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エアバス SE ( / ˈ ɛər b ʌ s / AIR -buss ;フランス語: [ ɛʁbys ]ⓘ ;ドイツ語: [ ˈɛːɐ̯bʊs ]エアバス（スペイン語: [ ˈejɾβus ]）は、ヨーロッパの航空宇宙企業です。同社の主な事業は商用航空機の設計と製造ですが、防衛・宇宙部門とヘリコプター。エアバスは長年にわたり世界最大のヘリコプターメーカーであり、2019年には世界最大の旅客機メーカーとなりました。 [ 10 ] [ 11 ]
エアバスは、アメリカ製の旅客機に対抗するワイドボディ機を製造するために1970年に設立されたヨーロッパの航空宇宙企業のコンソーシアムであるエアバス・インダストリーGIEを起源としています。2000年に、コンソーシアムの親会社であるフランスのアエロスパシアル・マトラ、ドイツのDASA、スペインのCASAが合併して欧州航空防衛宇宙会社（EADS）が設立され、後にエアバス・インダストリーの全株式を取得しました。EADSは2015年にエアバスSEに社名を変更しました。多国籍企業としての起源を反映して、同社はフランス、ドイツ、スペイン、イギリスにオフィスと組立工場を運営しており、最近ではカナダ、マレーシア、アメリカ、モロッコ、インドにも拠点を追加しています。[ 12 ] [ 13 ]
エアバスの本社はオランダのライデンに法的に登録されているが、日常的な経営はフランスのブラニャックにある本社で行われている。 [ 14 ]社名のSEは、欧州連合の会社法に基づく公開会社であるSocietas Europaeaを意味する。[ 15 ]エアバスはCEOのギヨーム・フォーリーが率いており、 EURO STOXX 50株価指数に含まれている。 [ 16 ] 2000年の設立以来、同社の株式はパリ、フランクフルト、およびマドリード証券取引所を含むスペインの4つの証券取引所に上場されている。[ 17 ]
エアバスは、いくつかの歴史的要因が重なって誕生した企業である。欧州各国政府が、アメリカの大手企業と競争できる規模の航空宇宙・防衛産業メーカーを創設したいという願望、ソビエト連邦崩壊とその後の「平和の配当」によって生じた業界の再編（これにより、企業が非欧州企業に買収される可能性への懸念が高まった）、そして国有企業の民営化に向けた取り組みなどが挙げられる。
同社の起源は、1970年に設立された欧州航空宇宙企業のコンソーシアムであるエアバス・インダストリーGIEに遡る。エアバス・インダストリーGIEは、アメリカ製の旅客機に対抗するワイドボディ機を製造するために設立された。フランスの国営企業アエロスパシアルがエアバス・インダストリーの37.9%、西ドイツのドイツ・エアバスも37.9%、ブリティッシュ・エアロスペースが20%、そしてスペインの国営企業CASAが4.2%を所有していた。
2000年、フランスのアエロスパシアルとマトラ、ドイツのDASA（ドイツ・エアバスの後継）、およびCASAの合併により、欧州航空防衛宇宙会社（EADS）が設立されました。EADSは、1992年に設立され、後にエアバス・ヘリコプターズと改名されたユーロコプターS.A.の100%と、エアバス・インダストリーGIEの80%を保有していました。エアバス・インダストリーGIEは、すぐに簡略化された株式会社であるエアバスSASに再編されました。2006年、EADSはBAEシステムズ（ブリティッシュ・エアロスペースの後継）からエアバスSASの残りの20%を取得しました。 [ 18 ] EADSは2014年にエアバス・グループNV 、 2015年にエアバス・グループSEに改名されました。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]
エアバスSASとエアバスグループSEは2017年1月に合併し、同年4月には合併後の新会社がエアバスSEという社名を採用しました。それ以来、エアバスSEは民間航空機の製造事業を所有するとともに、エアバス・ディフェンス・アンド・スペースとエアバス・ヘリコプターズという他の2つの事業部門の親会社としての役割も担っています。
