マーク・ドノヒュー

マーク・ドノヒュー
1975年イギリスグランプリでのドナヒュー
生まれる	マーク・ニアリー・ドナヒュー・ジュニア1937年3月18日米国ニュージャージー州ハッドン・タウンシップ ( 1937-03-18 )
死亡	1975年8月19日(1975-08-19)（38歳）オーストリア、 グラーツ
チャンピオンシップタイトル
SCCA / CASC Can-Am ( 1973 ) 主な勝利 デイトナ24時間レース(1969) ポコノ500 ( 1971 ) インディアナポリス500 ( 1972 )
チャンプカーキャリア
6年間で29レース開催
最高の仕上がり	第5回（1972年）
最初のレース	1968 テレグラフ トロフィー 200 (モスポート)
最後のレース	1973 カリフォルニア 500 (オンタリオ)
初勝利	1971 ポコノ 500 (ポコノ)
最後の勝利	1972 インディアナポリス 500 (インディアナポリス)
勝利 表彰台 ポーランド人 3 7 4
F1世界選手権でのキャリア
国籍	アメリカ人
活動年数	1971年、1974年– 1975年
チーム	ペンスキー-マクラーレンとマーチのシャシーをエントリー、ペンスキー
エントリー	16 (14 先発)
選手権	0
勝利	0
表彰台	1
キャリアポイント	8
ポールポジション	0
最速ラップ	0
最初のエントリー	1971年カナダグランプリ
最後のエントリー	1975年オーストリアグランプリ
NASCARドライバー
NASCAR カップシリーズキャリア
2年間で6レース開催
最初のレース	1972 ウィンストン ウエスタン 500 (リバーサイド)
最後のレース	1973 アトランタ 500 (アトランタ)
初勝利	1973 ウィンストン ウエスタン 500 (リバーサイド)
勝利 トップ10 ポーランド人 1 1 0
ル・マン24時間レースでのキャリア
年	1966年～1967年、1971年
チーム	ホルマン・ムーディ、シェルビー・フォード、NART・ペンスキー
最高の仕上がり	第4回（1967年）
クラスの勝利	0

マーク・ニアリー・ドナヒュー・ジュニア（1937年3月18日 - 1975年8月19日）は、「キャプテン・ナイス」^{[1] [2]}、後に「ダーク・モノヒュー」^[2]の愛称で呼ばれたアメリカのレーシングカードライバー兼エンジニアであり、独自のレーシングカーをセットアップし、それを運転して勝利を収める能力で知られていました。^{[3] [4] [5] [6]}

ドナヒューは、1500馬力超の「カンナムキラー」ポルシェ917-30のドライバーとして、また1972年のインディアナポリス500の優勝者として最もよく知られているでしょう。ドナヒューがレースに出場した車には、AMCジャベリン、AMCマタドール、シボレーカマロ、イーグルオフィ、エルバクーリエ、フォードGT40 MK IV、フェラーリ250 LM、フェラーリ512、ローラT70 、ローラT330、ロータス20、マクラーレンM16、ポルシェ911、ポルシェ917/10、ポルシェ917/30、シェルビーコブラ、シェルビーマスタングGT350Rなどがあります。

ドナヒューはニュージャージー州ハッドン・タウンシップで生まれ、サミットで育ち、^[7]ヒルサイドのピングリー・スクールを卒業し、ロードアイランド州プロビデンスのブラウン大学に入学した。ブラウン大学の4年生だった22歳^[要出典]のとき、ドナヒューは1957年型コルベットでレースを始めた。彼はニューハンプシャー州ベルナップ郡で行われたヒルクライム^[2]に初めて出場し、優勝した^[要出典]。彼は1959年にブラウン大学を卒業し、機械工学の学士号を取得した。^{[2] [6]}

