジンを搭載するよう指定した。英国供給省がオリオン プログラムを中止したため、RCAF は仕様を変更し、ロールス ロイス タイン 11に置き換えた。CL-44 の胴体は延長され、 ブリタニア 300 より 12 フィート 4 インチ (3.75 m) 長くなり、一部の機体では左舷側に 2 つの大きな貨物ドアが追加され、キャビンは 9,000 m (30,000 フィート) でキャビン高度 2,400 m を維持するように加圧された。設計には、改良された CL-28 の翼と操縦装置が使用された。ユーコンは 134 人の乗客と 9 人の乗員を収容できた。負傷者後送の役割では、80 人の患者と 11 人の乗員を収容できた。
ユーコンのロールアウトは、垂直尾翼が格納庫のドアを越えられなかったため試作機を格納庫から押し出すことができず、危うく大惨事になるところだった。初飛行は1959年11月15日にカルティエヴィル空港で行われた。試験飛行中、完全な電気系統の故障からエンジンが揺れて外れそうになるなど、多くの問題が発生した。ロールス・ロイスはエンジンの納入に問題を抱えており、皮肉にも「ユーコン・グライダー」と名付けられたこの機体は、1961年までカナディア社の敷地外に駐機されたままだった。
当初、CL-44-6はカナダ空軍（RCAF）向けにCC-106ユーコンとして製造されました。初期の問題が解決されると、RCAFでの運用においてユーコンは優れた性能を発揮し、1961年12月には、東京からオンタリオ州トレントンにあるRCAF基地まで6,750 マイル（10,860km ）を17時間3分で飛行し、平均速度400mph （640km /h）で同クラスの世界記録を樹立しました。その後、ユーコンは23時間51分間の飛行時間という新記録を樹立しました。これらの記録は、1975年にボーイング747SPによって破られるまで破られませんでした。退役までに、ユーコンは6,500万マイル、15億旅客マイル、3億6,000万トンマイルを飛行しました。
CL-44D4は1960年代にアメリカ空軍で購入が検討されたが、カナダとアメリカでの政治的反発によりプロジェクトは実現しなかった。[ 1 ] CL-44のアメリカ空軍による購入は2つの要因で複雑化した。それはアブロ・カナダCF-105アローのキャンセルの直後であり、軍事航空輸送サービス（MATS）向けの232機のCL-44-D4輸送機の契約と引き換えに100機のマクドネルF-101ブードゥー戦闘機を取得する「交換取引」が関係していた。その結果生じた政治的論争は、オンタリオ州に拠点を置く企業が主要な契約を失った直後に契約を獲得したケベック州に拠点を置く企業にとって問題となった。アメリカ空軍はまた、アメリカ企業がそのビジネスを望んでいるときに外国の航空機を購入するのは容易ではないことをすぐに認識し、契約をカナディアに放棄し、ボーイングにKC-135ストラトタンカーを発注した。
貨物機型CL-44D4では、尾部全体がヒンジ式になっていた。油圧アクチュエータを使用して開閉することで、大型貨物を迅速に積み込むことができた。ヒンジ接合部に設けられた膨張式シールにより客室内の気圧が維持され、8つの油圧式ロックによって構造的な完全性が確保されていた。尾部内部の操縦装置から90秒で尾部を開くことができた。接合部の操縦装置はプッシュパッドシステムによって操作された。
CL-44D4は、尾部を「旋回」できる最初の大型航空機であった。ただし、小型の海軍機の中には、保管を容易にするためにこの機能を備えていたものもあった。しかし、それらは飛行前に索具を取り付ける必要があった。CL-44D4を購入して運用した最初の顧客はわずか4社だった。
ロフトレイディルは、カナディアの要望によりCL-44D4の胴体を延長した派生型であるCL-44Jの唯一の旅客運航会社でした。当時、大西洋上を飛行する最大の旅客機でした。ロフトレイディルはCL-44Jを「ロールス・ロイス400プロップジェット」という名称で販売しました。このため、CL-44Jがカナディア400と呼ばれることがあるという混乱が生じました。ロフトレイディル・アイスランド航空は1973年にエア・アイスランドと合併し、現在のアイスランド航空となりました。
CC-106 ユーコンは 1971 年 3 月に退役し、CC-137 (ボーイング 707 ) に置き換えられました。ユーコンは、2 つの要因がなければ、カナダ軍航空輸送司令部でより長く運用されていたかもしれません。1 つは空中給油タンカーとして運用できる航空機の必要性、もう 1 つは慢性的なスペアパーツの不足と高コストです。後者は、CL-44 が大規模生産されなかったことに起因します。ユーコンはすべて南米とアフリカの運航会社に売却されました。FAA が、ブリストル ブリタニアから流用されたオリジナルの風防が乗務員の視界基準を満たしていないとして認証を拒否したため、北米やヨーロッパでは登録できなかったからです。[ 2 ]ジェネラル ダイナミクス CV880/990 風防は、操縦室構造に採用できるほど互換性がありましたが、コストが高すぎました。 CC-106はオリジナルのブリストル・ブリタニア製風防を備えており、カナダ空軍での運用から退役する際、改造費用は1機あたり25万ドルと見積もられ、その費用だけでも北米やヨーロッパでの使用は不可能と判断された。1974年、CC-106（貨物型）はカナダ国内での民間運用に関して特別に例外措置が認められた。
CL-44D4を購入・運航した最初の顧客は、シーボード・ワールド航空、フライング・タイガー・ライン、スリック・エアウェイズ、アイスランド航空ロフトレイジルの4社でした。その他の運航会社はすべて中古機を運航していました。
♠ オリジナルオペレーター
カナディアCL-44は、運用期間中に21件の機体全損事故に見舞われた。以下はその一部である。
データはhttp://en.avia.pro/blog/canadair-cl-44-tehnicheskie-harakteristiki-fotoより
一般的な特徴
パフォーマンス
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