エアバスの製品ラインは、世界初のワイドボディ双発ジェット機である1972年のA300から始まった。当初の販売は低調で、エアバスのプログラムを中止すべきだという声が上がった。[ 22 ]しかし、この航空機は、双発ジェット機が最寄りの空港から最大90分（以前は60分）離れた場所まで運航できるようになった1976年のETOPS 90規則の導入によって大きな恩恵を受けた。この新規則により、A300は北大西洋、ベンガル湾、インド洋上を運航できるようになり、[ 23 ] : 14競合他社が提供する3発ジェット機や4発ジェット機よりも効率的な代替手段となり、航空会社の関心が再び高まり、販売が急増した。[ 24 ] [ 25 ]
エアバスはその後、A300の短胴型で航続距離を延長したバージョンへの需要に応えるため、A310を開発しました。この機体では、航空機関士を不要にするグラスコックピットと、スペースをより効率的に活用し、積載量を増やす再設計された後部胴体も導入されました。A310は1981年から1998年まで製造されました。これらの設計変更は後にA300にも取り入れられ、A300-600が誕生しました。
エアバスはA300の成功を基盤として、 1987年に発売されたナローボディ機A320を開発し、これが商業的に大きな成功を収め、現在もその地位を維持している。A320はデジタルフライバイワイヤ制御システムを採用した最初の商用ジェット機だった。それ以降に開発されたエアバスの全モデルは、A320と同様のコックピットシステムを採用しており、乗務員が機種間を容易に移行できるようになっている。A320の成功を受けて、エアバスは1993年に延長版のA321を発表し、続いて1995年に短縮版のA319、2002年にさらに短縮版のA318を発表した。2016年、エアバスはA320neo（新エンジンオプション）と呼ばれるプログラムの下でナローボディファミリーを再設計した。
エアバスはまた、A300の断面をベースに、航続距離と座席数を増やし、A320プログラムで開発された技術を統合した新しいワイドボディ機の開発にも着手した。この取り組みにより、1991年に4発エンジンのA340、1992年に双発ジェット機のA330が発表された。当時、エアバスは太平洋横断飛行を可能にする4発ジェット機を提供したいと考えていた。しかし、この航空機の開発中に、新しいETOPS規則により、双発ジェット機の運航時間は1986年に120分、1989年に180分に延長された。これらの変更はA340の販売に打撃を与えたが、A330には大きな恩恵をもたらした。A340の生産は2011年に終了し、A330は2018年にA330neo（新しいエンジンオプション）として再設計された。
2005年、エアバスは世界最大の旅客機であるA380を発表しました。A380は4発エンジンを搭載し、全長にわたる2つの座席デッキを備えています。長距離路線市場におけるボーイング747の優位性に挑戦することを目的として開発されたA380でしたが、巨額の開発費と高い運航コストによる販売不振のため、最終的にはエアバスにとって赤字事業となり、2021年12月に生産が終了しました。
ワイドボディの双発ジェット機であるA350は、2015年に導入されました。A350は、エアバス機として初めて炭素繊維強化ポリマーを主成分として製造された機体です。A300 、A310、A330、A340の胴体よりも長く、幅広くなっています。
2018年、エアバスがボンバルディアのCシリーズ・プログラムの経営権を取得し、A220としてブランド名を変更したことで、2番目のナローボディ機が製品リストに追加された。このジェット機は、A320の6列シートに対し、5列シートとなっている。
2024年12月、エアバスの年間航空機納入総数が643機に達し、2024年11月だけで84機が納入されたと報告された。[ 26 ]その後、2025年1月には、エアバスが2024年全体で878件の注文のうち766機を顧客に納入し、前年比4%増加したと報告された。[ 27 ] 2025年10月には、A320がボーイング737を抜いて最も納入された旅客機となった。[ 28 ]
エアバス・コーポレート・ジェットは、個人および法人顧客向けに新しい航空機を販売および改造しています。同社のモデルレンジは、同社が提供する商用航空機と類似しています。ボーイング737ベースのビジネスジェットの参入後、エアバスは1997年にA319コーポレート・ジェットでビジネスジェット市場に参入しました。エアバス・コーポレート・ジェットという用語は当初A319CJのみに使用されていましたが、現在ではVIPワイドボディを含むすべてのモデルによく使用されています。2008年12月現在、121機のコーポレートおよびプライベートジェットが運航されており、164機が発注されています。[ 51 ]
