ファニーカー

ファニーカーはドラッグレース車両の一種であり、組織化されたドラッグレースにおける特定のレースクラスである。ファニーカーは、特注のシャーシの上にティルトアップ式のグラスファイバーまたはカーボンファイバー製の車体を備え、メーカーのショールームモデルに漠然と似た外観を与えるのが特徴である。また、エンジンがドライバーの後ろに配置されているドラッグスターとは対照的に、エンジンがドライバーの前に配置されている。^[1]

ファニーカーのボディは、通常、ファニーカーが製造された時期に新しく発売された車のモデルを反映しています。たとえば、1970年代には、当時の最新モデルであるシボレー ベガやプリムス バラクーダがファニーカーとしてよく表され、ボディはゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーのビッグスリーを表していました。^[2] 現在、全米ホットロッド協会(NHRA) のファニーカーには、シボレーのカマロ、^{[3 ] ダッジの} チャージャー、^[4]フォードのマスタング、^[5]トヨタのスープラの4つのメーカーが参加しています。^{[6]ただし、世界中では、さまざまなボディスタイルが使用されています。これらの「偽の」}ボディシェルは単なる装飾ではなく、重要な空力目的を果たしています。^[7] 現代のファニーカーは、トップフューエルドラッグスターに匹敵するか、それを上回ることができます。^{[8] [9]今日、ファニーカーチ​​ームを編成するには、260}万〜300万ドル の費用がかかります。 ^[10] カーボンファイバー製のボディ1台あたりの価格は7万ドルにもなる。^[11]

NHRA はファニーカーに対して厳格なガイドラインを設けています。ルールのほとんどはエンジンに関するものです。簡単に言うと、エンジンは排気量が500 cu in (8.2 L) 以下のV8のみに限られます。最も人気のあるデザインは、第 2 世代のクライスラー 426 HemiをベースにしたDonovanです。

クランクシャフトは、鋼のビレットから CNC マシンで削り出され、表面硬度を高めるためにオーブンで窒化処理されます。吸気バルブはチタン製で直径 2.40 インチ (61 mm)、排気バルブはインコネル製で直径 1.90 インチ (48 mm) です。すべてのファニーカーには、エンジンのこの部分が爆発しやすいため、スーパーチャージャーを覆う防弾ブランケットが付いています。

ファニーカーの燃料システムは、その強大なパワーの鍵です。1 回の走行 (始動、バーンアウト、バック、ステージング、1/4 マイル) で、車は 15 米ガロン (12 英ガロン、57 L) もの燃料を消費します。燃料混合物は通常、85～90% のニトロメタン(ニトロ、"燃料") と 10～15% のメタノール(アルコール、"アルコール") です。燃料と空気の比率は 1:1 まで高くなることがあります。圧縮比は6:1 から 7:1 まで変化します。ファニーカーのエンジンは、ピストンの高さと比率が変化するのがよく見られます。これは、ピストンと空気取り入れ口の距離によって決まります。ファニーカーのギア比は 3.20:1 の固定ギア比で、リバース ギアがあります。動力は、走行が進むにつれて段階的にロックアップする多段クラッチを介してエンジンからファイナル ドライブに伝達されます。ロックアップの速度/度合いは機械的/空気圧的に制御され、さまざまな条件、特に路面状況に応じて毎回の走行前に事前設定されます。ホイールベースは 100 ～ 125 インチ (2,500 ～ 3,200 mm) です。車は 3 インチ (76 mm) の地上高を維持する必要があります。

馬力は 10,000 から 11,000 HP (7.5–8  MW ) と幅広くなっています。このタイプのスーパーチャージャー付きニトロメタン燃料モーターは、推定 7,000 ft⋅lbf (9,500 N⋅m) と非常に高いトルクを発揮します。このモーターは、通常、静止状態から 6 G の加速を達成します。

ドライバーとファンを守るために、多くの安全規則が設けられています。最も目立つ安全装置は、ゴールラインを越えた後に車を安定させ減速させるツインパラシュートです。あまり目立たない予防措置としては、ロールケージや消火器などがあります。

2008 年 6 月 21 日、ニュージャージー州イングリッシュタウンで起きたスコット・カリッタの死亡事故を受けて安全性評価が行われ、NHRA は 2008 年 7 月 2 日よりトップフューエル レースとファニーカー レースの距離を 1,000 フィート (304 メートル) に短縮しました。これは後にオーストラリアのナショナル ドラッグ レース チャンピオンシップでも同様です。プロ ストック クラスとスポーツマン クラスでは、依然として 1/4 マイル (1,320 フィート、402 メートル) でレースが行われます。

