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| DH.110 シーヴィクセン | |
|---|---|
.jpg/500px-Duxford_Air_Festival_2017_-_sv3_(34932299646).jpg) 2014 年、ヨーヴィルトン海軍航空基地で飛行可能な最後のシーヴィクセン | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 艦上 戦闘機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | デ・ハビランド |
| プライマリユーザー | イギリス海軍 |
| 建造数 | 151機（DH110試作機2機とシービクセン試作機1機を含む） |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1959年7月 |
| 初飛行 | 1951年9月26日[1] |
| 引退 | 1972 |
デ・ハビランド DH.110 シービクセンは、イギリスの双発、双ブーム尾翼、複座、艦載機防空戦闘機であり、1950年代から1970年代初頭にかけてイギリス海軍艦隊航空隊で運用された。シービクセンは、デ・ハビランド・エアクラフト社がハートフォードシャーのハットフィールド航空機工場で1940年代後半に設計したもので、同社の初期の第一世代ジェット戦闘機から発展したものである。[a]デ・ハビランドが1960年に ホーカー・シドレー社に吸収された後、ホーカー・シドレー・シービクセンと呼ばれるようになった。
シーヴィクセンは、水平飛行ではないものの、超音速を達成した最初のイギリスの複座戦闘機という特徴を持っていた。イギリスの航空母艦から運用され、タンガニーカ上空やアデン緊急事態の際のイエメン上空での戦闘に使用された。1972年、シーヴィクセンはアメリカ製のマクドネル・ダグラス・ファントムFG.1迎撃機に取って代わられ、段階的に廃止された。2017年以降、シーヴィクセンは飛行していない。
発達
起源
1946年、デ・ハビランド航空機会社は、将来のジェット推進の全天候型レーダー装備戦闘機の要件について英国海軍本部と協議した。[1]これらの協議から、この航空機には、レーダーと航法装置の操作と戦闘機の操縦のために2人の乗組員が必要であること、洋上での安全係数のために2つのエンジンが必要であること、後退翼が望ましいことが明らかになった。この戦闘機はまた、高度での操縦性と航空母艦からの許容可能な離着陸性能のために適度な翼面荷重を持つ。着陸と離着陸には、非常に効果的な翼フラップが必要になる。 [1]
デ・ハビランドはイギリス海軍の要求を満たす設計の開発を進めることを決定した。デ・ハビランドによってDH.110と命名された提案された航空機は、双発の全天候型戦闘機であった。[1]
DH 110の設計は、デ・ハビランド ヴァンパイアとデ・ハビランド ヴェノムの双胴尾翼設計レイアウトを採用した。全金属製の構造、45度の後退翼、4門の30 mm ADEN機関砲を装備していた。[1] DH 110は、ロールスロイス エイボンターボジェットエンジン2基を搭載し、それぞれ7,500 lbf (33 kN)の推力を発生し、浅い急降下で超音速飛行が可能になる予定だった。[1] DH 110は、超音速を達成した最初のイギリスの2人乗り戦闘機という栄誉を得た。[2] [3]
1947年1月、英国航空省は、海軍航空隊（FAA）とイギリス空軍（RAF）に装備させる同様の夜間戦闘機の仕様N.40/46とF.44/46を発行した。デ・ハビランドは、DH 110の提案を両軍に提出した。[1]最初に提出されたRAFバージョンはメトロヴィックF.9エンジンを搭載していたが、メトロヴィックがエンジン部門を売却したため、すぐにアームストロング・シドレー・サファイアとして知られるようになった。
これに応じて、DH 110の試作機9機がイギリス空軍に発注され（競合機のグロスター・ジャベリン4機とともに）、さらに海軍航空隊にも試作機4機が発注された。[4] [5]
