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| フォルクスワーゲン ゴルフ Mk1 (タイプ 17) | |
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| 概要 | |
| メーカー | フォルクスワーゲン |
| 別名 |
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| 生産 |
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| 組み立て |
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| デザイナー | イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型ファミリーカー（C） |
| ボディスタイル |
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| レイアウト | FFレイアウト |
| プラットフォーム | フォルクスワーゲングループA1プラットフォーム |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,400 mm (94.5 インチ)、 ピックアップ: 2,625 mm (103.3 インチ) |
| 長さ | 3,705 mm (145.9 インチ)、 後期 3,815 mm (150.2 インチ)、 米国 155.3 インチ (3,945 mm)、 ピックアップ: 4,380 mm (172.4 インチ) |
| 幅 | 1,610 mm (63.4 インチ)、 後期 1,630 mm (64.2 インチ)、 ピックアップ: 1,640 mm (64.6 インチ) |
| 身長 | セダン: 1,395 mm (54.9 インチ)、 カブリオ: 1,412 mm (55.6 インチ)、 ピックアップ: 1,490 mm (58.7 インチ) |
| 車両重量 | 790～970 kg (1,741.7～2,138.5 ポンド)、 米国 1,750～2,145 ポンド (794～973 kg) |
| 年表 | |
| 前任者 | フォルクスワーゲン ビートル |
| 後継 | フォルクスワーゲン ゴルフ Mk2 |
フォルクスワーゲン ゴルフ Mk1 は、フォルクスワーゲンが製造販売した小型ファミリーカーの第一世代です。この車は、フォルクスワーゲンの主要車種が後輪駆動と後部搭載空冷エンジンから、横置きが多い前部搭載水冷エンジンによる前輪駆動へと移行したことを象徴する車として注目されました。
フォルクスワーゲンのビートルの後継車である初代ゴルフは、ジョルジェット・ジウジアーロのイタルデザインによるスタイリングで1974年5月に欧州でデビューした。[3]
歴史
ビートルの代替; 初期の取り組み
フォルクスワーゲンは、1950年代初頭からビートルの後継車のプロトタイプを製作し始めており、それ以前にポルシェから設計案を受け取っていた可能性もある。社内プロジェクトの名前はすべて「EA」で始まっており、「Entwicklungsauftrag」の略で「開発任務」を意味する。この作業は、1948年から1968年までフォルクスワーゲンの取締役を務めた ハインツ・ノルトホフの在任中に始まった。
1952年に同社はピニンファリーナと共同でEA41を製作した。本質的にはビートルのボディを改良したものであったが、生産には至らなかった。[5]
最初のEA47プロトタイプは1953年に登場し、その後3年間で少なくとも11機以上のEA47バリエーションが製造されました。[6]
1950年代半ばから後半にかけて、ビートルの将来について社外から質問が出始めた。1957年、西ドイツの雑誌シュテルンに「フォルクスワーゲンは時代遅れか？」というタイトルの記事が掲載された。2年後、同様の見出しが週刊ニュースのデア・シュピーゲルの記事に使われた。[7] : 236
1958年、ポルシェは改良型ビートルのプロジェクト728を開始した。数年後、これはフォルクスワーゲンEA53となった。このプロジェクトは数年にわたって継続され、いくつかのプロトタイプが製作された。初期のものはポルシェがボディをデザインし、後期はギアがスタイリングした。EA53は最終的にタイプ3モデルにつながった。[8] [9] : 92
1957年に別の設計研究、EA97が開始された。この研究はビートルよりも大型だったが、通常のリアマウントのパワートレインは維持された。この設計は200台が製造された。スタイリングは、特定の車のボディワークがVW製かGhia製かによって異なっていた。一部の車の外観は、EA97の方が小型であったが、後のタイプ3車を反映していた。最後のEA97は1960年に製造された。 [10] EA97は、フォルクスワーゲン・ド・ブラジルのブラジリアモデルのベースとなった。[11] : 158
EA158は、1962年にピニンファリーナによるユニボディの研究から始まったビートルの後継車プロジェクトでした。プロジェクトが進むにつれて、車はサイズと重量が増加しました。最終的にはビートルの後継車としては却下されましたが、その後のフォルクスワーゲンタイプ4モデルの基礎となりました。[12]
1967 年に、ビートルの後継車となる可能性のある別のプロトタイプが EA235 と EA235a の形で登場しました。
1968年、ノルドホフの指揮下で製作されたビートルの後継車の最後の社内試作車が登場した。EA276と命名されたこの車は、前輪駆動の小型3ドアハッチバックで、フォルクスワーゲンの空冷エンジンをフロントに搭載していた。EA276プログラムはノルドホフの死後中止されたが、ブラジルのゴルのインスピレーションとして新たな命を吹き込まれた。[12]
ノルドホフの在任中、VW は1961 年にフォルクスワーゲン タイプ 3、1968年にフォルクスワーゲン タイプ 4を発売し、製品ラインを拡大しました。1964 年に同社はダイムラーベンツからアウトウニオングループの経営権を取得し、それに伴いDKW、ホルヒ、アウディ、ヴァンダラーの各構成会社の技術も取得しました。
企業の変化とその後のプロトタイプ