ドナヒューは1961年にエルバ・クーリエでSCCAナショナル・チャンピオンシップに優勝した。経験豊富なレーシングドライバーのウォルト・ハンスゲン（ニューヨークとロードアイランドのインスキップ・モーターズで働いていた）はドナヒューの才能を認め^[2]、友人となり、最終的に（ロードアイランド州プロビデンスのインスキップ・モーターズを通じて、同社のレースショップであるコンペティション・エンジニアリングで準備された）MGB ^[8]をドナヒューに提供し、1964年のブリッジハンプトン 500マイル（800 km）SCCA耐久レースで優勝した。^[要出典]ハンスゲンは1965年にドナヒューがチームメイトになるように手配し、セブリング12時間耐久レースでフェラーリ275の共同ドライバーを務め^[2] 、 11位でフィニッシュした。^{[9]その年、ドナヒューは}GT350でSCCA Bクラス、ロータス20BでSCCAフォーミュラCの2つの部門チャンピオンを獲得しました。 ^[2]

ドナヒューは1964年3月29日、ジャック・グリフィス（グリフィス・モーターズ、ニューヨーク州シオセット/ニューヨーク州プレインビュー）に、フォード289 cid（4.7l）V8エンジンを搭載したグリフィス（旧TVRグランチュラMk III）の設計エンジニアとして採用されました。彼はその後、TVRのデビッド・ハイブスを支援してシリーズ400グリフィスの設計に携わり、その後、ボブ・カンバーフォード設計、インターメカニカ（イタリア、トリノ）製造の不運なシリーズ600グリフィスに取り組みました。生産期間中、シリーズ200グリフィスは192台、シリーズ400は59台、シリーズ600はわずか10台が製造されました。グリフィス在職中、マークはグリフィス所有のシェルビー289コブラを運転し、SCCAサーキットで名声を博しました。 1965年2月、ドナヒューはグリフィス・モーターズの会計監査役に任命されたが、 1966年初頭にロジャー・ペンスキーに引き抜かれた。グリフィス社は1966年11月に倒産した。 ^[10]

1966年、ハンスゲンとの友情のおかげで、この若いドライバーの噂はすぐにフォード・モーター・カンパニーに広まった。フォードはすぐにドナヒューと契約し、ホルマン＆ムーディー・レーシングチームがル・マン24時間レースに出場するGT-40 Mk IIレースカーの1台を運転させた。ル・マンはドナヒューにとってフラストレーションの溜まるレースとなった。ハンスゲンはル・マンの準備としてGT40のテスト中に亡くなったため、ドナヒューはオーストラリア人のポール・ホーキンスとパートナーを組んだ。ドナヒューとホーキンスはデファレンシャルの故障によりわずか12周しか走れず、47位でフィニッシュした。^[11]その年の初め、ハンスゲンとコ・ドライバーを務めたドナヒューは、デイトナ24時間レースで3位、セブリング12時間レースで2位に入った。^[2]

ハンスゲンの葬儀で、ロジャー・ペンスキーはドナヒューに彼のために運転することについて話した。^[12] 1966年6月のワトキンス・グレンでのペンスキーでの初レースで、ドナヒューは予選で好成績を収めたが、丘の頂上で車をクラッシュさせ、車を破壊した。^[2]

1967年、ドナヒューはフォードからル・マンに再び招待された。フォードは新しいGT、マークIVを開発していた。ドナヒューはシェルビー・アメリカン・レーシングのスポーツカードライバー兼レースカービルダーのブルース・マクラーレンとともに、No.4の黄色い車を運転した。2人のドライバーはレースや車のセットアップの多くの点で意見が合わなかったが、チームとして耐久レースのクラシックで4位を獲得することができた。^[13]

1967年、ペンスキーは、米国ロードレース選手権でペンスキーの真新しいローラT70スパイダーを運転することについてドナヒューに連絡しました。ドナヒューは、ペンスキーでローラT70 MkIIIシボレーを運転し、1967年のレースを制覇しました。ドナヒューはその年の8レースのうち7レースに出場し、6回優勝し（ラスベガス、リバーサイド、ブリッジハンプトン、ワトキンスグレン、パシフィックレースウェイ、ミッドオハイオ）、ラグナセカレースウェイラウンドでローター・モッチェンバッハーとマイク・ゴスに次いで 3位になりました。

1968 年、ドナヒューとペンスキーはマクラーレン M6Aシボレーで USRRC チャンピオンシップの防衛に復帰しました。ドナヒューは、エンジン始動の問題により、メキシコシティのエルマノス ロドリゲス サーキットで行われたその年の最初のレースに出場しませんでした。それにもかかわらず、ドナヒューはシーズン中に M6A の機械的な問題により 3 回の DNF を経験しましたが、それでもシリーズを支配しました。