1960年代半ばのドラッグレースでは、トップフューエルの 馬力とホイールベースを変更したボディの車が組み合わされ、最初の「ファニーカー」が作られるようになりました。「ファニーカー」という用語は、マーキュリーのレース責任者であるフラン・ヘルナンデスが「私たちはそれらの「ファニー」カーに勝つ必要がある」と言ったことに由来しています。^[12]

最初のファニーカーは1960年代前半から中頃に製造されました。ファニーカーというクラスの起源は、スーパーストックから始まり、「興味深い名前のオプショナルスーパーストッククラス」を経て、NHRAが1962年に導入したA/ファクトリーエクスペリメンタル（A/FX）、そして最終的にはXS（エクスペリメンタルストック）にまで遡ります。^[13]

当初、リアタイヤ（「スリック」）はバイアスプライ構造で作られており（「リンクルウォール」スリックはまだ発明されていなかった）、発進時のグリップが悪かった。これらのホイールベースの変更を行ったレーサーは、重心が後方に移動し、後輪に多くの重量がかかり、これらのバイアスプライスリックのトラクションが向上することを発見した。これらの多くの明らかな変更により、それらは標準とは見栄えがしなかったため、「ファニー」と呼ばれました。^[14]ホイールベースは、車軸中心間の必須の工場出荷時距離を維持しながら、狭い（7インチ（180 mm）幅）スリック（NHRA規則で義務付けられている）のトラクションを補助するために変更されました。^[15]

最初の「変な見た目の車」は、1964年型ダッジ330 マックスウェッジ3台で、「ダッジチャージャー」と名付けられました。これらは1964年3月にサンディエゴレースウェイでデビューしました。^[16] ファニーカーはストッカーとして始まり、最初はスーパー/ファクトリーエクスペリメンタル（S/FX）クラスの純粋な展示車でした。NHRAはそれらを一時的な流行のように扱い、^{[17]最初は}ガソリン、次に燃料 ドラッグスタークラスに配置して「法律で存在をなくそう」としました。車重は半分で馬力は2倍でした。^[17]

ファニーカーの成功は、ドアスラムカークラスで以前人気があったガッサーの人気に続いた。 ^[18] ファニーカーの先駆けは、ほぼ10年前に登場したジョン・バンディメールのブローダウンした'55シボレーだった。^[18] ファニーカーの前には、スーパーストックが考案される前から、ファイバーグラスのボディ、チューブフレーム、スーパーチャージャー付きのセットバックエンジンを備えたモディファイドスポーツカーもあった。^[19]

初期のファニーカーに挑戦したモディファイドスポーツレーサーの中には、ロジャー・ハードキャッスルとレス・ビーティーがスティンガーに乗っていた。彼らはアストラJ-5にブローされた燃料噴射式クライスラーヘミを搭載した。^[19] 1964年の1/4マイルのデータは時速143.85マイル、ET10.02だった。1964年4月のホットロッドマガジン58～60ページを参照。

最初のファニーカーは、ドン・ビーブの命令でドラッグマスターのジム・ネルソンとドード・マーティンが準備した、スーパーストックの1964年型ダッジ330 マックスウェッジ、「ダッジチャージャー」と名付けられた。 ^[16]スーパーチャージドエクスペリメンタルストック（S/XS）クラスでレースに出場し、オリジナルの426マックスウェッジは、ストロークされた480立方インチ（8リットル）のトップガスエンジン（ドラッグマスターが製造したトップガスダッジダートエンジンの仮想クローン）に置き換えられた。 ^[20]（したがって、これらは技術的には「ファニーガッサー」であり、後続のモデルとは異なり、燃料車ではなかった。^[13]）しかし、燃料制限にもかかわらず、スーパーストックやFXカーが約120mph（190km/h）で11秒台だったのに対し、これらの車はETを10代後半、速度は約130mph（210km/h）で記録しており、明らかに有利だった。^[13]これらはパラシュートを装備した最初の工場製車両であり、ドライバーが耐火服を着用した最初の車両でもありました。^[13]