1949年初頭までに、DH.110の設計は、F4/48、F5/49（イギリス空軍の長距離戦闘機）、N.40/46（海軍の夜間戦闘機）、N.8/49（海軍の攻撃機）の4つの要件を満たすように適応可能になると予想されました。この目的を達成するために、必要な試作機は、F.4/48用に3機、イギリス空軍とイギリス海軍の共同開発用に4機、他の3つの役割用にそれぞれ2機となり、7月までに当局は13機の試作機を発注する準備が整いました[6]
しかし1949年、イギリス海軍は、ピストンエンジンのデ・ハビランド シーホーネットとヴォート F4U コルセアの艦隊を置き換えるジェット推進夜間戦闘機という当面のニーズを満たすために、既存の航空機の開発としてより安価でより早く利用できるデ・ハビランド シーヴェノムの調達を決定した。イギリス空軍は発注を試作機2機に減らすことを決定した。[ 1]この挫折にもかかわらず、デ・ハビランドはDH 110の開発を継続し、この機種に対する公式の関心を再び集めようと努めた。[1] [7]
1951年9月26日、最初の試作機が完成し、ハットフィールド飛行場からテストパイロットのジョン・カニンガムの操縦で初飛行を行った。[5] [8]試作機の初期の飛行テストでは、航空機の性能が期待を上回ることが実証された。翌年までに、試作機は定期的に音速を超えて飛行していた 。[1]
しかし、 1952年9月6日、ファーンバラ航空ショーで最初の試作機DH110（シリアルナンバーWG236）のデモが行われていたときに悲劇が起きた。[9] 低空飛行中に音速を突破する能力を披露した後、機体は分解し、破片が観客の真ん中に落ち、乗員2名、テストパイロットのジョン・デリーと飛行試験監視員のトニー・リチャーズを含む31名が死亡した。 [9] [10]
その後の事故調査で、主桁より前の主翼前縁部分の設計不良が原因だったことが判明した。この設計は、以前のヴァンパイアやヴェノムには適していたが、ファーンバラでDH110試作機が時速650マイルで飛行した際のローリング・プルアウト操作で生じた高い応力には適していなかった。後に追加される追加の補強構造がない前縁外板は座屈し、後退翼の外側部分が剥がれ落ちた（同様の展示飛行は、座屈が発生した場所の真上に外板の外部補強となる空力フェンスを備えた別の試作機DH110によって前日に行われていた。[11]）。その後DH110の圧力中心が移動したために機体がピッチアップし、 G荷重によってコックピットと尾部が外れ、エンジンが機体から剥がれた。[12]エンジンの1つが滑走路端の観客で混雑したエリアに衝突し、死者の大半を引き起こした。滑走路沿いのメイン観客席近くにコックピットから落ちた破片で、他の60人の観客が負傷した。この事故をきっかけに、英国の航空ショーの安全規則が再構築され、 2015年8月22日のショアハム航空ショーでホーカーハンター 戦闘機が墜落し11人が死亡するまで、62年以上にわたって英国の航空ショーの飛行による死者は出ていなかった。[9]
再設計と海軍化
最初の試作機の喪失を受けて、デ・ハビランドは設計の修正を加え、残っていた2番目の試作機にそれを実装した。これらの変更には、全可動式尾翼の採用と、反り返った前縁延長部が含まれていた。修正された試作機が再び飛行したのは1954年7月だった。[13]これらの変更の結果、DH 110は音速を超過できなくなり、10,000フィート (3,000 m) を通過するまで操縦装置が動かない急降下でのみマッハ0.95に到達できた。[14]この時までに、イギリス空軍はDH 110への関心を断念し、代わりにグロスター ジャベリンを購入することを発表した。[15]しかし、海軍航空隊は、暫定的なシーベノムの代替としてこの航空機を採用することを決定していた。[16] 1955年2月、110機の海軍仕様の航空機が発注され、シーヴィクセンと命名された。[17]
デ・ハビランドは、イギリス海軍による空母運用に適応させたことに加え、シービクセンの再設計中に大幅な変更を加えた。[1] 1950年代を通じて、DH 110の設計がまだ発展途上だった頃、兵器、射撃管制システム、レーダー装置、コックピット計器などのサブシステムに大きな進歩があった。航空機を統合兵器システムとする概念が広まり、レーダーなどのセンサーが航法システムや兵器システムとより直接的に結びつくようになった。[1]デ・ハビランドは、この概念をシービクセンの設計に取り入れた。[1]航空作家のデイビッド・ホッブズによると、この機体はこのように設計された最初のイギリスの戦闘機であった。[18]