1968年から1971年まで、クルト・ロッツがノルドホフの後任としてフォルクスワーゲンの総裁に就任。製品ラインの拡大とビートルの後継車種の検討が加速。ロッツの下でフォルクスワーゲンは1969年にNSUの経営権を獲得。その後NSUは、再始動したアウディブランドで復活を遂げていたアウトウニオングループに吸収合併された。この買収の結果、NSUで開発中だった中型前輪駆動車がNSUではなくフォルクスワーゲンK70として市場に投入されることとなった。
1968 年に、EA266 という別の開発プロジェクトが開始されました。このプロジェクトはポルシェが発祥で、1966 年にはすでに社内プロジェクトとして開始されていました。この珍しい設計では、リアミッドエンジン、後輪駆動レイアウトが採用され、水冷直列 4 気筒エンジンが横置きされ、乗員室後部の床下に縦置きされていました。
1969年、フォルクスワーゲンでEA266の開発が始まってから1年後、EA337という別のプロジェクトが発足しました。このプロジェクトでは、アウトウニオンのアウディ部門のエンジンと前輪駆動技術が活用されました。
困難な時期を迎える
1966年、フォルクスワーゲンは150万台近い自動車を生産し、 3億マルクの純利益を報告した。[7] : 238 1967年までに、国内販売台数は1965年の最高60万台から37万台に落ち込んだ。政府が支援した経済刺激策により、販売台数は回復した。[7] : 243, 244 ビートルの米国への輸出台数は、1963年の232,550台から1968年には423,008台に増加した。[7] : 241
地元の競合企業であるフォードヴェルケとオペルは、フォルクスワーゲンの伝統的な市場を直接ターゲットにした新しい小型車モデル（それぞれエスコートとカデット）を発売した。フォルクスワーゲンのドイツ国内自動車市場におけるシェアは、1960年の45％から1972年には26％に低下した。[7] : 239
利益は1969年の最高3億3000万マルクから1971年には1200万マルクに減少したが、これは主にビートルの販売不振と研究開発費の高騰によるものである。[7] : 245
1971年、米国政府はニクソンショックと呼ばれる現象で米ドルと金の国際交換を終了した。その結果、 1971年にドイツマルクは米ドルに対して40%上昇した。これに米国に入ってくる自動車に対する10%の輸入関税が加わり、フォルクスワーゲンにとって重要な市場となっていた米国でビートルの売上が急落した。1973年にはOPEC石油危機が起こり、世界的不況が引き起こされた。ドイツ政府はこれに対し、特定の曜日に自家用車の使用を禁止し、包括的な速度制限を設ける緊急措置を講じた。
1972年、オペルのドイツ市場シェアは20.4%に上昇し、ドイツ最大の自動車メーカーとなり、国内市場ではフォルクスワーゲンを追い抜いた。[13]
1972年に自動車安全センターは「安全性に関する小さなこと：フォルクスワーゲンの設計上の危険性」を出版し、ラルフ・ネーダーの以前の著書「Unsafe at Any Speed 」でシボレー・コルヴェアについて行われたのと同様に、ビートルの安全上の欠陥を検証した。[14]
これらすべてが重なり、フォルクスワーゲンは1974年に8億700万マルクの損失を計上した。同年、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカだけでも2億マルクの損失を計上した。[7] : 246, 247
ルドルフ・ライディングは1971年から1975年までロッツの後任としてフォルクスワーゲンの取締役に就任した。ライディングは当時のフォルクスワーゲンの状況について次のように語っている。「フォルクスワーゲンを取り巻く世界情勢は、我々がかつて考えていた以上に危機的だった。簡単に言えば、我々は世界中で22万人以上の従業員を抱える巨大グループの存続に取り組んでいたのだ...」[15]
ライディング氏は取締役に就任してから2週間後、ポルシェ設計のEA266の作業を中止し、それまでに製造された50台の試作車のうち2台を除くすべてを解体するよう命じた。
1969年、ロッツとイタリアのフォルクスワーゲン輸入業者ゲルハルト・R・グンペルトはトリノ自動車ショーを訪れた。ショーで気に入った車を6台選んだ後、彼らは6台のうち4台がジョルジェット・ジウジアーロと彼のイタルデザインスタジオによって設計されたことを発見した。[16]
ジウジアーロは1970年1月にヴォルフスブルクに招かれ、EA337開発プロジェクトに携わった。[17]彼がフォルクスワーゲンの研究センターに到着して最初に目にしたのは、完全に分解されラベルが貼られたフィアット128だった。 [18]フォルクスワーゲンから提供された設計概要には、3ドアと5ドアのバージョンがある2ボックスボディのCセグメント車が指定されていた。クライアントはジウジアーロに基本寸法とパワートレインのオプションも提供した。
ジウジアーロは、鋭角な角と平らな面を強調した、彼の特徴的な「折り紙」または「折り紙」スタイルを反映したデザインを生み出した。ジウジアーロは、Mk1ゴルフを彼のキャリアの中で最も重要なデザインと考えるようになった。[19]初期のプロトタイプには、長方形のヘッドランプと幅広のテールランプアセンブリが含まれていた。少なくとも1台の試作車は、スライド式サイドドアで改造された。[20]
開発中、新車の名前の候補には「ブリザード」や「カリブ」などがあったが、最終的には「ゴルフ」に決まった。名前の由来は、ゴルフというゲーム、メキシコ湾流（ドイツ語で「ゴルフストローム」）、馬の名前など様々である。[21] [22]
モデル履歴
ゴルフMk1は、VWモデル名タイプ17を受けました。生産は1974年3月に開始され、販売は1974年5月に正式に開始されました。[23]この時までに、ジウジアーロの長方形のヘッドランプと幅の広いテールランプは、丸いヘッドランプとはるかに狭いリアランプに取って代わられました。これらの最初期の車では、リアハッチのテールランプの下を走る低い水平のボディラインが、リアナンバープレートの位置まで下がっていました。この特徴は、一部のゴルフ愛好家から「スワローテイル」と呼ばれています。初期の車のボンネットの隆起した側面の間の表面も、前縁に滑らかに溶け込んでいました。
ゴルフは、ジウジアーロがフォルクスワーゲンのために手がけた作品が初めて量産された例ではない。初代パサートのデザインは1973年に発表され、ゴルフと同時に準備されたジウジアーロのデザインである初代シロッコは、ゴルフより数か月早く発表された。
1974年10月2日から1975年1月14日まで、2台のゴルフMk1が耐久性テストとしてアラスカ州フェアバンクスからティエラデルフエゴまで30,500km（19,000マイル）以上走行されました。 [24] [25]