同社はまた、小型ビジネスジェット機「ファルコン」シリーズを製造するダッソー・アビエーションの株式10％を保有している。
エアバス・ディフェンス・アンド・スペースは、軍事用途向けの新造機を販売、製造、または改修しています。エアバスは1990年代後半に軍用航空市場への開発と販売にますます関心を持つようになりました。同社は主に2つの開発分野に着手しました。1つはエアバスA310 MRTT（多目的タンカー輸送機）および後にエアバスA330 MRTTによる空中給油、もう1つはエアバスA400Mアトラスによる戦術空輸です。同社はまた、エアバスを構成する企業、特にCASAが以前提供していた軍用機の販売と組み立てを継続しています。
A310およびA330をベースとしたMRTT機は、民間旅客機を改造したものである。これらの航空機は、空中給油能力に加えて、兵員輸送、医療搬送、貨物輸送にも対応できるよう構成できるため、多目的タンカー輸送機と呼ばれている。
A400M アトラスは、4 発ターボプロップエンジンを搭載した戦術輸送機です。A400M は、アメリカ製のC-130とC-17輸送機の中間のサイズで、C-130 よりも重い荷物を運ぶことができますが、ターボプロップエンジンにより、未舗装の滑走路を使用する能力を維持しています。A400M は、外国の航空機に頼る代わりに、ヨーロッパのNATO加盟国であるベルギー、フランス、ドイツ、ルクセンブルク、スペイン、トルコ、および英国向けに開発されました。開発中、A400M 計画は遅延とコスト超過に直面しました。 [ 52 ] [ 53 ]顧客国が介入して追加の補助金を提供しました。[ 54 ] [ 55 ] 最初の機体は2013 年にフランス空軍に納入され、2023 年までに 100 機以上が製造されました。
防衛・宇宙部門は、スペインの航空宇宙企業CASAが設計し、当初製造した小型戦術輸送機であるEADS CASA C295の販売と組み立ても行っている。
同社はまた、アリアン5宇宙ロケットを製造するアリアングループ合弁会社の50％、タイフーン戦闘機を製造するユーロファイター合弁会社の46％、トーネード戦闘機を製造するパナビア・エアクラフト合弁会社の42.5％、ミサイルを製造するMBDA合弁会社の37.5％を所有しており、以前はラファール戦闘機、さらに以前はミラージュ2000戦闘機を製造するダッソー・アビエーションの10％を所有していた。
エアバス・ヘリコプターズは、民間および軍事用途向けの新型回転翼航空機を製造・販売しています。同社は、エアバスの創設企業であるアエロスパシアルとDASAのヘリコプター部門が合併し、1992年にユーロコプター・グループとして設立されました。エアバス・ヘリコプターズは、売上高と納入台数の両面において、タービンヘリコプター業界のトップ企業です。
同部門の民間向け製品には、単発エンジンのH125とH130、軽双発エンジンのH135とH145、中型双発エンジンのH155とH160、超中型双発エンジンのH175、そして大型双発エンジンのH215とH225が含まれる。
軍事製品には、タイガー攻撃ヘリコプターのほか、H125、H135、H145、H160、H175、H215、H225の軍用バージョンが含まれる。
同社は、軍用汎用ヘリコプターNH90を製造するNHインダストリーズとの合弁会社の株式の62.5%を保有している。
商用航空機は、2018年にエアバスグループの総収益の74%、2023年には72%を占めた。[ 56 ] [ 57 ]エアバス商用航空機（防衛、宇宙、ヘリコプターを除く）の主な傾向は、12月31日に終了する各会計年度の時点で次のとおりである。[ 58 ]