1969年、彼はペンスキーのローラ・シボレー T70 を運転してデイトナ 24 時間レースで優勝しました。

ドナヒューは1967年にトランス・アム・シリーズに参戦し、ロジャー・ペンスキー所有のシボレー・カマロで12レース中3レースに勝利しました。1967年と1968年のトランス・アム・スケジュールには、世界で最も評価の高い2つの耐久レース、デイトナ24時間レースとセブリング12時間レースが含まれていました。ドナヒューはデイトナで4位、セブリング12時間レースでトランス・アム・クラスに優勝しました。

1968 年はトランス・アム・シリーズにおけるドナヒューの輝かしい年でした。彼はクレイグ・フィッシャーと組んでペンスキー・シボレー・カマロを駆り、セブリング 12 時間レースで勝利を守り抜きました。ドナヒューはその後 13 レース中 10 レースで優勝し、トランス・アム・シリーズの記録を保持しました。この記録は、1997 年のトランス・アム・チャンピオンシップでトミー・ケンドールが13 戦中 11 戦で優勝し、オールスポーツ カラーリングのマスタングでその年の最初の 11 レースで優勝するまで破られませんでした。

ドナヒューは、1960年代後半から1970年代前半にかけて、トランス・アムのトップドライバーとみなされていました。当時、ドライバーズチャンピオンシップが存在していたなら、彼は1968年と1969年にカマロを、 1971年にはAMCジャベリンを駆り、ロジャー・ペンスキー・レーシングで3度の優勝を果たしていたでしょう（最後の優勝は1971年）。

トランス・アムで大成功を収めていたペンスキーとドナヒューは、カマロで実験を始めました。彼らは、ドラッグレースのトリックである酸浴に車を浸すと、少量の金属が腐食し、その結果、車が徐々に軽くなり、より速く走れるようになることを発見しました。1967年のZ-28は、最後のレースで全車を追い抜いて優勝し、パドック全体に疑惑を巻き起こしました。^[要出典]

レース後の検査で、レースの審査員は、車が最低重量 2,800 ポンドより 250 ポンド軽いことを発見しました。ドナヒューは不正行為によりレースの勝利をはく奪されそうになりましたが、ロジャー ペンスキーが介入しました。ペンスキーは、失格があればシボレーがトランス アム シリーズへのすべてのサポートを中止する可能性があると警告しました。レースの審査員は、起こり得る結果を考慮した結果、ドナヒューの勝利を認めましたが、1968 年シーズンの規則には、レース前の技術検査ですべての車の重量を計測するという変更が盛り込まれました。

しかし、ペンスキーとドナヒューはその後も酸浸漬をやめなかった。軽量化の取り組みを継続することで、車内の特定の場所に特定のサイズの重りを戦略的に配置することが可能になり、限界まで運転しているときに車のバランスを保つのに役立った。酸浸漬車体は、競合するトランザム チームでも広く使用されていた。

1968 年、セブリング 12 時間レースでは、引き続き「軽量」車を使用しました。グリルとテールライトを 1968 年モデルに変更し、両方の車を同じ色に塗装しました。法定重量の車に 15 番を付けて技術検査にかけ、再度 16 番を付けて検査にかけました。その後、1 台の車は 250 ポンド軽量で、15 番と 16 番の 2 台の車をレースに出場させました。レースではクラス優勝し、総合 3 位でフィニッシュし、その年は 13 レース中 10 レースで優勝しました。

また、カマロのボディを酸でコーティングし、へこむ恐れがあるため、寄りかからないよう注意を促した。この軽量車は、2005 年に スピード TVのドリーム カー ガレージで紹介された。

1970年、ジャベリンの新チームオーナー、ロジャー・ペンスキーとドライバーのマーク・ダナヒューがAMCチームに新風を吹き込んだ。ダナヒューはジャベリンで3勝を挙げ、AMCはメーカーズチャンピオンシップで総合2位となった。1971年、2.5Lオーバークラスの車が出場した10レースのうち、ドナヒューは最終6レース連続を含む7レースで優勝し、AMCは初めてメーカーズチャンピオンシップを獲得した。シーズン最終戦では、ジャベリンは1位、2位、3位でフィニッシュし、ジョージ・フォルマーがダナヒュー以外のジャベリンドライバーの中で優勝した唯一のドライバーとなった。