1955年6月、半海軍仕様の試作機XF828が完成し、空母飛行甲板適合性試験を行った。[17]この目的のため、XF828には、主翼前縁形状の変更や主翼の強化、カタパルト発射用の主翼下固定ポイント、拘束着陸用のテールフックなど、いくつかの変更が加えられたが、試作機には主翼折りたたみ機構や武装ラックがなかった。[17] 1955年6月20日、この機体はドーセット州クライストチャーチ飛行場のデ・ハビランドの施設から初飛行を行った。翌年、XF828はイギリス海軍の航空母艦HMS アーク・ロイヤルに初の拘束着陸を行った。[19]
1956年4月、最終的な生産図面が正式に発行された。[17]完全に海軍仕様となった量産型のシーヴィクセンには、初期の開発モデルに比べて多くの改良が加えられた。これには、動力付き折りたたみ主翼システムの追加、空母着艦時の付加的なストレスに耐えられるように着陸装置を補強、操舵可能な前輪、改良された尾翼ユニット、武装を搭載できるように胴体を再設計することが含まれていた。[3] [17] 1957年3月20日、最初の真のシーヴィクセンであるシーヴィクセンFAW.20（全天候型戦闘機、後にFAW.1に改称）が初飛行を行った。この機体はすぐにクリアランス試験、特に操縦性の問題に対処するために使用された。2機目の量産機は技術試験に、3機目はレーダー試験に使用された。[20] 1959年7月2日、シーヴィクセンを装備した最初の飛行隊が編成された。[21]
シーヴィクセンの生産は、 1957年3月にデ・ハビランド社によって、ボーンマス近郊のクライストチャーチにある第二次世界大戦時の エアスピード社の「影の工場」で開始され、最初に製造されました。 [1] 1962年8月、すべての生産はチェスター近郊のハワーデンにある別のデ・ハビランド工場に移されました。
さらなる発展
デ・ハビランド社は、 FAW.1の初期モデルに続き、改良型の開発を進め、後にシービクセンFAW.2と命名された。これはFAW.1の後継機として多くの改良が加えられた。ファイアストリークミサイルのほか、レッドトップ 空対空ミサイル、4つのSNEBロケットポッド、AGM-12ブルパップ 空対地ミサイルを搭載できた。
拡大されたテールブームにより、翼前縁上部と前方の「ピニオン」延長部に追加の燃料タンクを設置できるようになり、脱出システムが改善され、電子妨害装置（ECM）の装備のためのスペースも増えた。[3]しかし、空気力学上の変更により、1,000ポンド爆弾を搭載できなくなった。外見上、FAW.1とFAW.2は、FAW.2の翼前縁より前方に伸びたテールブームで区別できた。
1962 年、シー ヴィクセン FAW.2 が初飛行を行い、1964 年に最前線飛行隊に配備されました。合計で 29 機の FAW.2 が新造され、さらに 67 機の FAW.1 が改修され、FAW.2 規格にアップグレードされました。1966 年、オリジナルの FAW.1 は段階的に廃止され始めました。1972 年、シー ヴィクセン FAW.2 の運用は終了しました。
シーヴィクセンFAW2は、最大4発のホーカー・シドレー・ レッドトップ赤外線誘導ミサイルを搭載可能であった。レッドトップは、ツポレフTu-22爆撃機のような高速で接近する超音速目標の運動熱によって発生する熱源に誘導することができた。レッドトップシステムはAI18R（Rはレッドトップの略）レーダーに統合された。1969年からシーヴィクセンFAW2は、アイリッシュ海上空の飛行試験でコンコルド SSTに対する超音速目標の迎撃を訓練した。[22]
海軍本部はシービクセンをマクドネル・ダグラス・ファントム FG.1に置き換える計画を立てていた。航空母艦 HMSアークロイヤルとイーグルは両方とも、新しい戦闘機を適切に搭載して飛行できるように改装される予定だった。防衛予算の削減と HMSイーグルの退役により、HMSアークロイヤルのみが新しいファントム FG.1 を飛行できるように改修工事を受けた。
少数のシーヴィクセンはその後ドローンとして運用され、その能力ではシーヴィクセンD.3に再指定されました。D.3規格に改造されたのはわずか4機でしたが、[23]さらに3機が改造のためファーンバラに派遣されましたが、最終的には改造されませんでした。[23]飛行可能な最後のシーヴィクセン（XP924）はD3改造でした。[23]他の多くのシーヴィクセンは標的タグとなり、シーヴィクセンTT.2に再指定されました。
