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フォルクスワーゲンK70は、 NSUが開発し、1969年にフォルクスワーゲンがNSUを買収した後、1970年から1975年にかけてフォルクスワーゲンが販売した4ドアセダンである。それまで空冷式リアエンジン・後輪駆動車の代名詞だったフォルクスワーゲンにとって、初の水冷式フロントエンジン・前輪駆動車となった。
NSUのチーフエンジニアであるエヴァルト・プラクセルが設計し、クラウス・ルーテがスタイリングしたK70は、NSU Ro80を 補完する4ドアセダン（および5ドアワゴン）として、フォルクスワーゲンの411/412やアウディの100と競合するモデルでしたが、最終的にはセダンのみが販売され、1970年から1975年モデルイヤーの生産台数は211,127台に達しました。
K70は、 Ro 80で導入されたNSUの命名規則を継承しており、Kはドイツ語のKolben（ピストン）を表し、70は70 PS （51 kW、69 hp）のエンジン出力を表しています。
K70はRo 80を補完するものとして開発され、Ro80のヴァンケル式ロータリーエンジンとは異なり、従来のピストンエンジンを搭載している点が特徴である。NSUは1969年3月にプレス発表会を予定し、1969年のジュネーブモーターショーで一般公開する予定だった。
発売前に、フォルクスワーゲンが資金難のNSUを吸収するという噂が流れた。買収が公表される前から、K70は最近発売されたアウディ100とサイズと価格が近すぎるという経営陣の懸念から、K70の将来が危ぶまれていた。[ 3 ] K70の発売計画は土壇場で延期され、フォルクスワーゲンがショーの前夜にNSUの展示ブースからK70を撤去したという噂が流れた。NSU K70は、1969年3月に発行されたAutomobil Revueの1969年ジュネーブショー年鑑で展示および宣伝されたが、付録にはK70は「当面製造されない」ため展示されないという注記があった。[ 4 ]合計で、NSUバッジを付けた23台の試作K70が製造された。[ 5 ] BMWも安堵したかもしれない。NSU K70は、最近発表された2002と直接競合することになるからだ。[ 3 ]
1969年4月26日のNSU株主総会では、NSUがフォルクスワーゲンに発行されるNSUの株式資本の増資と引き換えにアウトウニオンを買収するというNSU/VW合併が承認された。 [ 6 ]実際には、VWがNSUを買収し、1969年中にNSUはフォルクスワーゲンが1964年にダイムラー・ベンツから買収したアウトウニオンと統合され、これが現代のアウディの基礎となった。
フォルクスワーゲンは、タイプ4（フォルクスワーゲン411/412）に代わる新しいファミリーセダンを必要としていた。タイプ4自体は、タイプ1ベースの車から高級路線に転換することを意図していたが、市場での成功はほとんど得られなかった。前輪駆動とモダンなスタイリングを備えたK70がフォルクスワーゲンのイメージを一新できると考え、フォルクスワーゲンはK70をNSUのバッジで表示した宣伝資料を破棄し、1年強後には、 NSUのネッカーズルム工場ではなく、フォルクスワーゲンの新しいザルツギッター工場でセダンの生産を開始した。フォルクスワーゲンブランドで生産されたK70は1970年8月に納車され、すぐに輸出生産が開始された。フォルクスワーゲン411/412バリアントと直接競合するはずだったワゴン/エステートバージョンの発売日は無期限に延期された。
K70は、4気筒水冷エンジンを搭載して発売されました。これは、NSU 1200の後部に搭載されていた4気筒空冷エンジンの開発で、排気量は1,605 cc (97.9 cu in)に増加されました。車名が70 PS (51 kW; 69 hp)の出力を反映しているという報告にもかかわらず、エンジンは75 PS (55 kW; 74 hp)と評価されました。エンジンは縦置きでかなり前方に配置され、前輪の間、ディファレンシャルの真上に位置し、右に傾けられていました。クラッチとギアボックスはディファレンシャルの真後ろにあり、この3つはコンパクトなパッケージを構成していたため、比較的高いボンネットが必要でしたが、同時に、車の重量のうち前輪にかかる割合と、乗客とその荷物のためのスペースを最大化しました。これらの特徴は、K70がNSU Ro80と共有していました。 K70はRo80と同じインボードディスクブレーキを採用していた。