最初の主要なホイールベース変更車は、ディック・ランディのクラス合法SS/A 1964年ダッジ330で、フロントとリアの車軸が大幅に前方に移動され、ハイガッサースタイルのフロントエンドと車軸、426ヘミが採用されていました。1964年9月にランディによってA/FXに改造され、重量を軽減するためにストレートフロントアクスル（ダッジA100バンから）を使用し、スプリングハンガーを再配置して前輪を6インチ前方に、8¾インチのリアアクスルを8インチ前方に移動しました。アルミニウム部品（フード、フロントフェンダー、ラジエーターシュラウド、フロントバンパー、サポートを含む）がスチール部品に取って代わりました。^[15]

最初の「ファニーカー」とみなされている（当時はただおかしく見えただけ）。1964年1月29日から31日にかけてアリゾナ州フェニックスで開催されたAHRAウィンターナショナルズで初めて登場したこの組み合わせにより、ETが120mph（190km/h）台で11秒台前半だったのが、ほぼ130mph（210km/h）で10.60秒にまで向上した。^[21] 1965年には、プリムス・ベルヴェデーレとダッジ・コロネットの工場出荷時のドライバー向けにホイールベース構成が変更された。製造されたのはわずか12台だった。^[22]

3台のチャージャーは、赤いボディサイドと白いルーフ、ボンネット、トランク、2本の青い縦縞のカラーリングをまとい、^[18]、 以前はトップガスのドラッグスターを走らせていたジミー・ニックス、ダッジ・ポララ・ストッカーを走らせ、1963年にB/SAタイトルを獲得したジム・ジョンソン、ジム・ネルソン、そしてドーデ・マーティンによって運転された。^[23] （ニックスは、NHRAで影響力を及ぼす方法として、クリスマンにマーキュリー・レーシング・ディレクターのフラン・ヘルナンデスにコメットの427をナイトロで走らせることを許可してもらうよう説得し、ニックス自身がナイトロを使用できるようにした。）^[13]

彼らのデビューは1964年3月のサンディエゴ・レースウェイで3レースのエキシビションだった。理論上はすべて同じだったが、ニックスはトラクションを向上させるためにスリックタイヤを交換したり、ダッジ330のトランクに鉛弾を追加したりした。^[13]

一方、ダッジ工場は初年度に25万ドルしか費やさなかったが、これは1台どころか3台にも満たない金額だった。^[16]この金額はプロモーターのドン・ビーブが手配したもので、ウォーリー・パークスを説得して安全性は損なわれず、車はスーパーストック規格に従って製造されると約束した。^[13]

チャージャーズのデビューから3か月後、スーパーチャージャー付きの427ウェッジエンジンを搭載した、ファクトリーサポートのサックス・アンド・サンズ社製1964年型マーキュリー・コメットが、インディアナポリスで開催された1964年ナショナルズでデビューした。^[24]ジャック・クリスマン が運転し、B/FDにエントリーしたコメットはセンセーションを巻き起こした。^[13]

クリスマンのコメットが初めてインディで走ったとき、チャージャープログラムは財政問題と部品不足で頓挫していた。最後のレース出場は1964年7月、サウスカロライナ州グリアのドラッグストリップだった。ニックスは失望し、TG/Dに戻った。^[13] クリスマンのコメットはインディアナポリスのB/フューエルドラッグスタークラスに出場した。エリミネーションで敗退したが、その前に10.25秒、時速156.31マイル（251.56 km/h）の記録を残した。^[13]

これらの車の成功は、他のレーサーたちを刺激し、クラスレースをあきらめてスーパーチャージャー付きの展示車に乗り換えさせた。その先駆けとなったのが「アーニー・ファーマー」ベスウィックと彼のポンティアックGTO、ゲイリー・ダイアーのヘミ・ダッジA/FX（ノーム・クラウス、「ミスター・ノーム」^[19]が資金提供）だった。

ファニーカーは絶大な人気を博し、クリスマンとベズウィックの運転する車が全米各地でトラック記録を樹立した。 ^[17] ファニーカー開発の第一波は、ブラケットレーサーの ジム・リバーマンとクルーチーフのルー・アリントンが、希少なヘミ（ミッキー・トンプソンのガスドラッグスタープログラムの名残）を供給する契約をポンティアックと結んだ1965年頃に終了した。（この2人は後にクライスラーのパワープラントに切り替えた。）^[25]ダッジトリオのうち2台は、1965年にガズラー・チャージャーズチームとして復帰したが、スーパーチャージャー付きのニトロ燃料ヘミでダイレクトドライブを採用していたが、両チームとも同年にクラッシュしている。 ^[13]その年、ファニーカーの人気が高まり、1月のAHRAウィンターナショナルには7台がエントリーした。プリムスではブッチ・リール、ソックス＆マーティン、ゴールデン・コマンドス、リー・スミスらが参加した。^[13] 6月までにその数は12台を超え、工場製のマスタングとサイクロンには427台の「カマー」が搭載された。^[13]

