リージョナルジェット

1959年に導入され、多くのヨーロッパのフラッグキャリアが発注したシュド・アビアシオン・カラベル（座席数80～140席）は、短距離路線専用に設計された最初のジェット旅客機でした。ヨーロッパ域内路線向けに設計された双発ターボジェット機でした。カラベルは、最初の商用ジェット旅客機であるデ・ハビランド・コメットの前部胴体ノーズ部分を使用していましたが、ヨーロッパ大陸間のフライトには適していませんでした。その後、1965年にBACワンイレブン（座席数89～119席）が導入されました。

1968年、アエロフロートは32人乗りのヤコブレフ Yak-40を導入し、 1969年には65人から85人乗りのフォッカー F28 フェローシップを導入した。1975年には、特徴的な翼上エンジンを備えた40人から44人乗りのVFW-フォッカー 614 が就航し、19機が製造された。ブリティッシュ・エアロスペース 125 (初納入: 1964年) やダッソー ファルコン 20 (1965年) などのビジネスジェットは、1960年代から小規模航空会社によって運航され、小型のアエロスパシアル コルベット(1974年) は1970年代から地域航空会社で使用された。

1978年、米国航空規制緩和法により路線が自由化され、小型旅客機の需要が高まりました。しかし、米国の乗客は、大型ジェット機のような機内トイレや客室乗務員がいないことに不満を抱きました。フィーダー路線が拡大するにつれ、地域航空会社はこれらの小型機を大型のターボプロップ機に置き換え、主要航空会社のハブ空港への接続手段として活用するようになりました。その後、これらの中型旅客機は、ボンバルディアCRJ100/200のような、より高速で航続距離の長い地域ジェット機に取って代わられました。初期の小型ジェット機は、短距離路線ではターボプロップ機よりも運航コストが高くなりました。ターボファンエンジンの性能向上によりその差は縮まり、高速化による稼働率の向上でその差は解消されました。

1983年、ブリティッシュ・エアロスペースはBAe 146短距離ジェット機を発表しました。座席数は70席から112席までの3つのサイズ（-100、-200、そして後にアブロ・リージョナル・ジェットと改名された最大の-300）で生産されました。低騒音と短距離離陸は、デ・ハビランド・カナダ・ダッシュ7のようなニッチな市場である都市中心部間のサービスに適していましたが、4基のエンジンは双発エンジンの設計よりもメンテナンスコストが高く、BAeはダッシュ8とは異なり、運用コストの低い双発エンジンの設計を開発しませんでした。

1988年には、座席数を97席から122席に拡大したフォッカー100（F28の延長型）が導入され、続いて1994年には座席数を72席から85席に短縮したフォッカー70が導入された。

燃料価格の低さがリージョナルジェットの開発を後押しした。1990年代の原油価格は1バレルあたり10～20ドル程度だった。ターボプロップ機メーカーは製品ラインナップの拡充を望んでいた。 1986年のボンバルディアによるカナディアの買収により、50席のチャレンジャービジネスジェットのストレッチ開発が可能となり、当時の最高経営責任者ローラン・ボードワンが1989年3月にゴーサインを出した。ボンバルディア製の4席横並びのカナディア・リージョナルジェット第1号機は、 1992年10月にルフトハンザ・シティラインに納入された。^{[ 11 ]}

エンブラエルはその後、1996年12月に導入されたEMB -120ブラジリアターボプロップ機をベースに、 50席3列配置のERJ 145を開発しました。これらの機体は、イメージの向上と航続距離の延長により、ターボプロップ機に取って代わりました。小型長距離路線では、より少ない座席数で頻度を増やすことでより良いサービスを提供でき、マクドネル・ダグラスDC-9やボーイング737のような幹線ジェット旅客機に取って代わることができました。^{[ 11 ]}これらの機体は、ハブアンドスポークモデル に不利な空港間直行便に使用できます。

1999年以降、フェアチャイルド・ドルニエ328JETも競合機として登場したが、 2002年にフェアチャイルド・ドルニエが倒産したため、この機種は量産化には至らず、より大型のフェアチャイルド・ドルニエ728ファミリーの開発も終了した。CRJ/ERJの登場は、BAe 146シリーズの終焉にもつながった。

CRJとERJの成功は、フォッカーの失敗にもわずかながら影響を与えた。フォッカーのフォッカー100は、「大型」側ではボーイング737とエアバスA319の新モデル、「小型」側ではRJによって両側から圧迫されていた。 1996年2月5日、ボンバルディアは、フォッカー100 （100人乗り）を製造していた経営難に陥っていたフォッカーの買収を検討し始めた。ボンバルディアは、フォッカーの機会と課題を評価した後、2月27日にその見込みを断念した。^{[ 12 ]}ボンバルディアは、100人乗り市場はすでにA319のような設計で飽和状態にあると感じていたが、E-Jetの導入が成功したことで、その判断は愚かに見えた。