デザイン
デ・ハビランド シービクセンはジェットエンジンを搭載した艦隊防衛戦闘機で、主な任務として近代的なレーダーと空対空ミサイルを装備していた。就役当時、ミサイル、ロケット、爆弾のみで武装した最初のイギリス機であり、艦隊航空隊が運用する銃器を持たない最初の戦闘機となった。[16] [24]シービクセンFAW.1はデ・ハビランド ファイアストリーク空対空ミサイル4発で武装し、シービクセンFAW.2は後期のより高性能なレッドトップミサイルも搭載可能だった。[16]イギリス空軍に提案された当初のDH.110設計は4門の機関砲を装備していたが、すぐにミサイルのみの武装に変更された。[17] [24]レッドトップホーミングヘッドは観測員が操作するAI18レーダーに連動して目標の方向に向けられた。[24]
シーヴィクセンは艦隊防衛という主な役割に加え、地上攻撃の役割にも使用された[16]。このため、2つのマイクロセル無誘導2インチ(51 mm)ロケット弾パック、ブルパップ空対地ミサイル、4つの500ポンド(230 kg)爆弾または2つの1,000ポンド(450 kg)爆弾を搭載することができた。[17] [25]シーヴィクセンには、航続距離を延ばすためにタンカー機から空中給油するための給油プローブが装備されていた。 [3]また、他の航空機に給油するためのタンカーとして装備することもできた。[26]シーヴィクセンFAW.1は、「極度の作戦上の緊急事態」の際にレッドベアード自由落下核爆弾を搭載することが承認された。 [27]
シーヴィクセンはロールスロイス エイボン 208 ターボジェットエンジンを2基搭載し、最高速度690 mph (1,110 km/h)、航続距離600 mi (970 km)に達することができた。[17] [24]初期のデ・ハビランドシーヴァンパイアやシーベノム戦闘機で使用されていたツインブームの尾部構成であった。 [16]テールブームの内部容積は燃料とアビオニクスの両方に使用され、改良されたシーヴィクセン FAW.2ではこの目的のために大幅に拡大された。[3]ツインブームの尾部により機体の長さと高さが短縮され、航空母艦上で必要な収納エリアと頭上空間が削減された。また、単発飛行中の非対称性が最小限に抑えられ、ジェットパイプの長さが短縮され、メンテナンスアクセスが改善された。[1]
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胴体はいくつかのセクションから構成されており、主要なものは一体型の中央部とスタブ翼アセンブリセクションである。[25]与圧キャビン、与圧フロア下のエアブレーキ、レーダー室、およびそのヒンジ付きレドームから構成される前部胴体は、前部桁の前面にある4つのアタッチメントに取り付けられている。さまざまな電気室が前部桁の後方、翼の上に位置し、ハッチからアクセスできる。[25]エンジンはメインボックスの後方の主胴体内に取り付けられており、胴体上部の取り外し可能なパネルを介して胴体から取り外して整備することができる。[28]胴体外板の一部は化学的に加工され、他の部分は機械加工された。動力付き折りたたみ翼は、合計6つの主な取り付けポイントを含む一対の翼折りたたみジョイントを使用した。[29]
シーヴィクセンの乗組員はパイロットとレーダー操作員の2名であった。パイロットのキャノピーは胴体の左側にオフセットされ、レーダー操作員は胴体の右側に完全に座り、後者は「コールホール」というニックネームが付いた、ぴったりフィットするトップハッチから自分の席にアクセスした。[17] [30] [注 1]観測員席は暗く、胴体のさらに下の方に配置されていたため、レーダー画像の視認性が向上した。[3] [31]両方の席には、完全に自動で高さを調整できるマーティン・ベイカー Mk.4 射出座席が装備されており、機体が水没している場合も含め、さまざまな条件や状況で展開することができた。[3] [25]各乗組員には、換気式Gスーツに電力を供給する回路と、乗組員の快適性のための湿度と温度の制御装置を含む単一の集中サービスコネクタが付いていた。 [25]パイロットキャノピーの風防ガラスには、雨や風をはじくための「ナイフエッジ」が中央に配置されていました。[32] [33]