エアバス・ディフェンス・アンド・スペース部門は、旧EADS部門のエアバス・ミリタリー、アストリウム、カシディアン（カシディアン・エレクトロニクス - 軍事およびセキュリティ用途向けのセンサー、レーダー、アビオニクス、電子戦システムを開発および製造、カシディアン・エア・システムズ - 有人および無人航空システム（UAV）、ミッションアビオニクス、電子防衛および警報システムを開発、カシディアン・システムズ - 公共安全、産業、輸送、防衛向けの指揮統制、リードシステム統合、TETRAおよびTETRAPOL通信システムなどのグローバルセキュリティシステムを提供）からのグループ再編の一環として、2014年1月に設立されました。この事業部門は、TETRA拡張データサービス（TEDS）のフィールドテストを開始した世界初の事業部門でした。[ 59 ] [ 60 ]
エアバス・ミリタリー部門は、タンカー、輸送機、および特殊任務機を製造していました。エアバス・ヘリコプターズは、世界最大のヘリコプター供給会社です。アストリウムは、アリアン、ガリレオ、カシディアンなど、航空、陸上、海上、および民間のセキュリティ用途向けシステムを提供していました。EADSは、カシディアンを通じて、ユーロファイター・コンソーシアムおよびMBDAミサイルシステムメーカーのパートナーでした。
エアバス・ヘリコプターズ（旧社名：ユーロコプター）は、ヘリコプターの製造およびサポートを行う会社である。
2026年初頭のエアバスの上位10社の株主は以下の通りでした。[ 68 ]
エアバスの企業経営陣は：[ 69 ]
エアバスは、さまざまなモデルや市場向けに複数の最終組立ラインを保有しています。それらは以下のとおりです。
しかし、エアバスはヨーロッパ各地に他にも多数の工場を所有しており、これは同社がコンソーシアムとして設立されたことを反映している。
ヨーロッパで組み立てられる航空機の場合、航空機部品は、機体全体を運搬できる改造機であるベルーガとベルーガXLを使用して、さまざまな工場や組み立てライン間を移動することがよくあります。中国と米国で組み立てられる航空機の場合、航空機を製造するために必要な部品は、ヨーロッパの単一の場所に集まり、そこで船に積み込まれて組み立てラインへの最終輸送が行われます。[ 70 ] [ 71 ]
エアバスは2009年に中国の天津にA320ファミリー航空機の組立工場を開設した。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]エアバスは2009年7月に中国のハルビン に3億5000万ドルの部品製造工場の建設を開始した。 [ 75 ] [ 76 ] 2011年初頭には完全に稼働しており、[ 77 ] 3万平方メートルの工場ではA350 XWB、A320ファミリー、および将来のエアバスプログラム用の複合材部品を製造し、複合材ワークパッケージを組み立てている。ハルビン航空工業集団公司、哈飛航空工業有限公司、AviChina Industry & Technology 、およびその他の中国のパートナーが工場の80%の株式を保有し、エアバスが残りの20%を管理している。[ 78 ] 2022年に天津工場はA321の生産を可能にするためのアップグレード作業を完了した。[ 79 ] 2023年、天津最終組立工場は第2生産ラインの拡張工事を開始した。[ 80 ]
北米は、航空機の販売とサプライヤーの両面において、エアバスにとって極めて重要な役割を担っています。世界中で販売された約5,300機のエアバス旅客機のうち、2,000機は北米の顧客からの受注です。これらの受注は、小型のA318から大型のA380まで、乗客定員107名から565名まで、エアバスの全製品ラインに及びます。特に、米国の請負業者は大きく貢献しており、約12万人の雇用を支え、推定55億ドルのビジネスを生み出しています。例えば、A380のある派生型は、作業分担額ベースで51%が米国製部品となっています。
アラバマ州モービルに航空機組立工場を建設する計画が、エアバスのCEOであるファブリス・ブレジエによって2012年7月2日にモービル・コンベンションセンターで発表された。計画には、モービル・エアロプレックス・アット・ブルックリーにA220、A319、A320、A321航空機を組み立てるための6億ドルの工場が含まれている。稼働時には最大1,000人の正社員を雇用できる可能性がある。建設は2013年4月8日に始まり、2015年までに稼働可能となり[ 81 ] 、 2017年までに年間最大50機を生産する[ 82 ] [ 83 ]。