右ハンドルのゴルフは1974年10月に英国で発売された。1975年の販売年には19,000台以上が販売され、英国で14番目に売れた車となった。[26] 1981年、フェイスリフトされたゴルフGTIは、オースティンメトロやMK3フォードエスコートなどの新型モデルを抑えて、What Car?誌のカーオブザイヤーに選ばれた。[27]最終販売年の1983年には25,000台以上が販売され、発売からほぼ10年が経過していたにもかかわらず、英国で14番目に売れた車となった。[28]
1975年8月には国内市場でエアコンがオプションとして利用可能になった。[29 ]既存の車の所有者には、より大きなバッテリーを搭載するとともに、システムを後付けする機能が提供された。[29]
1975 年 12 月、マイナー スタイリング変更により、リア ハッチのスワローテイル ラインが削除され、シンプルな直線の水平ボディ ラインに置き換えられました。ボンネットにも、パネルの前端を横切って 2 つの隆起した側面を結ぶ横線が追加されました。
ゴルフは1975年にヤナセディーラーチェーンによって日本に導入されました。その外形寸法とエンジン排気量は日本政府の寸法規制に準拠していました。
ゴルフMk1は1975年のヨーロッパカーオブザイヤーでシトロエンCXに敗れ準優勝した。[30]
1978 年 12 月の外観のマイナー チェンジでは、幅の狭いフロント バンパーとリア バンパーが、車体側面を包み込む成形ユニットに置き換えられました。1980 年の別のマイナー フェイスリフトでは、より幅広のリア ランプ クラスターと、LED 警告灯を備えたよりモダンな外観の計器ディスプレイを備えた新しいダッシュボードが採用されました。米国仕様では、長方形のヘッドライトも採用されました。これは、1983 年 9 月にほとんどの市場で、1984 年 3 月に英国市場で Mk1 が Mk2 ゴルフに置き換えられる前の最後のメジャー アップデートでした。
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フェイスリフトされたMk1とラップアラウンドバンパー -
ファクリフトモデルのリアビュー。リアランプクラスターの幅が広くなっている。 -
ツインヘッドライトを備えたVWゴルフLX
ゴルフは生産期間の大半を通じて西ドイツで最も売れた新車であり、9年間の生産期間中はヨーロッパ全体で最も成功した車の一つであった。
特徴
ゴルフは、形式的なトランクの代わりに急勾配のハッチバックを備えた効率的な「 2 ボックス」レイアウトを採用しました。シャーシはスチール製のユニボディでした。
この車のエンジンは前部に横向きに搭載され、前輪を駆動していた。2つのアウディエンジンファミリーのエンジンが提供された。両方とも水冷直列4気筒4ストロークエンジンだった。両方とも気筒あたり2つのバルブを持ち、タイミングベルトで駆動されるシングルオーバーヘッドカムシャフトで操作されていた。初期のエンジンは2バレルのゼニスキャブレターを使用していた。1.1リッターと1.3リッターのエンジンはオリジナルのEA111ラインからのもので、このエンジンではバルブはロッカーアームで操作されていた。EA111は20°前方に傾けて搭載されていた。1.5リッター、1.6リッター、1.8リッターのエンジンはEA827ファミリーからのもので、このエンジンではバルブはバケットタペットで操作されていた。EA827は15°後方に傾けて搭載されていた。
この車には当初、4速マニュアルと3速オートマチックの2種類のトランスミッションオプションが用意されていました。1979年には5速マニュアルも利用可能になりました。
フロントサスペンションは、マクファーソンストラットとヘリカルコイルスプリング、ロアウィッシュボーン、アンチロールバーで構成されていました。リアは半独立式で、ツイストビームリアサスペンションで接続されたデュアルトレーリングアームと、伸縮式ショックアブソーバー上のコイルスプリングで構成されていました。
ステアリングはラック・アンド・ピニオン方式を採用した。
フロントブレーキは、ソリッドローター付きの 239 mm (9.4 インチ) ディスクでした。リアには 178 mm (7.0 インチ) のドラムがありました。
車のタイヤはパワートレインによって異なり、1.1では145SR13、1.3と1.5では155SR13でした。[31] GTIのタイヤはより大きく、175/70プロファイルの13インチタイヤを使用していました。[32]
技術データ
Mk1派生モデル
ゴルフGTI
1973年に発売されたビートル「ゲルブ・シュヴァルツァー・レンナー」（「GSR」または「イエロー・ブラック・レーサー」）に対する政治的な否定的な反応のため、フォルクスワーゲンはより速いゴルフを開発する意欲がほとんどなかった。[33]
VWプレス部門の責任者アントン・コンラッドとVWエンジニアのアルフォンス・レーヴェンベルクは、公式の工場プログラムではなく秘密プロジェクトとして高性能「スポーツゴルフ」の開発を開始した。 [34] 2人に加えて、プレス部門のギュンター・キュール、サスペンションの専門家ヘルベルト・シュスター、プロジェクトの部品を定期テストに密かに持ち込んだヘルマン・ハブリッツェル、シャーシ分析で追加補強を行なったユルゲン・アドラー、頭字語「GTI」を考案したマーケティング部門のホルスト・ディーター・シュヴィットリンスキー、EA827エンジンの開発者フランツ・ハウクが加わった。[35]
プロトタイプはゴルフではなくシロッコをベースに作られた。[36]この概念実証車にはデュアルキャブレター付きのEA827エンジンと低くて硬いサスペンションが搭載されていた。このプロトタイプをフォルクスワーゲンの研究主任エルンスト・フィアラが運転したとき、彼はサスペンションの硬さと吸気システムからの過度の騒音に異議を唱え、この車は「運転不可能」であると宣言した。[37]
特別開発チームは、新型アウディ80 GTE用に開発されたEA827エンジンの燃料噴射バージョンを使用するように手配しました。[35]このエンジンのボッシュKジェトロニックシステムは、吸気騒音を低減し、出力を向上させました。
車の名前は、通常、イタリア語の「Gran Turismo Iniezione」または英語の「Grand Tourer Injection」の頭字語として説明され、通常はすべて大文字で書かれています。[38] [39]
GTIは1975年初頭にフォルクスワーゲンの経営陣に提示され、プロジェクトは1975年5月28日に承認されました。[35]