2000年から2005年にかけて、ネットワークキャリアが低需要路線を小型機を使用する安価なコミューター航空会社に委託したことにより、32席から100席のリージョナルジェット機で旅行する米国内旅客の割合は3分の1に増加した。リージョナルジェット機の利用が飽和状態になり、リージョナル航空会社が倒産し、デルタ航空とノースウエスト航空が縮小する中で、窮屈な50席機は労働組合の規則によって制限されながらも、より広々とした70席から100席機へと進化していった。^{[ 13 ]}

2005年後半、ボンバルディアはCRJ-200の生産ラインを停止した。^{[ 14 ]}

2000年から2006年の間に、385機の大型機が運航停止となり、1,029機のリージョナルジェット機が追加されました。^{[ 15 ]} 2007年6月までに、小型ジェット機の使用増加により、既に飽和状態にある航空システムにおいて、空域と滑走路がさらに混雑したため、主要航空会社の米国国内線のほぼ3分の1が遅延しました。^{[ 16 ]}

米国の主要航空会社はパイロットの賃金が高かったため、労働コストの低い地方航空会社にフライトを委託するようになった。パイロット組合は委託する航空機のサイズを最大50席に制限する条項を要求した。その結果、主要路線は最適とは言えない50席のジェット機で運航され、北米でのこれらのタイプの需要が加速した。エンブラエルは500機以上の航空機の市場を想定し、年間最大80機を生産する計画を立てたが、ピーク時には2000年に157機のERJを納入し、ボンバルディアは2003年に155機のCRJを納入した。^{[ 11 ]}

9/11の後、燃料価格が高騰し、座席マイルあたりのコストを抑えるためにジェット機は大型化せざるを得なくなった。航空会社は市場の統合に伴い、ジェット機の座席数を70席に制限する範囲条項を再交渉した。効率性の高さから、大型機が地方路線に復活し、短距離路線ではターボプロップ機はそれほど速度が遅くなく、コストも低く抑えられたため、1990年代の傾向が逆転した。ボンバルディアは2006年に最後の50席CRJを納入し、エンブラエルは2011年に最後のERJを納入した。^{[ 11 ]}

ボンバルディアは、座席数を延長した70～100席のCRJ700 /900/1000に切り替え、エンブラエルは4席横並びのE-Jetシリーズ170/175/190/195を発売した。燃料価格の高騰により50席ジェット機の需要は低下しており、これは市場価値の低下に反映されている。それらの大部分は解体されるだろう。^{[ 11 ]}

ボンバルディアとエンブラエルは、輸出税と補助金をめぐって一連の訴訟を起こした。

ターボプロップ機ほど経済的ではないものの、リージョナルジェット機は小型空港への直行便を運航することで、低コストのリージョナル旅客機の必要性を減少させた。

ウクライナのアントノフ社が設計・製造した座席数68～99席のAn-148は、 1990年代に開発が開始され、2004年12月17日に初飛行を行った。2007年2月26日に型式証明を取得し、2009年に就航した。座席数を伸ばしたAn-158は99席である。

ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの子会社であるスホーイがスーパージェット100を開発し、2008年5月19日に初飛行を行い、2011年4月にアルマヴィアとともに導入されました。通常98人の乗客を収容でき、サフランとNPOサターンの合弁会社による2基のパワージェットSaM146ターボファンで駆動します。^{[ 17 ]}

2003年以降、多くのCRJ100 /200が退役し、2013年には最初のエンブラエルERJが解体されました。米国の航空会社が50人乗りの機体を廃止したため、その価値は低下していました。^{[ 18 ]}ロールス・ロイス社が部品の選択肢を制限し、エンジンのメンテナンス費用が高くなる ため、ERJの退役はさらに悪化する可能性がありますが、同社のTotalCare契約によりコストの予測可能性が確保されています。^{[ 19 ]}

中国の国有航空宇宙企業であるComacが製造するComac ARJ21は、78～90席のジェット機です。開発は2002年3月に始まり、最初の試作機は2007年12月21日にロールアウトされ、2008年11月28日に初飛行を行いました。2014年12月30日に中国民用航空局の型式証明を取得し、2016年6月28日に成都航空によって導入されました。 中国でライセンス生産されたマクドネル・ダグラスMD-80 / MD-90 に似ており、アントノフが設計した25°後退角の超臨界翼と、後部に搭載された双発のゼネラル・エレクトリックCF34エンジンを特徴としています。