2024年12月16日、エアバスがベンガルールのホワイトフィールドに65万平方フィートのオフィススペースをリースし、グローバルキャパシティセンターを建設すると報じられた。リース期間は10年で、金額は50億ルピー。チタニウムテックパークの建物全体を確保した。このようにして、エアバスはインドでの地位を強化しようとしている。[ 84 ]
エアバスSEの主なトレンドは（各会計年度末の12月31日時点）以下のとおりです。[ 85 ] [ d ]
2005年10月、英国国防省は、EADSの企業統治への干渉をやめるよう欧州の政治家に警告した。当時の英国国防調達大臣ドレイソン卿は、EADSの主要顧客である英国政府が将来の契約を保留する可能性を示唆した。「主要顧客として、我々はEADSが政治的干渉を受けない方向に進むことが重要だと考えている。」[ 92 ]
2006年4月4日、ダイムラークライスラーは、保有株式を30%から22.5%に削減する意向を発表した。同社は、この株式の価値を「約20億ユーロ」と評価した。[ 93 ]ラガルデールも同額だけ保有株式を削減する予定だった。しかし、フランス政府機関であるCaisse des Dépôts et ConsignationsがEADSの2.25%を取得した。その結果、ドイツとフランスの株式保有比率が不均衡になったことが問題となった。[ 94 ]
2006年8月30日、A380の納入遅延による株価下落直後、ロシア国営のVneshtorgbankがEADS株の5%以上を購入したと報じられており、[ 95 ] [ 96 ]同社の持ち株比率は6%近くに達した。2007年12月、VneshtorgbankはEADS株を別の国営銀行であるVneshekonombankに売却した。EADS株は2008年にVneshekonombankからJSC United Aircraft Corporationの資本金に引き渡される予定だった。[ 97 ] [ 98 ]
2006年10月3日、EADSがエアバスA380プログラムのさらなる遅延により2010年に48億ユーロの収益損失が発生することを認めた直後、ユーロネクストのパリ市場で取引されていたEADS株は、下落幅が10%を超えたため取引停止となった。その後、取引は同日中に再開され、1日の下落幅は7%にとどまった。
2007年、ドバイ・ホールディングはEADS株の3.12%を取得し、ドバイのバイアウトファンドは最大規模の機関投資家の1つとなった。[ 99 ]
2008年、EADSの武器販売額は179億ドルで、これは総収益の28%を占めた。[ 100 ]
2013年4月、ダイムラーはEADSの株式を売却した。[ 101 ]
2024年12月31日現在 エアバス・グループの株式の73.7%は、欧州の6つの証券取引所（フランスのユーロネクスト・パリ、ドイツのフランクフルト証券取引所、スペインのマドリード証券取引所、バルセロナ証券取引所、バレンシア証券取引所、ビルバオ証券取引所の4つの地域証券取引所）で公開取引されています。0.6%はエアバスが保有する自己株式であり、残りの25.7%は「契約パートナーシップ」が保有しています。2024年12月31日現在 このパートナーシップは、SOGEPA（10.8%）、GZBV（10.8%）、SEPI（4.1%）によって所有されています。[ 102 ] SOGEPAはフランス政府が所有し、GZBVはドイツ国営投資開発銀行KfWが過半数を所有し、SEPIはスペインの国営持株会社です。
2020年4月、エアバスはCOVID-19の流行により航空機の生産を3分の1削減したと発表した。ギヨーム・フォーリーによると、同社は「前例のない速さで資金を流出させていた」。景気後退により同社の存続が危ぶまれ、エアバスの全部門で大幅な人員削減が必要となった。フランスでは3,000人の従業員が政府の支援による一時帰休制度の対象となった。[ 103 ]
エアバスは、騒音、 CO2、NOx排出量を削減するための航空業界の計画である「フライトパス2050」にコミットしている。[ 104 ]
エアバスは、2007年1月にISO 14001認証を取得した最初の航空宇宙企業です。これは、製造する航空機だけでなく、組織全体を対象とするより広範な認証です。[ 105 ]