専用のファニーカークラスは、1966年にNHRAによって1つの全国イベントで、1968年には2つのイベントで試され、その後1969年にファニーカーエリミネーターが作られました。^[17]フリップトップのファイバーグラスボディ（「フロッパー」）のトレンドは、ジム・ライトルの2000ドルのアリソンV-1710エンジンを搭載したチョップド'34チューダービッグアルIIから始まりました。^[26]それは「これまでに作られたすべてのフロッパーボディ」に影響を与えました。^[21]クライスラーの優位性により、ヘルナンデスとアルターナーはマーキュリーに有利になるように状況を好転させようとしました。ドン・ニコルソンのフリップトップ、チューブシャーシのコメットが1966年に登場し、すべてが変わりました。^[13] 「フロッパー」ボディのコメットは、クリスマン、ケンツとレスリー、エディ・シャートマンの手で非常に成功しました。 1966年の世界決勝で、シャートマンはNHRA初の公式ファニーカータイトル獲得者となった。^[13]

ドラッグレースでよく知られているトム・マキューエンは、1965年にファニーカーに興味を示し、ベテランのスリングショットレーサーであるルー・バーニーも同様であった。バーニーのヘミパワー、ミッドエンジンのバラクーダは安全性に問題があったため、別の車に交換されたが、その車は「初期のマッチレーサーの中で最も速い車の1台」となった。^{[19]おそらく}陸上スピードレースでよく知られているゲイリー・ガベリッチ^も、ビーチシティ・シボレーがスポンサーのスティングレイで同様の ことをした。^[27]

TF/FCが公式クラスになる前は、ファニーカーはB/FDとC/FD（BとC/燃料ドラッグスター）として走っていましたが、^[28]ドラッグスターではなくボディ付きの車だったので奇妙な分類でした。

1965年、フォードはホルマンとムーディが製作したグラスファイバー製ボディのマスタングをガス・ロンダ（他のチームも含む）向けに生産した。ガス・ロンダはフォードで最も成功したレーサーだった。1966年、マーキュリーはドン・ニコルソンのエリミネーターIに代表される革命的なフロッパーボディのコメットを発売した。エリミネーターIはデビューシーズンにデトロイト・ドラッグウェイで7.98を記録し、燃料噴射車で最速となった。^[29]この車はデトロイトを拠点とするロゲ・ブラザーズ（ ^{[30] ）（ボディはファイバーグラス・トレンド）が製作し、重量は約1,700ポンド（770 kg）で、当時の}トップフューエル・ ドラッグスターのほとんどよりも重かった。^[31] （これは1966年4月のHot Rodの表紙を飾った最初のファニーカーとなった。 ^[32]）同様の車は、クリスマン、"ファスト・エディ"・シャートマン、ケンツとレスリーの車もあった。^[33] これらの車はファニーカー初のコイルオーバーサスペンションを備え、80%ニトロで1,000馬力（750kW）を発生するヒルボーン噴射式427 SOHCを搭載していた。 ^[33] （クリスマンの車は異例で、6-71 GMCスーパーチャージャーを搭載したロードスターだった。^[33]）これらの車は、時速185マイル（298km/h）前後で7秒半ばのETが可能だった。^[34]シャートマン（ロイ・ステッフィーと「フリップトップ・フューラー」で協力）は、1966年にオクラホマ州タルサで開催されたNHRAワールドファイナルで、クリスマンを破ってトップ・ファニーカーの座を獲得し、時速174.41マイル（280.69 km/h）で8.28秒を記録した。^[34] ニコルソンは、1967年シーズン後半にピート・ロビンソン製のトップ・フューエル427 SOHCを搭載し、時速180マイル（290 km/h）で7.90秒を記録し、勝率86パーセントの記録を達成した。^[35] （トップフューエルエンジン搭載のコメットの成功により、フォードとクライスラーは最終的にファニーカーのスポンサーシップを中止することになった。）^[36] 1967年、ダグ・ソーリーはライオンズでコルヴェアに乗って初の（非公式の）200mph（320km/h）ファニーカーパスを記録した。^[27]