シーヴィクセンの操縦装置は、完全に動力化された尾翼、補助翼、方向舵を備え、比較的複雑であった。これらの制御装置は、両エンジンが故障した場合など、電力がない場合でも使用可能であった。[29]動力飛行制御面の作動は、一対の独立した油圧システムによって提供され、通常、異なる速度で制御動作を可変ギアリングする機能を備えていた。翼の形状の性質上、複雑な3セクションのフラップ配置が採用された。[29]航法、飛行計器、通信機器には、地上および空中位置指示器、基準ジャイロ、高度と速度を維持し、ヨーとピッチを減衰できる自動操縦装置、戦術航空航法システム(TACAN)、極超短波(UHF) 無線システムが含まれていた。[25]
運用履歴
この航空機は海軍航空隊での任務中、多くの作戦に参加したが、実際の戦争には参加しなかった。1961年、イラクのアブドゥル カリム カセム大統領は、隣国の石油資源の豊富なクウェートを併合すると脅した。クウェートの外部援助要請に応えて、イギリスは2隻の空母を含む数隻の艦船をその地域に派遣した。空母に乗ったシー ヴィクセンは地域を哨戒飛行し、カセムの攻撃的な行動は強力な海軍の存在を前にして萎縮し、クウェートをめぐる戦争は回避された。
1964年1月、東アフリカのタンガニーカで、独立国であるにもかかわらず連隊を指揮していたイギリスの将校と下士官に対し、第1、第2タンガニーカライフル連隊が反乱を起こし、騒乱が勃発した。反乱軍は、首都ダルエスサラームのイギリス高等弁務官と空港も占拠した。イギリスはこれに対し、軽空母HMS セントーにイギリス海兵隊第45特殊部隊を同行させて派遣した。セントーから飛び立ったシーヴィクセンは、ヘリコプターでタンガニーカに着陸したイギリス海兵隊の護衛を含む、いくつかの任務を遂行した。「タンガニーカを安定させる」作戦は成功に終わった。同年、HMSセントーのシーヴィクセンはペルシア湾で再び任務に就き、反乱軍に対する空爆を開始し、今度はラドファンで通行料を失ったことに不満を持つ地元民と戦うイギリス軍を支援した。1964年後半、HMSセントーの第892飛行隊シーヴィクセンはインドネシア沖に駐留し、スカルノ大統領のインドネシアとマレーシアの対立の激化を防ぐのに貢献した。[34]
シーヴィクセンは1960年代にも活躍し、ベイラ・パトロール作戦に参加した。これは、当時のポルトガル領モザンビークを経由して内陸ローデシアに石油が流入するのを防ぐことを目的としたイギリス海軍の作戦である。シーヴィクセンは極東でも活動した。1967年、再びペルシャ湾で、シーヴィクセンはアデンからの撤退を支援した。この作戦には、空母HMS アルビオン、HMS ブルワーク、HMSイーグル（シーヴィクセンを搭載）、揚陸艦HMS フィアレス（LPD）など、多くのイギリス海軍の軍艦が参加した。
シーヴィクセンのBAC ライトニングやダッソー・ ミラージュIIIなどのより高速な超音速戦闘機に対する戦術は、敵機の燃料が少なくなるまで旋回を続け、敵機がアフターバーナーを使用して離脱しようとしたときにレッドトップで追いつくというものだった。[35]
シーヴィクセンは、イギリス海軍の2つの展示チーム「サイモンズ サーカス」と「フレッドズ ファイブ」 で曲芸飛行も行いました。
製造された145機のシーヴィクセンのうち、55機が事故で失われた。2機のDH.110開発試作機も失われた。[36]失われた55機のシーヴィクセンの損失率は約38%であった。このうち30機（54%）は致命的な事故であり、そのうち21機はパイロットと観測員の両方が死亡した。[37]
少数のシーヴィクセンがD.3ドローン規格への改修のためタラント・ラッシュトン飛行場のFRアビエーションに送られ、ドローン計画が中止される前にいくつかはイギリス空軍ランベドル基地で試験中だった。 [38] [39]その中には飛行可能な状態を保っている唯一のシーヴィクセンであるXP924（現在はG-CVIX）があり、現在は899 NASカラーに戻されている。以前はデ・ハビランド・アビエーションが所有・運用していたG-CVIXは、ドーセット州のボーンマス空港の格納庫や英国各地の航空ショーで見ることができた。航空事故調査局は、2012年4月5日にボーンマスでの着陸時にG-CVIXが受けた損傷に関する調査を発表した。[40] 2014年9月16日、G-CVIXはフライ・ネイビー・ヘリテージ・トラストの子会社であるNaval Aviation Ltd.に移管され、サマセット州のヨービルトン王立海軍航空基地を拠点とすることになった。[41]