エアバスはハネウェルとジェットブルーと共同で、汚染と化石燃料への依存を減らす航空バイオ燃料を開発し、世界の航空燃料の最大3分の1を代替できる可能性があると主張している。藻類ベースのバイオ燃料は成長中に二酸化炭素を吸収し、食料生産と競合しない。この代替燃料は2030年までに商業的に利用可能になる可能性があるが、藻類やその他の植物ベースの燃料は開発の初期段階にあり、燃料となる藻類の開発には費用がかかっている。[ 106 ]エアバスは、標準エンジンで10%のバイオ燃料を混合した燃料を使用する航空会社への納入フライトを提供している。この燃料は炭素排出量を削減しないが、硫黄排出量がないため、改造されていないエンジンで商用フライトに使用できることを示している。[ 107 ]
2024年7月22日、2024年ファーンボロー国際航空ショーにおいて、エアバスと国際空港評議会（ACI）世界協会は、持続可能な航空燃料（SAF）の採用を含む、航空の環境負荷を軽減するための業界の取り組みを支援する協力協定に署名した。[ 108 ] [ 109 ]
2020年9月、エアバスは、2035年までに就航する初の商用ゼロエミッション航空機になる可能性があると主張する、液体水素燃料の「ZEROe」コンセプト航空機3機を発表した。 [ 110 ] [ 111 ]この設計には、8枚羽根の取り外し可能なモーター6基を備えた航空機が含まれている。[ 112 ]
2025年3月のエアバスサミットで、エアバスは水素燃料航空機ZEROeの開発状況について最新情報を発表した。[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]
ボーイングはエアバスへの「打ち上げ補助金」やその他の形態の政府補助金について継続的に抗議してきた一方、エアバスはボーイングが軍事契約や研究契約、税制優遇措置を通じて違法な補助金を受け取っていると主張している。[ 117 ]
2004 年 7 月、ボーイングの元 CEOハリー・ストーンサイファーは、エアバスが、政府による大型民間航空機支援に関する規律を定めた 1992 年の EU-米国二国間協定を悪用していると非難した。エアバスは、欧州各国政府から償還可能な立ち上げ投資 (RLI)、米国では「立ち上げ補助金」と呼ばれている資金を受け取っており、その資金は利子と無期限のロイヤリティとともに返済されるが、航空機が商業的に成功した場合に限られる。[ 118 ]エアバスは、この制度は 1992 年の協定とWTO規則に完全に準拠していると主張している。この協定では、プログラム費用の最大 33% を政府融資で賄うことができ、その融資は 17 年以内に利子とロイヤリティとともに全額返済されることになっている。これらの融資は、政府借入コストに 0.25% を加えた最低金利で保有されており、これは政府支援なしでエアバスが利用できる市場金利よりも低い。[ 119 ]エアバスは、1992年のEU・米国協定の署名以来、欧州各国政府に67 億ドル以上を返済しており、これは受け取った額の40％増であると主張している。
エアバスは、米国第2位の防衛請負業者であるボーイングに与えられた軍事契約は、ボーイングKC-767の軍事契約をめぐる論争のように、事実上補助金の一形態であると主張している。NASAを通じた米国政府による技術開発への多大な支援もボーイングに大きな支援を提供しており、ボーイングに提供されている巨額の税制優遇措置も同様である。これらの優遇措置は、 1992年の協定やWTO規則に違反していると主張する人もいる。ボーイングは、 787などの最近の製品においても、地方政府や州政府から直接的な財政支援を受けている。[ 120 ]
2005年1月、欧州連合と米国の通商代表であるピーター・マンデルソンとロバート・ゼーリックは、高まる緊張を解決するための協議を行うことで合意した。[ 121 ] [ 122 ]これらの協議は成功せず、紛争は解決に向かうどころか、より険悪なものとなった。[ 123 ]
WTOは2010年8月と2011年5月に、エアバスが複数の欧州諸国から市場金利を下回る融資を通じて不適切な政府補助金を受けていたと裁定した。[ 124 ]また、2011年2月の別の裁定では、ボーイングがWTO規則に違反して地方および連邦政府の援助を受けていたとWTOは認定した。[ 125 ]