1965年になっても、フォードの工場支援は揺らいでいた。なぜならメーカーは大幅に改造された車の公道バージョンを製造しなかったからである。1968年までには、先駆者であるクライスラーも撤退を検討していた。^{[37]この時代の}プライベーター の中では、ブルース・ラーソンのUSA-1 （ヒルボーンのインジェクション427と4速ギアボックスを搭載した'66シェベル）が最も成功した。^[38] その他の初期のファニーカー競技者には、1966年にライオンズドラッグウェイでクリスマンと対戦し、ヒックスとサブレットのシャシーを改造したコルヴェアで優勝したヘイデン・プロフィットがいた。^[34] ブッチ・リールは、ロゲの最初の顧客用シャシーの1つにグラスファイバー製のプリムス・バラクーダを取り付け、インジェクション426ヘミを100%ニトロで走らせた。この車の最高記録は時速182.16マイル（293.16 km/h）で7.82秒^[34] 、通算勝率は90パーセントでした。^[36] 1967年、プロフィットは、レス・ショックレー、"フェイマス"エイモス・サターリー、ドワイト・ギルドの助けを借りて、失敗したグラント・レベルSST AMCランブラーを引き継ぎました。 ^[27]ジーン・コンウェイはヘミ・ジープ・デストロイヤー（アメリカ海軍がスポンサー）を製作し、大成功を収めたため、NHRAは1967年にジープ・ファニーカーを禁止しました。^[39]

Logghe社はシャーシの需要に追いつけないことが分かり、ファニーカーのシャーシ製造産業が誕生し、すぐにDick Fletcher、Don Hardy、Ronnie Scrima、その他多くの企業がこの産業に加わった。^[40] 1969年後半、Pat FosterとJohn Butteraは、当時一般的だった「デューンバギー」デザインに代わるトップフューエルドラッグスタースタイルのシャーシを考案した。これはDanny OngaisとMickey ThompsonのMustang Mach Iの名で知られることになる。同様のシャーシはLogghe、Scrima、Buttera、 Woody Gilmore、Don Long 、Steve Pluegerらによって製造され、このデザインはTF/FCの標準となっている。^[40]

1968年、ソーリーはウッディ・ギルモアが製作し、 AMC 401を搭載したリアエンジンのジャベリンを運転した。^[41]（このエンジンは後にジョン・ホーベンとグレン・オカザキが準備した392ヘミに置き換えられた。）同年、リールはそのクーダをドン・シューマッハに売却した。^[41]

NHRAは1969年のNHRAウィンターナショナルで新しいファニーカー（TF/FC）クラスを創設し、ファニーカー・エリミネーター（FCE）は「ジャングル・ジム」ことリバーマンのチームメイト、クレア・サンダースが優勝した。^[42]同年、元フォスター・マッハIに乗っていたジェリー・シュワルツが死亡するという悲劇に見舞われた。^[41]実質的に同一の車（色は異なる）で、オンガイスは数々のラウンドで優勝し、USnatsでのファニーカー・エリミネーターでの優勝を含め、時速182.16マイル（293.16 km/h）を超える速度で頻繁に7マイル台前半を記録した。^[41] ジーン・スノーはキース・ブラックのエンジンとログヘのシャーシを搭載した1969年型ダッジ・チャージャー、ランバンクタスで、初の公式200マイル（320 km/h）のパスを記録した。^[43] NHRA史上最も有名で人気のあるファニーカーの一つが1969年に登場しました。 ファコナスとコイルが製作したチャージャー、シカゴ・ハスラー（パット・ミニックが運転）です。^[43]

ファニーカーのもう一つの記録は、1970年にファイアストンタイヤをテストしていたリロイ・ゴールドスタイン（「イスラエルのロケット」）がキャピトル・レースウェイで6.99秒を記録したことで樹立された。これはファニーカーにとって7秒を切る最初の記録だった。^[44] 11月までに、ジェイク・ジョンソンが乗ったヘミエンジンのブルーマックス（ハリー・シュミットのドライバー）は、OCIRで時速218マイル（351 km/h）で6.72秒を記録した。^[44]その年のビッグニュースは、マテル・ ホットウィールがスポンサーとなったドン・プルドームとトム・マクイーエンのチームが結成されたことだった。^[44]