特にエントリーレベルの75 PS（55 kW、74 hp）バージョンでは、性能はせいぜい及第点といったところだった。1970年までにエンジンが大型化され、燃料噴射装置が装備された411との比較は避けがたい（そして今も避けられない）。フォルクスワーゲンのファミリー向けミドルウェイトセダンはどちらも最高速度や加速性能、燃費でトップクラスではなかった。そしてK70の燃費の悪さは、1973年のオイルショックと生産時期が重なったことで、ますます深刻な問題となった。
生産期間が限られていたK70は、他のフォルクスワーゲン製品との部品共通性を高めることを目的として、数多くの改良が加えられた。当初は部品共通性がほとんどなかった。オリジナルの角張ったバンパーは、 1971年8月にアウディ100の丸みを帯びたバンパーに変更された。1972年春にはシフトリンケージが簡素化され、シフト操作が改善された。1972年8月（1973年モデルイヤー向け）には、新しいシンクロナイゼーション設計が導入され、さらに操作性が向上した。この時、フロントバンパーの下部も変更され、板金に新しい開口部が設けられ、ディファレンシャルの冷却性能が向上した。同時に、Lバージョンの角型ヘッドライトは、丸型のツインユニットに変更され、NSUのルーツからやや離れることになった。1974年8月には、3本スポークのステアリングホイールが、ビートルにも使用されているパッド付きの4本スポークのものに交換された。 1973年5月に導入された1,807cc （110.3立方インチ）バージョンは、100PS （74kW 、99hp ）の出力を謳い、性能に関する懸念に対処するとともに、車内騒音を低減するために再設計されたエンジンとトランスミッションのマウントが付属していた。[ 1 ]最終型のK70は、燃費の優位性を維持した最終型の412よりも最高速度が高く、加速性能も優れていた。
現代の基準からすると背の高いK70は、前輪駆動レイアウトとコンパクトなエンジン配置による省スペース特性の恩恵を受けていた。箱型のキャビンは異例なほど広々としており、 650リットル（23立方フィート）の荷室容量はクラス最高だった。ドライバーの着座位置は競合車よりもやや高く、大きな窓面積により全方位の視界が平均以上だった。[ 2 ]ただし、ガラス面積が比較的大きいため、車重のかなりの部分が腰の高さより上に位置することになり、横方向の安定性を確保するためには広いトレッドが特に重要だった。 [ 2 ]
1960年代は、先進的なメーカーが二次的な安全機能を強調していた10年間でした。K70の二次的な安全機能には、ホイールベース内にリアアクスルとトランクのすぐ前に燃料タンクが取り付けられていました。[ 2 ] 1972年にメルセデス・ベンツSクラスが発売された際の宣伝で強調されたように、これは衝突時に燃料タンクが穴が開くリスクが最も低い位置でした。ステアリングコラムは、乗員室に押し込まれるリスクを軽減するために角度が付けられており、シートベルトはオプションでしたが、少なくとも国内市場では、シートベルトの取り付けポイントは標準でした。
フォルクスワーゲンの販売店ネットワークにとって、長年にわたりリアエンジン空冷車の販売促進と整備に携わってきたスタッフにとって、水冷フロントエンジンのK70が比較的短期間で登場したことは大きな課題となった。K70はアウディ100よりも低価格だったものの、フォルクスワーゲン411との市場重複は避けられなかった。さらに、K70はボディの腐食が激しいという悪評も得てしまい、その悪評を払拭することはできなかった。
K70は1973年にアウディベースのフォルクスワーゲン パサートに置き換えられたが、1975年1月まで生産が続けられ、その時点でフォルクスワーゲンは210,082台のK70を生産していた（1975年に完成したのはわずか25台）。[ 7 ] 別の情報源では、K70の総生産台数は211,127台となっている。[ 8 ]これらのうち、英国市場向けに右ハンドルで生産されたのはわずか800台と考えられており、そのうち11台が2024年時点でも路上を走っていると報告されている。[ 9 ]
K70は、 VW 411/412、そして（短期間）パサートB1とともに、ザルツギッターで生産された唯一の車となり、1975年に同工場はフォルクスワーゲングループ全体のエンジンとトランスミッションの製造に転用された。[ 10 ] [ 11 ]ザルツギッターは現在もパワートレインの生産に使用されている。