2005年、ノルウェー政府年金基金は、クラスター爆弾またはその部品を製造する複数の企業を除外するよう勧告した。EADSとその姉妹会社であるEADS Finance BVもその中に含まれており、EADSは「クラスター爆弾の主要部品」を製造していると主張した。批判の中心は、EADSとタレス S.A.の合弁会社であるTDAであった。TDAは迫撃砲弾PR Cargoを製造しており、これはクラスター弾とみなされる可能性があるが、この定義はその後EADSによって覆され、EADSとその子会社は現在、オタワ条約のすべての条件を満たしているとみなされている。新たな見解によれば、 EADSまたはその子会社の製品は、オタワ条約で定義されている対人地雷（「オタワ条約に基づく地雷」）のカテゴリーには該当しない。 2006年4月、同基金は、クラスター弾の製造に関連する投資からEADSを除外する根拠はもはや有効ではないと宣言したが、MBDAの株式を保有しているため、核兵器製造への間接的な関与を理由に、同基金は依然としてEADSを除外している。[ 126 ]
2006年6月2日、共同CEOのノエル・フォルジャールとエアバスCEOのグスタフ・アンベールは、2006年6月にA380の納入がさらに6か月遅れると発表したことで引き起こされた論争を受けて辞任した。フォルジャールは、ジャン＝ポール・グートを含む、2005年11月と2006年3月にストックオプションを行使した複数の幹部の1人だった。彼と他の21人の幹部は、エアバスA380プロジェクトの遅延について知っていたかどうか調査を受けている。この遅延が公表されたとき、EADSの株価は26%下落した。 フランス政府の行動も調査対象となった。国有銀行のCaisse des Dépots et Consignations (CDC)は、2006年4月にラガルデールが保有していたEADS株7.5%の一部を購入し、EADSが2006年6月の損失を部分的に免れることを可能にした。[ 127 ]
2024年9月、エアバスは、ミャンマー軍事政権に航空機を供給している中国企業である中国航空工業集団（AVIC）との関係で、否定的な報道を受けた。[ 128 ] [ 129 ] NGOのJustice for MyanmarとInfo Birmanieは共同報告書で、供給された航空機と武器がミャンマー軍によってミャンマー内戦で戦争犯罪を犯すために使用されたことを概説した。報告書は、エアバスが影響力を行使して中国企業に圧力をかけ、ミャンマー軍事政権への武器販売を停止するよう求めた。[ 130 ]
この報告に対し、エアバスは、協力関係は民間分野に特化しており、その行為はすべての法律および規制を遵守していると述べた。[ 131 ] 2025年6月、ジャスティス・フォー・ミャンマーは、エアバスが2025年4月1日までにAVICの上場子会社であるAviChinaからの売却を完了したと報告した。 [ 132 ]
2003年、南アフリカのアフリカ民族会議の元院内総務トニー・イェンゲニは、エアバス（旧EADS）が主要なプレーヤーであった南アフリカとの武器取引に関連して、約50億米ドル相当の詐欺で有罪判決を受けた。 [ 133 ]エアバスは、国防軍司令官シフィウェ・ニャンダ将軍を含む約30人の高官に高級車を入手するための「援助」を行ったことを認めたとされている。 [ 134 ] 2003年3月、南アフリカはEADS南アフリカの元責任者に対する贈収賄の容疑をすべて取り下げ、[ 135 ] 2004年9月、検察庁はイェンゲニに対する贈収賄の容疑を棄却した。
2012年8月、英国の重大不正捜査局は、 GPTの元プログラムディレクターであるイアン・フォックスリーによる贈収賄疑惑に関して、EADSの子会社であるGPT Special Project Management Ltdに対する刑事捜査を開始した。フォックスリーは、サウジアラビアの高官のために高級車が購入され、数百万ポンドが謎のケイマン諸島の企業に支払われたと主張した。これはおそらく、サウジアラビア国家警備隊の軍事通信ネットワークを 更新するための20億ポンドの契約を確保するためであった。 [ 136 ]フォックスリーの主張は、GPTの他の2人の従業員によって裏付けられた。[ 137 ] 2020年1月31日にエアバスとSFOの間で締結された後の合意では、この事件の和解は除外された。[ 138 ]
フランス国家金融検察庁（PNF）、英国重大不正捜査局（SFO）、米国司法省（DoJ）は、2016年以来、エアバスの販売慣行における不正行為、特にサウジアラビア、カザフスタン、フィリピン、インドネシア、オーストリアの代理店の活動について共同で調査を行ってきたが、[ h ]中国、アラブ首長国連邦、韓国、日本、台湾、クウェート、トルコ、ロシア、メキシコ、ブラジル、ベトナム、インド、コロンビア、ネパールの代理店の活動も調査対象となっている。[ 138 ]