1969年、ペンスキーとドナヒューは初めてインディアナポリス500に出場し、^[14]ドナヒューは7位でフィニッシュし、ルーキー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞した。ドナヒューはその後も毎年インディアナポリスでレースを行い、^[15] 1970年に2位、1971年に25位でフィニッシュした。

ドナヒューは1972年にペンスキーから参戦して優勝した。彼はマクラーレン・オフロードで時速162マイル（261km/h）を超える記録を打ち立ててレースを終え、 ^[16]この記録は12年間破られなかった。この勝利はペンスキーにとってインディ500での初勝利であった。

ドナヒューは1968年から1971年まで、NASCARグランドアメリカンレースやNASCARポニーカー部門に数回出場した。1972-1973年シーズン、NASCARのトップ部門であるウィンストンカップシリーズでペンスキーレーシングのAMCマタドールを運転し、ドナヒューはリバーサイドでのシーズン開幕戦で優勝した。^[17]このレースは、ペンスキーにとってNASCAR参加の長い歴史の中で初のNASCAR優勝だった。より空力性能に優れた1974年型マタドールクーペに乗るドナヒューの写真が存在し、公開されているが、彼が競技でそれを運転することはなかった。

1971年から1972年にかけて、ペンスキー・レーシング（および主なテストおよび開発ドライバーであるドナヒュー）はポルシェから、カンナム・シリーズに出場する917-10の開発を依頼されました。ロード・アトランタでのテスト中、ドナヒューは、冷却効果を高めることでレース中のブレーキの劣化を遅らせることができると考え、より大きなブレーキダクトを推奨しました。

ポルシェのエンジニアたちは要求に応えたが、新しいダクトはボディパネルを車体に固定するボディワークのクロージャーピンと干渉した。第 7 コーナーを時速約 150 マイル (240 km/h) で抜けると、後部のボディワークが車体から飛び出し、車体は極めて不安定になり、地面から浮き上がってコースを転がり落ちた。車の前部が引きちぎられ、ドナヒューは安全シートに縛り付けられたまま、足が車外にぶら下がったまま取り残された。驚いたことに、ドナヒューは膝の内部障害、半月板損傷、十字靭帯および側副靭帯の損傷だけで済んだ (手術はアトランタのピエモント病院で J. ファンク博士と J. L. ワッツ博士によって行われた)。ドナヒューの元トランザム チームメイトであるジョージ フォルマーがドナヒューに代わって 917-10 のテストを引き継ぎ、次のように語った。

何かおかしい気がします。自分の車、よく知っている車を他の男が運転しているのを見るのは。自分の妻と他の男がベッドで寝ているのを見ているような気分でしょう。

ポルシェ、ペンスキー、ドナヒューは、改良された空力「パリ」ボディと、コックピットのブーストノブを回すことで出力を約1,100から1,500 bhp ^[要出典]に調整できる5.4リッターのターボチャージャー付きフラット12エンジンを備えた917-30の開発をすぐに開始しました。このモーターの開発中、ドイツのポルシェのエンジニアは、最終的にモーターが十分なパワーを持っているかどうかをドナヒューに頻繁に尋ねました。彼は、「直線の終わりでハイギアで車輪を回転させることができるまで、十分なパワーは決してありません」と答えました。

1975年8月9日、ドナヒューは917-30を運転し、アラバマ州タラデガのタラデガ・スーパースピードウェイで世界のクローズドコース速度記録を樹立した。2.66マイル (4.28 km) の高バンクオーバルコースでの平均速度は221.120 mph (355.858 km/h) だった。ドナヒューはこの記録を11年間保持したが、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイでリック・メアーズに破られた。