この時点で、当初の8人のメンバーだったGTIチームに9人目が加わった。チーフデザイナーのヘルベルト・シェーファーの下で働くグンヒルド・リリェクイストは、GTIのインテリアを通常のゴルフとは一線を画す特徴を作り出す任務を負った。彼女の貢献には、明るいタータンチェックの室内装飾や、ゴルフボールのようなディンプル加工のギアシフトノブなどがあった。[35]
ゴルフGTIは1975年9月にフランクフルトモーターショーでデビューしました。[40] [41] 1976年春の終わりに報道陣に公開され、同年9月にショールームで販売されました。[42] [43]
生産台数は、グループ1プロダクションツーリングカークラスの出場資格を得るために必要な台数である5000台を超えることは予想されていなかった。 [44] [45]
すでに述べた変更に加えて、GTIは、5.5Jx13ホイールに装着された175/70HR13タイヤを覆う黒いプラスチック製のホイールアーチエクステンション、より大きなフロントスポイラー、バックライトの周りのマットブラックのフレーム、グリルの赤いフレームなどの外観上の変更によって標準のゴルフと区別されていました。[36]車高は15mm（0.6インチ）低くされ、標準車のソリッドフロントブレーキディスクは9.4インチ（239mm）のベンチレーテッドディスクに交換されました。アンチロールバーも前後に取り付けられました。
初期のGTIのエンジンは、ボア×ストロークが79.5 mm × 80 mm（3.13インチ × 3.15インチ）で、排気量は1,588 cc（1.6 L; 96.9 cu in）でした。[46]圧縮比は9.5:1に引き上げられました。[46] : 57 これにより、6,100 rpmで110 PS（108 hp; 81 kW）、5,000 rpmで140 N⋅m（103 lbf⋅ft）を生み出すエンジンが誕生しました。[47]これには、クロスレシオの4速マニュアルトランスミッションが組み合わされました。
車両重量810kg（1,786ポンド）のGTIは、0から100km/h（0から62mph）まで9.2秒で加速することができた。最高速度は182km/h（113.1mph）であった。[48]
1979年8月に5速マニュアルトランスミッションが標準装備となりました。
1982年にエンジンのボアとストロークはそれぞれ81ミリメートルと86.4ミリメートルに拡大され、総排気量は1,781cc（108.7立方インチ）となった。圧縮比も10.0:1に増加した。出力は5,800rpmで112PS（110.5馬力）、トルクは3,500rpmで153N・m（112.8フィート・ポンド）に上昇した。[49]
GTIは1977年に左ハンドルのみの特別注文として英国市場に登場した。工場出荷時の右ハンドルバージョンは最終的に1979年7月に4705ポンドで発売された。[50]ラビットGTIは1983年モデルまで米国には登場しなかった。
1976年式フォルクスワーゲン ゴルフ GTIは、多くの人から「ホットハッチ」の典型であると考えられています。[ 50 ] ホットハッチは、1970年代から1980年代初頭にかけて人気のあったスポーティな小型車のクラスですが、1967年式シムカ 1100 Tiや1971年式アウトビアンキ A112 アバルトなど、ほぼ同じコンセプトの車が以前に登場していました。[50]
ゴルフMk1 GTIの総生産台数は最終的に462,000台に達した。[48] : 26 2004年、スポーツカーインターナショナルはゴルフMk1 GTIを1980年代で3番目に優れた車であると宣言した。[51]
GTIスペシャルエディション
1.8リッターGTIの発売に先立ち、フランスとスイスではゴルフGTI 16 S オッティンガーと呼ばれる特別仕様車が販売されていた。GTIはフリードリヒスドルフのオッティンガー工場に送られ、そこで16バルブのダブルオーバーヘッドカムシリンダーヘッドなどの改造が施された。その結果、エンジンは100kW（136PS）を発生した。[52]
GTIが1.8リッターにアップグレードされた後、このモデルの特別な工場版がいくつかのヨーロッパ諸国で異なる名前で販売されました。これらは、4灯フロントグリル、着色ガラス、工場スライドサンルーフ、ピレリP 6Jx14合金ホイールによって外部的に区別されていました。内装には、革巻きステアリングホイール、内部ミラーアジャスター、MFAトリップコンピューターシステムが装備されていました。[53]
国別の版名は次のとおりです。
- GTI キャンペーン(英国)
- GTI ピレリ（ドイツ）
- GTI Plus（フランス）
- GTIトロフィー（スイス）
- GTI スペシャル(スウェーデン製、ただしピレリ ホイールは装着されておらず、Avus 14 インチ リムが装着されています)
GTIの特別版がフランスとノルウェーで2種類販売された。1つはゴルフGTIラビットと呼ばれた。このモデルはGTIから標準装備の一部を削除したもので、通常のGTIよりも安価だった。[54]
ゴルフ ディーゼル
自然吸気ディーゼルエンジンを搭載したゴルフは、1976年9月に初めて登場しました。当時、小型車に重く、騒音が大きく、出力の低いディーゼルエンジンを搭載することはドイツでは珍しく、プジョーは同等のモデルを提供する数少ない競合他社の1つでした。1.5リッターのゴルフ ディーゼルは、燃料消費量が6.5 L/100 km (36.2 mpg -US )で、1970年代の小型車の中で最も燃費の良い車の1つでした。
ディーゼル エンジンは、既存の EA827 アウディ ガソリン エンジンから派生したものです。ディーゼルへの変換によって課せられる高いストレスに耐えるために、冷却システム、クランクシャフト、コネクティング ロッド、ピストンとピストン ピン、シリンダー ヘッド、タイミング ベルトなど、多くのエンジン コンポーネントが強化されるか、再設計されました。シリンダー ヘッドには渦流室が追加されました。点火ディストリビューターが以前あった場所には、ブレーキ ブースター用の真空ポンプがありました。ディーゼル インジェクション ポンプは、カムシャフト ドライブ ベルトによって駆動されました。ディーゼル エンジンは、1.5 リッター ガソリン エンジンと同じ大きさでした。
初期のディーゼルエンジンは排気量1.5リッターで、1.3リッターガソリンエンジンと同じ37kW（50PS; 49馬力）を出力した。[55]その後のエンジンは排気量が1.6リッターになり、40kW（54PS; 53馬力）を出力した。初期のディーゼルの騒音、振動、ハーシュネス（NVH）特性はまだ不十分だった。ターボチャージャー付きの51kW（70PS; 69馬力）ディーゼルエンジンが登場すると、ターボは出力を高めただけでなく、エンジンノイズも抑えた。