2016年7月、SFOは、エアバスが航空機の販売を円滑に進めるために一部の仲介業者が果たした役割を開示しなかったことを英国当局に報告したことを受け、「詐欺、贈収賄、汚職の疑い」に関する刑事捜査を開始した。エアバスは、英国、フランス、ドイツ政府が停止していた輸出信用を受けるために、この情報を提供する必要があった。2017年3月、PNFはSFOと協力して、「民間航空活動における詐欺と汚職の疑い」に関する予備捜査を開始した。[ 138 ]
告発内容には、2012年以降、エアバスが民間および軍事契約の授与に影響を与えるために仲介者を募集し、報酬を支払っていたというものも含まれていた。秘密の手数料として数億ユーロ相当の支払いが行われ、サウジアラビア、カザフスタン、フィリピン、インドネシア、オーストリア、中国、モーリシャスなど多数の販売が贈収賄の疑いがあった。[ 139 ] [ 140 ]
調査は、エアバスの戦略・マーケティング組織（SMO）に焦点を当てた。SMOは販売契約の交渉を担当する部門で、ラ・トリビューン紙は「世界中にネットワークと驚異的な影響力を持っている」と報じた。ジャン＝ポール・グートとマルワン・ラフードが相次いで指揮を執ったSMOは、2016年に新エグゼクティブディレクターのトーマス・エンダースの下で「クリーンハンズ」作戦の一環として解散された。[ 141 ]
2014年、カザフゲート事件と呼ばれる事件で、フランス当局がエアバス・ヘリコプターズを捜索したところ、エアバスがヘリコプターの販売を円滑に進めるため、カザフスタンの首相に1200万ユーロの賄賂を支払うことに原則合意していたことを示す電子メールが見つかった。その後、中央反汚職局（OCLCIFF）の職員が2016年2月8日にマルワン・ラフードの自宅を捜索した。 [ i ]この捜索で、2人のトルコ人仲介者が、100億ドル相当の中国への航空機160機の販売に関連して支払われるべき手数料を請求していたことが明らかになった。ラフードからのメッセージによると、手数料は2億5000万ドルに達する可能性があるという。SMOは、架空のカスピ海パイプラインプロジェクトの偽の請求書としてこれらの手数料を隠蔽することになっていた。[ j ]
2020年1月、フランス、イギリス、アメリカの裁判所は、エアバスとPNF [ 142 ]、イギリスSFO [ 138 ] [ 143 ]、アメリカ司法省[ 144 ] [ 145 ]との間の3つの合意を承認した。エアバスは容疑を認め、フランスで21億ユーロ、イギリスで9億8400万ユーロ、アメリカで5億2600万ユーロの罰金を支払うことに同意した。これらの罰金は、フランスとイギリスの機関がこれまでに科した罰金の中で最高額だった。[ 146 ] [ 147 ] [ 148 ]
これらの和解により、カザフスタン事件に関するエアバスの訴追は終結するが、エアバスが否定しているサウジアラビア、中国、トルコでの不正行為の申し立ては終結しない。[ 149 ]エアバスの経営陣は、個人として訴追される可能性がある。[ k ]
はフランスに本社を置く欧州公開会社（
Europease Naamloze Vennootschap
）であり、本社所在地はオランダのライデンにあり、オランダ商業登記簿（Handelsregister）に登録されています。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)ダイムラー、EADSの残りの株式を売却：2013年3月27日、EADSの臨時株主総会で新しい経営陣と株主構成が承認された。その後、2013年4月2日、2000年に締結された株主協定は解散され、ダイムラーの参加なしに新しい株主協定に置き換えられた。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)したがって、エンダース氏から、まだこのメッセージを理解していない者、賄賂を含めてこれまで通り続けられると考えている者へのメッセージは、「我々があなた方を会社から追い出すような事態になる前に、この会社を去ってください。親愛なる同僚の皆さん、我々は非常に深刻な状況にあるのです」。