917-30は、1973年のCan-Am選手権で2レースを除く全レースで優勝し、競争を圧倒したことから「Can-Amキラー」 ^[18]と呼ばれています（これは虚偽の発言で、OPECは1975年から1976年にかけてCan-Amシリーズを廃止したためです）。 1973年のアラブ石油禁輸措置の後、SCCA、IMSA、その他のレースシリーズはモータースポーツレース全体に燃料制限を課すことになり、917/30のパフォーマンスが低下し、Can-Amシリーズで競争力を失いました。ブライアン・レッドマンが1974年に1度運転しましたが、ペンスキーがこの車でキャンペーンを行ったのはこれが最後でした。917/30は、一般的に、これまでに作られた中で最もパワフルで支配的なレーシングマシンの1つと考えられています。

ドナヒューは1973年から1974年にかけて、特別に準備された同一のポルシェRSRでレースをした最初のIROCシリーズに出場した。4レースのシリーズで、ドナヒューはリバーサイドでの3レースのうち第1戦と第3戦、そしてデイトナでのその年の最終戦で優勝した。ドナヒューを破ったのは、元ペンスキートランザムのチームメイト、ジョージフォルマーだけだった。最初のIROCチャンピオンシップで優勝したドナヒューは、デニーハルム、リチャードペティ、AJフォイト、エマーソンフィッティパルディ、ボビーアリソン、デビッドピアソン、ピーターレブソン、ボビーアンサー、ゴードンジョンコックなど、その時代を代表するすべての選手権で最高のレーシングドライバーたちを破った。

レースと車の設計のプレッシャーはドナヒューに大きな負担を強いた。1973年までに、彼がキャリアの初期に得ていた「キャプテン・ナイス」というあだ名は「ダーク・モノヒュー」というあだ名に取って代わられた。^[2] ドナヒューは、1973年のカンナムシーズンをもってレースから引退すると発表した。さらに、1973年のインディアナポリス500での恐ろしい事件と、その後の友人スウェード・サベージの死が、彼を引退に追い込んだ。しかし、彼の引退は長くは続かず、ペンスキーに誘われてフルタイムの競技ドライバーとなり、F1チーム、ペンスキー・カーズ・リミテッドを設立し、 1974年の F1世界選手権の最後の2つのイベントに出場し、1975年には新しいペンスキーPC1で競技を続けた。

ドナヒューは1971年9月19日、モスポートパークで開催されたカナダグランプリで、ペンスキーがスポンサーのマクラーレン車でホワイトレーシングのプライベーターチーム^{[19]からエントリーされ、} 1971年シーズンにF1デビューを果たし、3位表彰台を獲得した。元上司のペンスキーと共に引退から復帰した後、ドナヒューはF1に復帰し、1974年F1シーズンの最後の2レースに出場した。ドナヒューはカナダグランプリで12位でフィニッシュしたが、アメリカグランプリでは完走できなかった。

1975年のF1シーズンはフルシーズンのレースが計画されていた。1975年シーズンはドナヒューとペンスキーにとって厳しいシーズンとなった。ドナヒューはスウェーデングランプリとイギリスグランプリで5位入賞を果たしたが、最初の6レースで3回リタイアしたことからもわかるように、新しいペンスキーPC1シャーシには問題があった。オーストリアグランプリでは、ドナヒューのキャリア、そしてロジャー・ペンスキーのF1への野望は悲劇的な方向へと向かった。

1975年のF1シーズン半ば、ペンスキーはトラブル続きのPC1を放棄し、マーチ 751 の使用を開始した。ドナヒューは数日前にアラバマ州のタラデガ・スーパースピードウェイで行われたクローズドコースでのスピード記録挑戦に成功した後、エステルライヒリンク・レーストラックで開催されるオーストリアグランプリのためにオーストリアに到着したばかりだった。レースの練習セッション中、ドナヒューはタイヤがパンクしたためにマーチのコントロールを失い、ターン1（フェスト・ヒューゲル・クルベとして知られる）のキャッチフェンスに激突した。トラックマーシャルが事故の破片で死亡したが、ドナヒューに重大な負傷はなかったようである。ドナヒューの頭はキャッチフェンスの支柱か、レーストラック脇にあった広告看板の木枠の底部にぶつかったと言われている。しかし、頭痛が起こり、悪化した。翌日グラーツの病院に行った後、ドナヒューは脳出血で昏睡状態に陥り、死亡した。^[4]彼には2番目の妻と最初の結婚で生まれた2人の息子が残された。^{[5] [20]}ドナヒューはニュージャージー州サミットのセントテレサ墓地に埋葬されている。