ボンバルディア・エアロスペースは、プラット・アンド・ホイットニーのPW1000Gギヤードターボファン2基を搭載した108～160席のCシリーズを開発した。 ^{[ 20 ]}小型のCS100は2016年7月にスイス・グローバル・エアラインズで就航し、大型のCS300は12月にエアバルティックで就航した。^{[ 21 ]} 2016年4月にボーイングがCシリーズのダンピングを申し立てた後、エアバスは2017年10月に同プログラムの50.01%の過半数株式を取得し、 2018年7月にA220-100 /300と改名した。 ^{[ 22 ]}

2017年、エンブラエルは、大型でほぼナローボディのリージョナルジェットを、エンブラエルE-Jet E2とCシリーズを「クロスオーバー」ジェットと呼び始めた。^{[ 23 ]}これらはA320neo に匹敵するが、より小型のMRJとSSJ100は拡張できる。^{[ 24 ]}これらは、ロンドン・シティ空港 のような都市空港にアクセスできる最大の旅客機であることが多く、航続距離が長く燃料消費量が少ないため新しい市場を開拓でき、騒音も少ないため地域社会の受け入れも良くなる。^{[ 25 ]}

2019年、範囲条項の再交渉を試みた後、ユナイテッド航空は最終的に、傘下の地域航空会社向けに50機のCRJを発注することを決定しました。この機体は既存のCRJ700の機体から調達され、3クラス50席に再構成されます。ボンバルディアは、範囲条項に準拠するために最大離陸重量を下げたCRJ550モデルとしてこの機体を再認証し、この新しい構成を米国の地域航空会社に販売して、既存の50席機を最大700機置き換えることを目指しています。^{[ 26 ] [ 27 ]}

2019年8月までに、世界中で1,100機の50人乗りジェット機が運航されており、そのうち700機は米国で運航されているが、その多くは20年以上前の機体である。スカイウエスト航空は、老朽化し​​たボンバルディアCRJ200とERJの200機のうち150機を置き換えたいと考えており、多くは3万サイクルに達しているが、耐用年数を6万サイクルまで延長し、さらに10～15年間運航できる可能性がある。 スカイウエスト航空は、ボンバルディア、エンブラエル、三菱航空機に新型機の開発を依頼したが、市場はスコープ条項によって規制されている。^{[ 28 ]}

三菱スペースジェット（旧MRJ）は、70～90人の乗客を収容でき、三菱航空機株式会社によって製造され、2015年11月11日に初飛行を行った。^{[ 29 ]}数回の遅延の後、このプログラムは2023年2月に中止された。^{[ 30 ] [ 31 ]}ボンバルディア・アビエーションはCシリーズとダッシュ8プログラムを売却した 後、 CRJプログラムを三菱重工業に売却し、この取引は2020年6月1日に完了した。^{[ 32 ]}

小型機は大型機よりも座席マイルあたりのコストが高いが、それは主に航空会社によって異なる。2005年、ボンバルディアはリージョナルジェットのコストを座席マイルあたり9～10米セントと見積もっていたが、ボーイング737の運航コストはサウスウエスト航空では座席マイルあたり8セント未満だが、コンチネンタル航空では15セントである。^{[ 33 ]}

リージョナルジェットは主に中距離路線向けに設計されていますが、現在では従来の大型ジェット機と並んで主要幹線路線を補完する形で利用されています。リージョナルジェットのおかげで、航空会社はこれまで存在しなかった「長距離で狭い」路線をジェット機で開設できるようになりました。例えば、アトランタからヌエボ・レオン州モンテレイへの路線などが挙げられます。また、リージョナルジェットの登場により、10年以上前に大型ジェット機の運航が停止していたジョージア州メイコンやテキサス州ブラウンズビルなどの都市にジェット機による運航が復活しました。

リージョナルジェットがポイントツーポイントサービスを提供し、ハブアンドスポークシステムを迂回するという考えは議論されている。2003年1月現在、米国のリージョナルジェットの全フライトの90%は、フライトの一方の端にハブまたは主要空港があり、この数は1995年以降徐々に増加している。しかし、2004年の国際航空輸送センターのレポートでは、リージョナルジェットはもはやハブフィーダー運航のためだけに使われるのではないと指摘されている。そのため、ターボプロップよりも長いルートを飛行し、ナローボディジェットよりも短いルートを飛行することで市場のギャップを埋めている。^{[ 34 ]}