オペレーター
生き残った航空機
以前一般公開されていた航空機:
- シーヴィクセンFAW.1 XJ481、海軍航空隊博物館、RNASヨービルトン、サマセット。博物館の予備コレクションの一部であり、コブハムホールに保管されています。[52] [53]
- シーヴィクセンFAW.2 XJ494はクラシック・ブリティッシュ・ジェッツ・コレクションが所有・管理しており、 2020年6月に閉館するまでレスターシャーのブランティングソープ飛行場に展示されていた。[54] [55]
- シーヴィクセンD.3 G-CVIXは、旧XP924で、2014年までドーセット州ボーンマス空港のDSアビエーション（英国）に登録されていた。この機体には、オリジナルのイギリス海軍のマーキングである「XP924」コード「134」で飛行するための登録記号免除の表示がある。[56]この機体は、1968年11月から1970年までHMSイーグルから「134」として第899海軍航空隊艦隊航空隊で飛行していた。XP924の所有権はフライ・ネイビー・ヘリテージ・トラストに移り、2014年9月16日にヨービルトン海軍航空基地で正式な寄贈式典が行われ、フライ・ネイビー・ヘリテージ・トラストの子会社であるネイバル・アビエーション社によってヨービルトンで保守・運用されることになった。[41] 2017年5月27日、XP924は油圧故障のためヨービルトンで緊急着陸した。パイロットは胴体着陸の際に無傷だった。[57] 2020年11月、同信託はXP924を飛行可能な状態に戻すための資金調達活動と継続的な投資を無期限に停止すると発表した。[58]
以下の完全な機体が一般公開されています。
オーストラリア
- シーヴィクセンFAW.2 XJ490、クイーンズランド航空博物館、カラウンドラ、オーストラリア。[59]機体は完成しているが、内部は取り外されている。[要出典]
イギリス
- シーヴィクセンFAW.1 XJ481、海軍航空隊博物館、RNASヨービルトン、サマセット。博物館の予備コレクションの一部。[60]
- シーヴィクセンFAW.1 XJ482、ノーフォーク・サフォーク航空博物館、サフォーク。[61]イギリス海軍に納入された最初のシーヴィクセン。[62]
- シーヴィクセンFAW.2 XJ494、レスターシャー州ブランティングソープ飛行場のクラシックブリティッシュジェッツコレクションが所有・管理している。[54]
- シーヴィクセンFAW.2 XJ560、ニューアーク航空博物館、ノッティンガムシャー。[63]
- シーヴィクセンFAW.2 XJ565、デ・ハビランド航空機博物館、ハートフォードシャー。[64]
- シーヴィクセンFAW.2 XJ571、ソレントスカイ、ハンプシャー。[65]
- シーヴィクセンFAW.2 XJ580、タングミア軍事航空博物館、ウェストサセックス。[66]
- シーヴィクセンFAW.2 XN685、ミッドランド航空博物館、コベントリー。[67]
- シーヴィクセンFAW.2 XS576、IWMダックスフォード、ケンブリッジシャー。[68]
- シーヴィクセンTT.2 XS587、ガトウィック航空博物館、サリー州。[69]
- シーヴィクセンFAW.2 XS590、海軍航空隊博物館、RNASヨービルトン、サマセット。[70]最後の量産型シーヴィクセン。1966年に製造。[71]
仕様（シーヴィクセンFAW.2）
『グレート・ブック・オブ・ファイターズ』 のデータ[72]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 55 フィート 7 インチ (16.94 メートル)
- 翼幅: 51 フィート 0 インチ (15.54 メートル)
- 高さ: 10 フィート 9 インチ (3.28 m)
- 翼面積: 648平方フィート (60.2 m 2 )
- 翼型： EC1040 [73]
- 自重: 27,950 ポンド (12,678 kg)
- 総重量: 41,575 ポンド (18,858 kg)
- 最大離陸重量: 46,750ポンド (21,205 kg) [74]
- 動力装置:ロールスロイス エイボン 208 ターボジェットエンジン2 基、各 11,000 lbf (49 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 690 mph (1,110 km/h、600 kn)