ターンは厳しくなり、 1977年にヘラ・リヒト・エッセとなった。ドノヌーの遺産相続人はペンスキーとグッドイヤーを相手に訴訟を起こし、1986年に和解した。訴訟ではタイヤの故障がドノヌーの死因であると主張した。グッドイヤーは未亡人と子供たちに960万ドルを支払った。^[21]

2003年、ペンスキー・レーシングのNASCAR50勝目を記念して、ネクステル・カップのドライバー、ライアン・ニューマンは、ノースカロライナ州ロッキンガムで行われた秋のレースで、ドナヒューの1973年型AMC（No.12と現在のオールテルのデカール付き）に似せて塗装されたダッジ・イントレピッドを運転した。

ノースカロライナ州ムーアズビルにあるペンスキーの新しいペンスキー レーシングコンプレックスには、ドナヒューと彼のレーシングカー、特にドナヒューがキャリアを通じて運転した AMC ストックカーとさまざまなポルシェ プロトタイプのさまざまな壁画が飾られています。

ドナヒューは、著書「不公平なアドバンテージ」（著名なモータースポーツおよびエンジニアリング ジャーナリストのポール ヴァン ヴァルケンバーグとの共著）で、自身のレース キャリア全体を記録しています。この本は、彼の最初のレースから、死亡する前の年の最後のフル シーズンまでのキャリアを記録しています。これは単なる有名人の自伝ではなく、彼が運転したすべての車から絶対的に最高のパフォーマンスを引き出すために、常につかみどころのない「不公平なアドバンテージ」を探し求めて取ったエンジニアリング アプローチの詳細なステップごとの記録です。ドナヒューは (ペンスキーとともに) 多くの点で先駆者であり、レース カーのサスペンション設計とセットアップの開発と完成のためのツールとしてスキッドパッドを使用するなど、注目すべき点もあります。この本では、ドナヒューがどのようにしてアンチロック ブレーキ システムといくつかのプロトタイプポルシェの強力なターボチャージャー付きエンジンを活用することを学んだか、また、致命的なクラッシュを含むさまざまな事故からどのように学んだかが語られています。この本は、ドナヒューが死亡する直前に出版されました。

この本は、2000 年に Bentley Publishers (マサチューセッツ州ケンブリッジ) から再出版されました。初版が出版される前には入手できなかった情報と追加の写真が含まれています。

ドナヒューのレースの伝統は、ロードレーサーとして成功を収めている 息子のデビッド・ドナヒューに引き継がれています。

• ドレクセル大学は1973年にマーク・ドナヒューに工学科学賞を授与した。^[22]
• マーク・ドナヒューは1990年に国際モータースポーツ殿堂入りを果たした。 ^[23]
• 彼は1990年にアメリカのモータースポーツ殿堂入りも果たした。 ^[24]
• 彼は2006年にアメリカスポーツカークラブの 殿堂入りを果たした。 ^[25]

（鍵）

（鍵）

(キー) (太字 – ポールポジション。 * – 最多ラップをリード。 )

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

• ロジャー・ペンスキー
• インディアナポリス モーター スピードウェイ
• ジョージ・フォルマー
• ウォルト・ハンスゲン
• スキッドパッド
• ターボチャージャー
• ブラウン大学
• ローラカーズ
• 車両ダイナミクス
• エルヴァ（自動車メーカー）

• ドノヒュー、マーク (2000-11-09)。不公平なアドバンテージ。運転。ISBN 978-0-8376-0069-7。

ウィキメディア・コモンズには、マーク・ドナヒューに関連するメディアがあります。

• レーシングリファレンスにおけるマーク・ドナヒューのドライバー統計
• DriverDB.com の Mark Donohue の経歴概要
• マーク・ドナヒューの写真
• ロード レーシング ドライバーズ クラブ– 亡くなったメンバーの経歴リスト– 経歴と写真 (ロード レーシング ドライバーズ クラブに招待されたすべての生存者と亡くなった人の経歴を含む)
• AMX-perience マーク・ドナヒュー トリビュート ページ
• ジェイスキーのマーク・ドナヒューへのトリビュート
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• Find a Graveの Mark Donohue