ラビットピックアップ/VWキャディ
ゴルフから派生したピックアップトラック風のリアベッドを備えたユーティリティモデルがアメリカ市場向けに開発されました。この Mk1 バリアントはアメリカではラビット ピックアップと呼ばれ、1978 年にウェストモアランド工場で生産が開始されました。ヨーロッパ向けのほぼ同一バージョンであるVW キャディは、ユーゴスラビアのサラエボ近郊のヴォゴシュチャにある Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) 工場で 1983 年に生産が開始されました 。この工場は 1992 年にボスニア戦争で破壊されるまで、約 20 万台がこの場所で生産されました。
ジェッタ
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1979 年 8 月、ゴルフのセダンバージョンであるジェッタが発表されました。基本的にはゴルフ Mk1 にトランクを追加したようなこの 3 ボックス セダン ボディ スタイルは、2 ドア バージョンと 4 ドア バージョンで提供され、より保守的な購入者をターゲットにしていました。北米ではジェッタの販売は好調でしたが、ヨーロッパでの販売数は予想を下回りました。
1980年にカルマンは2ドアボディをベースにしたコンバーチブルジェッタのプロトタイプを製作した。[56]ジェッタセダンの売上はコンバーチブルの生産を正当化するものではなかった。
ゴルフ カブリオレ
ゴルフのコンバーチブルバージョンは、コーチビルダーのヴィルヘルム・カルマンGmbHによって1976年にフォルクスワーゲンの経営陣に発表されました。この初期のプロトタイプには、後期バージョンのロールオーバーバーがなく、後部はフラットなボディラインを持ち、ソフトトップは敷居の高さより下に折りたたまれていました。[57]
1979年に導入されたコンバーチブル ゴルフの生産バージョンはタイプ155と命名された。欧州ではゴルフ カブリオレと呼ばれ、米国とカナダでは1984年モデルまでラビット コンバーチブルとして販売された。米国とカナダでラビットがゴルフ IIに置き換えられたため、マーク 1 カブリオレは1985年モデルから単に「フォルクスワーゲン カブリオレ」(ゴルフやラビットのネームプレートなし) に改名された。1988年以降、カナダのモデルはゴルフ カブリオレのバッジが付けられた。[58]ゴルフ I カブリオレは強化ボディ、横方向のロールオーバー バー、および高品質のトリムを装備した。打ち抜きから最終組み立てまで、マーク 1 カブリオレはすべてカルマン工場で製造された。ビニール製または布製の屋根は断熱性が高く、リアウィンドウは加熱ガラス製でした。屋根は手動で上げ下げされていましたが、1991 年に電動オプションが提供されるようになりました。生産は 1993 年 4 月まで続き、最後の車は MkIII カブリオの導入後に販売されました。米国では、これらはカブリオレ クラシック (一部は 1994 年モデル) として販売され、ヨーロッパではゴルフ カブリオレ クラシックラインと呼ばれていました。
カブリオレのボディは、燃料タンクが大きくなったことを除いて、生産期間全体を通じて変更されていません。リアランプのレンズは、1980 年以前のゴルフ スタイルのままです。1979 年から 1984 年まではフルサイズのスペアタイヤが装着され、1984 年半ば以降は、燃料タンクの大型化に合わせて、省スペース スペアタイヤが装着されました。1988 年以降のすべてのカブリオレは、滑らかなボディ同色のバンパー、ホイール アーチ エクステンション、サイド スカートを備えた「クリッパー」ボディ キットを装着して工場から出荷されました。
1984 年モデル以前、ヨーロッパにおけるカブリオレの最高標準仕様は GLI であり、これは名前こそ違えど本質的には GTI でした。1983 年後半、1984 年モデルの導入によって、ようやく英国で公式バッジ付きの GTI バージョンのカブリオレが販売されるようになりました (GLI はヨーロッパ本土では継続されました)。
カブリオレ特別版
カブリオレの特別版には、エティエンヌ アイグナー、カラット、CC、ヴォルフスブルク エディション、カルテット、アカプルコ、ハバナ、トスカーナ、ホワイト エディション、ファッションライン、クラシックライン、アズール、ベルエア、ジェネシス、スポーツライン、ブティック、ヤングライン、ベストセラー モデルが含まれていました。
ゴルフGTD
1982年3月のジュネーブモーターショーで発表されたゴルフGTDは、パフォーマンスと経済性を兼ね備えていました。車の外観パッケージとサスペンションは、Mk1ゴルフGTIがベースでした。エンジンは827モデルのディーゼルバージョンで、強制吸気システムによって出力が増強されていました。1.6リッター自然吸気ディーゼルの性能を向上させるために、GTDには最大ブーストが0.7バール（10.2 psi）のギャレット ターボチャージャーが装備され、これにより、自然吸気エンジンの40kW（54 PS、53 hp）、2300rpmで98N⋅m（72 lbf⋅ft）から、出力が51kW（70 PS、69 hp）、最大トルクが2600rpmで130N⋅m（96 lbf⋅ft）に向上しました。この出力増加を可能にするために、ベースエンジンに30以上の変更が加えられ、オイル循環の増加、より効率的なオイルポンプ、ヘッドガスケットやシリンダーヘッドなどの強化または高品質の部品が含まれていました。[59]ピストンへの熱負荷が増加したため、ピストンはオイルジェットによって下から冷却され、エンジンにはオイルフィルターエレメントのフランジに油水熱交換器が装備されました。ターボチャージャーはエンジンとファイアウォールの間に取り付けられました。[59]
ターボエンジンは自然吸気ディーゼルよりも約8.5kg（18.7ポンド）重く、すべての付属品を考慮すると重量は18kg（39.7ポンド）増加しました。ドライバーがターボを使用しないように努める限り、平均燃料消費量は6L/100km（39.2mpg- US）未満が可能でした。[59]
ゴルフバン