- 最高速度：マッハ0.91
- 航続距離:内部航続距離790マイル（1,270 km、690 nmi）
- 実用上昇限度: 48,000 フィート (15,000 メートル)
- 上昇率: 9,000 フィート/分 (46 m/秒)
- 翼面荷重: 64.2 ポンド/平方フィート (313 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.54
武装
- ハードポイント: 6 、以下の組み合わせを搭載可能:
航空電子機器
GEC AI.18 空中迎撃レーダー
参照
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 保存されたシーヴィクセンが、RNASヨービルトン航空デー2015で離陸し、空中ディスプレイを披露 | |
| 当時のシーヴィクセン空母の運用の集大成 | |
| 1952年のファーンバラ航空ショーの事故の映像と目撃証言 | |
| RNAS ヨービルトンでの珍しいフラットディスプレイの実践 |
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ シービクセンはデ・ハビランド・ヴァンパイアとデ・ハビランド・ヴェノムシリーズの最終かつ最大の開発でした。
参考文献
注記
- ^ 「オブザーバー」は、FAA の用語で航法士/レーダー操作員を指します。米国海軍では、これに相当するのはレーダー迎撃士官 (RIO) です。
- ^ フィドラー1985、表4によると、766飛行隊は1970年2月10日に解散した。[46]
- ^ [44] Birtles 1986、p. 107では、766飛行隊は1970年12月10日に解散したとされている。766飛行隊の解散の正確な日付は不明である。
- ^フィドラー1985、表4には当初750～755と記載されており、1964～65年の アークロイヤルでの短期間の期間中は001～007と010～014 、1971年からは701～706となっている。[46]
- ^ Birtles 1986、p. 107によると、890飛行隊は1966年に解散し、1967年に再編された。これについてはさらなる研究が必要である。[48]
- ^ [50]
引用
- ^ abcdefghijklmno ニール1960、p.179。
- ^ 「イギリスの2人乗り戦闘機が音速を達成」『ポピュラーメカニクス』 1955年3月号、97ページ。
- ^ abcdefg 「de Havilland DH 110 Sea Vixen FAW.2」de Havilland Aircraft Museum、2016年9月25日閲覧。
- ^ バートルズ 1991、194ページ。
- ^ ジャクソン1987年、470ページ。
- ^ バトラー『英国秘密計画』改訂版、p77
- ^ バートルズ 1991、195、198頁。
- ^ 「英国がツインブームジェット機を発表」『ポピュラーサイエンス』第159巻第6号、1951年12月、123ページ。
- ^ abc 「この日 – 1952年: 航空ショーの悲劇で数十人が死亡」BBCニュース、 2008年。
- ^ 「1952年:『群衆は紅海のように分かれた』」BBCニュース、2016年9月25日閲覧。
- ^ ジョーンズ 1985、95 ページ
- ^ ブルックス1991、80ページ。
- ^ ジャクソン1987年、471ページ。
- ^ ノーブル2003、29ページ。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.110 シービクセンに関連するメディアがあります。
- デ・ハビランド・アビエーション社 – 飛行可能なデ・ハビランドジェット機を運用しており、その中には世界最後の飛行可能なシービクセンも含まれています。
- SeaVixen.org – 航空機、飛行隊、空母、そしてそれらを操縦した人々に関する情報が含まれています
- 1952 年ファーンボロー航空ショーの墜落事故 (写真付き)
- 飛行機 海軍航空機アーカイブ – デ・ハビランド シービクセン
- 雷と稲妻 – デ・ハビランド シービクセン
- シーヴィクセンのディスプレイパイロットへのインタビュー – マット・ホイットフィールド中佐