ドン・ガーリッツが1971年にトップフューエル・ドラッグスターで起こした事故は革命的なスワンプ・ラットXIVの誕生につながったが、ファニー・カーには同じような変化はもたらさなかった。しかし、リアエンジンのファニー・カーとしては最も成功した、ソーリーのジャベリンやデイブ・ボウマンのカリフォルニア・スタッドなど、リアエンジンの例は数多く存在していた。 ^[45]

1971年のウィンターナッツのファニーカー・エリミネーターのタイトルは、ローランド・レオンのチャージャー、ハワイアンに贈られました。^[46]

1972年のスーパーナショナルズでは、ジム・ダンがバラクーダで歴史的な勝利を記録した。これはミッドエンジンのファニーカーとしては初かつ唯一の勝利であった。^[47]

1973年、シャーリー・マルダウニーはコニー・カリッタとバウンティハンターとバウンティハントレス役でチームを組み、 2台のフォード・マスタングに乗り込んだ。彼女の車はブテラ・シャーシ、彼の車はロッゲ・シャーシだった。^[46]

1973年から1975年にかけて、エド・「ザ・エース」・マカロックは、Revellがスポンサーのダッジ・ダート、RevellutionでNHRA全国大会で18回の優勝を果たした。^[46]

1974年、シャール・グリアは決勝でプルドームを破り、第1回NHRAファニーカー世界選手権を獲得した。^[48]決勝でエンジンが爆発し、彼は重度の火傷を負った。^[48]

1975年、レイモンド・ビードルとハリー・シュミットはブルーマックスを復活させた。トニー・カサレス・レースカーズが製作したマスタングIIはインディアナポリスで優勝した。ビードルは後にシュミットを買収し、NHRAで4回、 IHRAで3回、計7回のファニーカー全国タイトルを獲得した。^[48]

キャンディーズ・アンド・ヒューズ（オールド・ミルウォーキーのスポンサー付き^{[49] ）の}マーク・オズワルドは、1984年に他のドライバーが成し遂げていないことを成し遂げた。NHRAとIHRAの世界選手権の両方で優勝したのだ。 ^[50]チームは1983年から1987年の間にIHRAで4回のタイトルを獲得し、1986年と1987年の2回連続優勝を含むほか、 1986年のビッグ・バッド・シュートアウトでジョン・フォースを破った（翌年はフォースに敗れた）。^[50]

フォースは1987年から1996年の間に、NHRA全国大会203回中67回、ビッグバッドシュートアウト9回中4回、世界選手権6回で優勝した。^[51] 1996年、オースティン・コイルのチューニングにより、フォースは全国大会19回中16回で決勝に進み、13回の優勝を果たした。これはファニーカー史上最高の記録の一つである。^[52] 1989年のフォースの圧倒的な勝利に、東海岸で長年マッチレーサーとして活躍するブルース・ラーソンと、アウトロー・スプリントカー・ドライバーのメイナード・イングストがチューナーを務め、セントリーがスポンサーのオールズモビルで6回の優勝、5回の準優勝を果たした唯一の人物が挑戦した。^{[53] 1992年、フォースをトレーラーに載せる栄誉は、}マクドナルドがスポンサーのラリー・マイナーのオールズモビルを運転してチャンピオンシップに進出したクルス・ペドレゴン に与えられた。 ^[53] ペドレゴンは、5秒のETを記録した最初のファニーカードライバーの一人でもありました。^[53]

1988年、エド・マカロックはテキサス・モータープレックスで開催されたIHRA TF/FCイベントで優勝し、10万ドルの賞金を獲得した。エディ・ヒルも同年TFDで優勝した。（IHRAのオーナーで賞金を提供していたビリー・マイヤーはシーズン終了時に売却した。）^[50]

ケニー・バーンスタインとチューナーのデイル・アームストロングは、1989年に陸上スピードレーサーのアリヴェット兄弟にバーンスタインの車の設計を依頼した。 ^[54] この車は「バットモービル」と呼ばれるようになった。^[55]この車はファニーカーの空力特性を大きく変えることになる。^[54]

1991年、レオンのドライバーであるジム・ホワイトは、時速290マイル（470km/h）を超える、これまでで最速のファニーカーパスを2回達成し、チャンピオンシップでフォースに次ぐ2位となった。^[53]