Mk1ゴルフバンは軽量商用車として販売され、グリーンハウスの後ろ側開口部のガラスをスチールパネルに置き換えたMk1ボディで構成されていました。内装では、後部座席と荷物エリアのカバーが取り外され、座席の後ろに小さな仕切りが取り付けられました。荷物容量は45立方フィート（1,300リットル）、最大積載量は9.5ロングcwt（1,060ポンド、480キログラム）でした。このモデルで提供されたエンジンは、1.1リットルのEA111ガソリンエンジンと1.6リットルのEA827ディーゼルエンジンのみでした。生産は1980年に開始され、ドイツでのMk1組み立ての終了とともに1983年に停止されたと推定されています。[60]
地域による違い
フォルクスワーゲン カリブ (メキシコ、1977 ～ 1987 年)
1977年5月、Mk1ゴルフはメキシコでフォルクスワーゲンカリベとして発売されました。[61] 4速マニュアルトランスアクスルと1.6リッター66馬力（49kW）のキャブレターエンジンが標準装備されていました。この車はすぐに成功を収めました。最初は5ドアボディのみが提供されていましたが、1978年に3ドアボディがラインナップに加わりました。当初は「ベース」と「L」の2つのトリムレベルが提供され、1979年に「GL」トリムレベルが追加されました。[要出典]
1980年のカリブのラインナップは、フロントグリルがわずかに変更され、ヘッドランプが四角形になったことを除いて、基本的に変更されていませんでした。[62]
1981年、改良されたカリブがメキシコ市場に投入され、その外観は北米仕様のMk1ゴルフ（フォルクスワーゲン ラビット）とマッチしていた。新しい特徴としては、改良されたバンパー、新しいテールライト、新しいフロントグリルのデザインなどがあった。[63]その年、ディーゼルエンジンがオプションになった。
1983年、カリブシリーズは1980年欧州ゴルフ用に設計された改良ダッシュボードを採用した。トリムレベルも更新され、以前の「ベース」エントリーレベルは「カリブC」として再バッジされ、「GL」レベルは変更されず、中間レベルの「L」トリムレベルは廃止された。[64]
1984年、Mk1 Golf GTIの世界的成功に触発され、VW Mexico は独自の「ホット」派生モデルであるCaribe GT を生産しました。このバージョンは、GTI の電子燃料噴射ではなく、デュアルキャブレター燃料供給システムを備えた 85 hp (63 kW) 1.8 リッターエンジンを搭載していました。
モデル生産終了間近の1986年から1987年にかけて、VWメキシコは「シティ」、「プロ」[65]、「プラス」という3つの特別なカリブバージョンを提供した。
「カリブ シティ」は、エントリー レベルのカリブ「C」を主にベースにしています。塗装はパール グレーまたはターコイズ ブルーのみで、特徴的な「シティ」バッジが付いていました。「カリブ プロ」は、GTI のようなカリブ GT のややダウングレードされたバージョンです。「プロ」は GT のスポーティな雰囲気を保ち、3 ドア ボディのみで提供され、塗装はトルネード レッドまたはブラックの 2 種類から選択できます。下部ドアとハッチには「PRO」ラベルのグラフィックが貼られています。「カリブ プラス」は、このシリーズの最後の特別版です。「プラス」は GL レベルのトリムで、ボディ カラーと、フロント グリルやバンパー (1980 年以来、ヨーロッパの Mk1 ゴルフで採用されているプラスチック成形タイプ) を含むトリムの大半は、アルパイン ホワイト塗装のみで提供されました。このエディションでは、内装の布張りとカーペットもアルパイン ホワイトでした。
10年間の成功の後、1987年はメキシコのMk1ゴルフベースのフォルクスワーゲンカリベシリーズの最後の生産年でした。「プラス」スペシャルバージョンは、1987年3月にモデルラインナップが廃止されるまでの短い生産期間であったため、「最後のエディション」カリベと見なすことができます。このとき、メキシコでのゴルフMkIIの生産と導入のためにカリベシリーズ全体が廃止されました。[引用が必要]
フォルクスワーゲン ラビット/ゴルフ (米国/カナダ)
ゴルフMk1は1975年に初めて米国に導入されましたが、その市場ではフォルクスワーゲンラビットと呼ばれていました。[66]これらの初期の米国製ラビットはドイツで生産され、北米に輸出されました。
1978年、フォルクスワーゲンはウェストモアランド工場でラビットの生産を開始した。元シボレーのエンジニア、ジェームズ・マクラーノンが工場の責任者に選ばれた。この工場は、ラビットを現地生産することで北米でのコストを下げるために建設された。マクラーノンは、サスペンションを柔らかくし、内装に安価な材料を使用することで、ゴルフ/ラビットを「アメリカ化」しようとした（フォルクスワーゲンの幹部ヴェルナー・シュミットはこの行為を「マリブ化」と呼んだ）。[67]アメリカのフォルクスワーゲン純粋主義者とドイツの同社幹部は不満だった。[68] 1983年モデルでは、ペンシルバニア工場はより硬いショックアブソーバーとサスペンション、高品質の内装トリムに戻った。[69]
ラビット・ディーゼルは1977年半ばに登場し、当初はドイツ製だった。1980年、生産はペンシルバニア工場に移され、最も明らかな変更点はヘッドランプが丸型から角型に変更されたことだった。[70]色の配色も変更され、当時のテスターは、フィット感と仕上げはドイツ製車と同じくらい高品質であったが、使用されている材料の品質が低下していると指摘した。米国市場向けの1.5リッターディーゼルは、5,000rpmで48馬力（36kW; 49PS）を発揮すると主張された。[71]このモデルは短命で、1981年ラビットはフェイスリフトを受けてラップアラウンド型方向指示器と大型テールライトが採用され、ディーゼルエンジンは52馬力（39kW; 53PS）の1588ccユニットに変更された。[72]この工場では、1982年秋に北米市場向けの1983年モデルGTIの生産も開始した。[73]「ラビット」は1984年までペンシルバニア工場で製造された。Mk1ゴルフをベースにした最初のフォルクスワーゲンキャディピックアップもペンシルバニア工場で製造された。
カナダは、フォルクスワーゲン カナダが米国製バージョンの輸入を開始した 1981 年モデルまで、ドイツ製のラビットを輸入し続けました。ラビット コンバーチブル (ラビットがゴルフに置き換えられた 1984 年以降は、単にフォルクスワーゲン カブリオレとして販売されました) は、ドイツのカルマンによってのみ組み立てられ、米国モデルが 1981 年にフェイスリフトされた後も、オリジナルのリラウンド ヘッドランプ フロント デザインが維持されました。