アルとヘレン・ホフマンは、チューナーのトム・アンダーソンとともに、「企業のボタンダウンシャツを着たレーサーとは正反対の存在だった」^[56] 。ブロワー・ドライブ・サービス、後にシアーズ・ローバック・アンド・カンパニー^[57]のスポンサーを受け、 1990年代には、ホフマンは11回の全国大会優勝、1991年のウィンストン・インビテーショナル、1991年、1994年、1995年のUSナショナルズ非選手権賞金レースでの優勝を果たした。^[50]

トム・マキューエンは「ゴージャスな」レプリカの'57ファニーカーを製作し、NHRA展示車両として走らせ、ノスタルジア・ファニーカーを製作したが、この車は（現在）そのクラスでは合法ではなかった。^[58]

1997年以降、ファニーカーには大手企業のスポンサー資金が集まり、このスポーツに大きな変化がもたらされた。複数の車両を所有し、それぞれが数人のチューナーを抱えるチームが当たり前になり、1台の車両を所有するチームが「NHRA世界選手権で優勝できる可能性は非常に低かった」。^[59]フォースの圧倒的な強さは続き、1993年から2002年にかけてNHRA FC世界選手権で10回の優勝を果たし、1997年から2002年にかけては6連勝した。彼の成功はあまりにも素晴らしく、不正行為をしていると非難された（そして不正行為ではないことを証明するために耐火服を脱ぐこともいとわなかった）。^[60] 1997年から2006年にかけて、フォースは228回のイベントのうち105回で決勝に進出し、61回のツアー優勝を果たした。 [ ⁶¹ ]また、ビッグバッドシュートアウト全10回に出場し、2000年と2006年に優勝した。それに加えて、彼はファニーカーで最速または最速のパスを10回記録した。^[61]

近年、ビンテージ ドラッグ カーへの関心が再燃し、多くの新しい「ノスタルジア」ファニー カーが誕生しました。これは、新しく作られたビンテージ スタイルのファニー カーのボディを現代のファニー カーのフレームに取り付けたもの、または場合によっては、オリジナルに近い外観で NHRA 認定された新しく作られたフレームに取り付けたものです。これらの「ノスタルジア ファニー カー」は、NHRA ヘリテージ ホット ロッド レーシング シリーズ (ナショナル ホット ロッド リユニオンやカリフォルニア ホット ロッド リユニオンを含む) など、 さまざまなノスタルジア ドラッグ レースイベントで競い合うことがよくあります。

2007年、NHRAはファニーカーの技術革新を制限し、トラックの長さを1,000フィート（300メートル）にし、エンジンの最大回転数に制限を設けた。^[11]

ナイトロファニーカーレースは、2006年以降、これほど競争が激化したことはありません。 ^[11]ジョン・フォース・レーシングの優位性は2006年に終わり、2007年から2015年の間は、TF/FCタイトルをそれぞれ3回獲得したDSRに匹敵しました。^[11]ファニーカーは複数台のチームが主流であり、クルス・ペドレゴン、ジム・ダン、ティム・ウィルカーソンの3人だけが伝統的な1台体制を維持しています。^[11]

現在、ジョン・フォースはファニーカークラスで最多の勝利数を誇るドライバーで、16回のチャンピオンシップ、1,000回以上のラウンド勝利、そして157回のキャリア勝利を収めています。また、彼は21回のファニーカーチ​​ャンピオンシップで最多の優勝回数を誇るオーナーでもあります。トニー・ペドレゴン（2003年）、ロバート・ハイト（2009年、2017年、2019年）、オースティン・プロック（2024年）が彼のチームに在籍中に5回のタイトルを獲得しています。フォースの元クルーチーフ、オースティン・コイルも、そのポジションで最多の勝利数を記録しています。

• バーク、ジェフ。「ファニーカーの50年：パート3」ドラッグレーサー、2016年11月、52〜64ページ。
• マクルーグ、ボブ。「ファニーカーの50年：パート2」ドラッグレーサー、2016年11月、35-50ページ。
• テイラー、トム。「トワイライトゾーンを超えた美」、Hot Rod、2017年4月、30～43ページ。
• ウォレス、デイブ。「ファニーカーの50年：パート1」ドラッグレーサー、2016年11月、21〜32ページ。

• NHRA 全米ホットロッド協会のウェブサイト
• IHRA国際ホットロッド協会ウェブサイト
• ドラッグレースセントラル
• グレート レイクス ノスタルジア ファニー カー サーキット