オリジナルの米国仕様ゴルフはタクシー車両に使用された。ケンタッキー州レキシントンのイエローキャブ社は、燃料費節約の一環として1970年代後半にラビットを11台購入し、ガソリン代を年間13万5000ドル節約できると見積もった。[69]他の2社もラビットをタクシーのベースにすることを検討した。チェッカーモーターズ社とウェイン社は、どちらも工場出荷時よりホイールベースがはるかに長いラビットを使用して試作タクシーを製造した。チェッカー社は試作車を1台、ウェイン社は3台を製造したが、どちらのプロジェクトも生産には至らなかった。[74]
1981年、ガソリン駆動のラビットには、燃料噴射式の1,715 cc (104.7 cu in) エンジンが搭載された。これは北米でのみ使用されたもので、74 hp (55 kW) のパワーを発揮した。[73]キャブレター付きバージョンは廃止されたが、1982年半ばの「スペシャルバリューラビット」でキャブレター付きバージョンが復活した。
フォルクスワーゲン ラビット GTI は、高性能ゴルフ GTI の北米版で、1979 年にカナダで、1983 年に米国でデビューしました。フォルクスワーゲンのウェストモアランド組立工場でメキシコ、カナダ、ドイツ、米国で製造された部品から組み立てられ、いくつかの例外を除いて、1976 年以来ヨーロッパで販売されていた Mk1 ゴルフ GTI と同じ Mk1 シャーシと A1 ボディ タイプを備えていました。ラビット GTI の主な特徴は、角張ったフロント エンドのスタイリングと、合金製の「スノーフレーク」ホイールです。内装は、赤または青のフェルトとレザーレット トリムでした。フロント エンドの角張ったスタイリング、特にラップアラウンド方向指示灯により、安全性が向上し、パフォーマンスがわずかに向上しました。ボンネットの下には、無鉛燃料で動くJH 1.8リッター4気筒ガソリンエンジンが搭載されていました。通常のエンジンよりわずかに大きいことに加えて、軽量ピストン、大型バルブ、高圧縮、フリーフロー排気、その他の小さな改良も施されていました。[73] JH 1.8リッターは、標準状態で90馬力（67kW）のピーク出力を発揮し、クロスレシオの5速マニュアルトランスミッションを介して伝達されます。合計で、これらの1.8リッターラビットGTIは30,000台がペンシルバニア州で製造されました。[73]
ラビット GTI が初めてカナダに登場したとき、71 馬力 1.5 リッター (1979 年) および 78 馬力 1.6 リッター (1980 年) の K-ジェトロニック エンジンと、ワイド レシオの 5 速トランスミッションを搭載していました。赤、白、黒のカラーが用意されていました。これらのカナダ車はドイツ製で、ヨーロッパで製造された 81 kW (110 PS、109 hp) のゴルフとボディ シェルと内装の外観がほぼ同じでした。愛好家にとっては残念なことに、ドライブ ラインとランニング ギア全体が他のカナダ バージョンと同一でした。5 MPH バンパーが取り付けられ、ドア内に侵入防止バーが取り付けられました。ヨーロッパ車の前面に不可欠な牽引アイは削除されました。これは、衝突に耐えるバンパーのショック アブソーバーに設計の一部として牽引機能があり、この車はカナダ向けに北米のフロント エプロンで衝突テストされていたためです。この車は非常に魅力的でしたが、同時代のラビットと比べて運転性能は良くも悪くもありませんでした。 1981 年、カナダ市場向けのラビットはペンシルバニア州で生産され、GTI は休止状態になりました。アメリカ製 GTI の登場によって、カナダでより高速なゴルフが入手可能になりましたが、それでもヨーロッパ仕様モデルに比べると 22 馬力 (16 kW) 低いものでした。少数のヨーロッパ仕様 GTI は、カナダの軍事施設で訓練を受ける外国人兵士が個人車両を持ち込むことを許可した政府との協定の下、カナダに持ち込まれました。この結果、VW は (長年にわたり) 必要なヨーロッパ モデル固有の部品をすべて VW カナダを通じて提供しました。そのため、高価ではありますが、「本物の」GTI を作ることが可能になりました。ヨーロッパ車の評判を頼りにそうした愛好家もいました。
技術データ（北米）
フォルクスワーゲン シティゴルフ (南アフリカ、1984 ～ 2009 年)
1984年から2009年まで、南アフリカのフォルクスワーゲンは、5ドアのシティゴルフとフォルクスワーゲンキャディという2つのMk1ゴルフの派生型を製造しました。それ以前は、オリジナルのゴルフMk1はガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンで製造されていました。[80]
2006年9月22日、フォルクスワーゲンSAは、南アフリカにおけるMk1ベースのCiti Golfの継続的な成功を祝うため、90kW（120hp/123PS）1.8L燃料噴射エンジン、5速マニュアルトランスミッション、およびGTIのトレードマークである赤い輪郭のフロントグリルを搭載した限定版Citi Rを発表しました。
2007 年 VW 南アフリカ Citi Golf シリーズは、1.4 または 1.6 リッターの燃料噴射モデルを備えた標準 Citi Golf から始まります。さまざまなオプション パッケージを備えた標準バージョンのバリエーションには、Citi Rhythm、Citi.com などがあります。シリーズのトップは CitiRox で、これも 1.4i と 1.6i が用意されており、以前のスポーツ バージョンである Velociti と Citi Life に代わる標準 Citi のスポーティ バージョンとして製造されました。後期の Citi Golf には、Škoda Fabiaから採用した新しいダッシュボードなどの最新の設備や、改良されたテール ライト クラスターなどのボディのマイナー フェイスリフトが採用されています。
2009 年 VW 南アフリカ Citi Golf シリーズは、次の 4 つの新しいモデルで構成されます。
- CitiRox 1.4i および 1.6i
- シティスポーツ 1.4i および 1.6i
- テナシティ 1.4i
- シティストーム 1.4i
シティ ゴルフの生産は、377,484台が製造された後、2009年11月2日に終了しました。最後に製造された1000台は、1.6iエンジンを搭載した特別仕様のシティ Mk1でした。シティ Mk1で選択できた色は、「シャドウブルー」と「ブラックマジックパール」でした。[81]
実験版とスペシャル
フォルクスワーゲン
フォルクスワーゲンは、ゴルフ Mk1 を自社の実験車のいくつかの基礎として使用しました。これには次のものが含まれます。
- ESVW II（1974年）。パッシブベルトとエアバッグを搭載した実験的な安全車両でした。[82]
- エレクトロゴルフ1（1976年）。工場で製造された電動プロトタイプ。数年間使用された。[83]
- RVWとIRVW（1979年）。この2台の車両はターボディーゼルエンジンの実験車でした。IRVWは衝突安全性を向上させるためにシャーシに大幅な変更を加えました。両車両は1977年2月から1978年5月まで米国EPAによってテストされました。[84]
- ゴルフ1 シティストロマー（1981年）。これも電気駆動の試作車で、エレクトロゴルフと最初のシティストロマーの後継車である。鉛蓄電池を使用したこの車の航続距離は60km（37.3マイル）であった。[85]わずか25台が製造された。
- オート2000（1981年）。この流線型で燃費効率の高いプロトタイプは、2000年の自動車を先取りするために設計され、ゴルフMk Iのプラットフォームを使用しました。[86]
- EVW II。このプロトタイプは1982年型ゴルフを、ガソリンエンジンと5kWの電気モーターを搭載した実験的な2軸ハイブリッド駆動システムに改造したものです。[87]
- ゼーゴルフ（1983年）。この水上カブリオレはエルンスト・フィアラの特別プロジェクトでした。格納式のポンツーンと、車輪とプロペラを駆動する175 PS（129 kW）のエンジンを備え、ヴェルター湖で22ノット（40.7 km/h）の速度を達成しました。[88]
アルツ/ノルトシュタット
ギュンター・アルツはハノーバーのフォルクスワーゲンディーラー、オートハウス・ノルドシュタットの取締役でした。アルツとノルドシュタットは、ゴルフ Mk1 またはその派生モデルをベースにした、またはその外観を持つ特別仕様車をいくつか製作しました。
- スーパーラビットとしても知られるアルツのノルドシュタット ゴルフは、1979年に製造されたMk1ゴルフ風のカスタムボディを持つポルシェ 928であった。ポルシェのシャシーに合うように、ボディは約9インチ (229 mm) 広げられ、長くする必要があった。 [89] 240 bhp (179 kW) を発生し、0–100 km/h (62 mph) まで7.6秒、0–160 km/h (99 mph) まで18.9秒で加速し、最高速度230 km/h (143 mph) に達することができた。1979年12月のRoad & Track誌で特集された。6台が製造された。第2世代モデルは928Sがベースであった。
- アルツ スピードスターは、ルーフラインが 10 cm (3.9 インチ) 低くされたカブリオレでした。10 台が生産されました。
- Artz Cabrio と SuperCabrio は、2 ドアの Jetta をベースにしたコンバーチブルでした。ドナー車の B ピラーは Cabrio では保持されましたが、SuperCabrio では削除されました。
スバーロ
スイスの製造業者Sbarro は、 Golf Mk1 の外観を持ちながら、より高性能な車を数台製造しました。これには次のモデルが含まれます。
- ゴルフターボ（1983年）。この車は、ゴルフMk1のシャシーの中央部に330PS（243kW）のポルシェ水平対向6気筒エンジンを搭載していた。エンジンにアクセスするには、リアサブフレームを下げ、車体後部を押し上げる必要があった。[90]
- スバロ300S（1983年）。このスバロプロジェクトは、ゴルフMk1のボディに後輪を駆動するポルシェ928 V8を搭載しました。出力は310PS（228kW）。2台が製造されました。[91]
リンスピード
1979年にリンスピードはゴルフターボ1を発売し、1981年にはガルウィングドアを備えた改良型ゴルフMk1であるアリポルタを発表しました。[92]
オーストラリア
イタリアでは、ACM 社が 1990 年から 1993 年にかけて「ビアジーニ パッソ」と呼ばれる車両を製造しました。このクロスオーバーのような車は、Mk1 カブリオレのボディをベースに、カスタム サブフレームを使用してMkII ゴルフ カントリーのエンジン、トランスミッション、シンクロ 4 輪駆動システムを搭載しました。約 65 台が製造されました。
モータースポーツ
1970年代後半、Mk1ゴルフGTIは様々な国際ラリーイベントに出場し、スウェーデン（1978、1982、1983）、モンテカルロ（1980）、イギリス（1983）、ポルトガル（1984）で優勝した。[93] : 41
1981年、ドライバーのアルフォンス・ストックとポール・シュムックはゴルフGTI Mk1でドイツラリー選手権に優勝した。 [93]ライラがスポンサーとなった明るい緑色のゴルフは、「ライラ・フロッシュ」（ライラ・フロッシュ）というニックネームで呼ばれた。最終モデルでは、147kW（200PS）のエッティンガー16バルブエンジンを搭載していた。[94]
参照
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さらに読む
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- Blunsden, John (1993 年 2 月 1 日)。VW Golf および派生モデル (コンバーチブル、Jetta、Scirocco、Corrado を含む): コレクターズ ガイド。Motorbooks International。
- ルパート、ジェームズ（1996 年 12 月 1 日）。VWゴルフ：シロッコ、コラード、カルマン コンバーチブル派生モデル付き。クロウッド プレス。ISBN 978-1852239961。
- クレメンス、ケビン（2006年4月19日）。フォルクスワーゲン ゴルフ＆ラビットの30年。エンスージアスト ブックス。ISBN 978-1583881583。
- ヘイズ、ラッセル（2014年5月14日）。フォルクスワーゲン ゴルフ物語：第2の国民車40年。ベヒーモス パブリケーションズ社。ISBN 978-0992876906。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フォルクスワーゲン ゴルフ Iに関連するメディアがあります。
- 「ザ・ゴルフ」 2008年。