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 崩壊した高速道路の現場 | |
| 日付 | 2004年4月20日 |
|---|---|
| 時間 | 午後3時30分（SST） |
| 位置 | ニコルハイウェイ、シンガポール |
| 座標 | 北緯1°18′9″ 東経103°51′57″ / 北緯1.30250° 東経103.86583° / 1.30250; 103.86583 |
| タイプ | 建設事故 |
| 原因 | 支柱支持システムの設計が不十分で、トンネル擁壁の崩壊や高速道路の崩壊につながった。 |
| 死亡者（数 | 4 |
| 致命的ではない傷害 | 3 |
| 有罪判決 | 西松（契約会社）と役員3名。LTA有資格者 |
| 文 | 工場法および建築規制法に基づく罰金 |
ニコル・ハイウェイ崩落事故は、2004年4月20日午後3時30分（現地時間）にシンガポールで発生し、大量高速輸送システム（MRT）のトンネル建設現場が陥没し、ムルデカ橋付近のニコル・ハイウェイが崩落した。作業員4人が死亡、3人が負傷し、サークル線（CCL）の建設に遅れを生じさせた。
この崩落は、支柱支持システムの設計不良、人為的ミスによる監視とデータの適切な管理の欠如、陸運局（LTA）と建設請負業者である西松建設とラム・チャンの組織的失敗が原因であった。シンガポール民間防衛隊は現場から3体の遺体を収容したが、最後の1体は地盤が不安定だったため回収できなかった。2004年8月から2005年5月にかけてシンガポール人材省による調査が行われ、その後、西松建設の技術者3人と陸運局職員1人が工場法と建築規制法に基づきそれぞれ起訴され、4人全員に罰金が科された。請負業者は、無条件の補償として犠牲者の家族にそれぞれ 3万シンガポールドル（2万米ドル[1] ）を支払った。
事故後、崩落した場所には埋め戻され、ニコル ハイウェイは再建され、2004 年 12 月 4 日に交通が再開されました。遺体が見つからなかった LTA の現場監督、ヘン ヨウ フィオウは、同僚を自分より先に安全な場所に避難させた功績により、死後ピンガット ケベラニアン(勇敢な勲章) を授与されました。調査報告書を受けて、LTA と建設局(BCA) は建設安全対策を見直し、業界標準を上回るものにしました。CCL トンネルは再配置され、ニコル ハイウェイ駅はリパブリック アベニューの下にある元の場所の南側に再建されました。駅とトンネルは、計画より 3 年遅れの 2010 年 4 月 17 日に開業しました。
背景
ニコルハイウェイとムルデカ橋
シンガポール改善トラストは、1940年代後半に最初にニコルハイウェイを計画し、カランロードのラッシュアワー時の交通渋滞を緩和し、シンガポールの中心部からカトンやチャンギへの代替ルートを提供しました。[2]これらの計画は1953年7月に最終決定され、[3]カラン川とロチョー川に架かる橋の建設も含まれていました。[4]カラン橋の建設契約は、1954年12月にポールY建設会社がヒューム工業団地およびサイム・ダービー社と共同で448万5000ドル（ 2021年の価値で1500万米ドル[1] [5]）で受注しました。 [6] 1956年6月22日、カラン橋は 「シンガポールの人々の自信と願望」を反映してムルデカ橋に改名されました。 [7]ムルデカ橋とニコルハイウェイはその年の8月17日に開通し、開通式を見ようと橋の両端に群衆が集まりました。[8] [9] 1967年8月までに高速道路と橋は7車線に拡張されました。[10] [11]
ニコルハイウェイ駅
ニコルハイウェイ駅は、1999年11月に、ドビー・ゴートからスタジアムまでの6つの駅からなるマス・ラピッド・トランジット（MRT）のマリーナ線（MRL）の一部として初めて発表されました。[12] [13] 2001年に、 MRLがサークル線（CCL）に統合されたときに、ニコルハイウェイ駅はサークル線（CCL）ステージ1の一部になりました。 [14]ニコルハイウェイ駅とトンネルの建設契約は、2001年5月31日に西松建設株式会社とラム・チャン・ビルディング・コントラクターズPte Ltdの合弁企業に2億7千万シンガポールドル（2億米ドル[1]）で授与されました。 [15] [16] [17] 1996年、合弁企業は以前のプロジェクトで安全規則に違反したとして調査を受けました。違反には、足場の板が緩んでいたことが含まれていました。1997年、両社は別の地下道建設プロジェクトで地下通信ケーブルを損傷しました。[18]
この場所は1970年代に埋め立てられた土地にあり、カラン盆地の海面変動によって生じたシルト質の古い沖積層と40メートル（130フィート）の海成粘土層で構成されていました。 [19] [20]駅とトンネルは「下から上へ」建設されました。つまり、掘削は鋼鉄製のキングポスト、ウェール、ストラットのネットワークによって支えられ、敷地を開放したままにしていました。[21]
事件
2004年4月20日午後3時30分頃 、ニコルハイウェイ駅に通じるトンネルが、ムルデカ橋の橋台付近のニコルハイウェイの100メートル（300フィート）区間にわたって崩落した。 [21]この事故は、ほとんどの作業員が休憩中だったときに起きた。トンネルの擁壁が崩落し、長さ100メートル、幅130メートル、深さ30メートル（330×430× 100フィート）の穴が開いた。[22] [23] 1人が死亡しているのが発見され、現場の下で機械を運転していた他の3人が当初行方不明と報告された。[23]その中には、現場が崩壊したときに作業員を安全な場所まで避難させたものの、出口の階段が崩壊したために逃げ遅れた現場監督も含まれていた。[24]負傷した作業員3人が治療のため病院に搬送され、うち2人は同日退院した。[23]道路が崩壊したとき、その区間を走行していた自動車はなく[21] 、他の自動車は間に合うように停止した[23]。
電力ケーブル3本が切断され、エスプラネード、サンテックシティ、マリーナスクエア地域で15分間の停電が発生した。 [25]高速道路の崩落によりガス供給ラインが損傷した。[25]当初の報告によると、目撃者は爆発音を聞き、高速道路で炎が閃くのを見たという。[23] [26]シンガポールの運輸機関である陸上交通庁（LTA）は、爆発の証拠はなく、目撃者は崩壊の大きな音を爆発と勘違いした可能性があると述べた。予防措置として、破損したパイプへのガス供給は遮断された。[23]
救助と安全対策
シンガポール民間防衛軍（SCDF）は午後3時42分に現場に到着した 。負傷者3人を救出した後、災害支援救助隊や捜索小隊などのSCDFの専門部隊が増援として到着し、行方不明の作業員を捜索した。最初の犠牲者は 午後6時7分に発見された。[27] SCDFは崩壊現場で生命探知機を使用したが何も検出されず、捜索犬が投入されたため、すべての機械が停止された。2体目の遺体は 4月21日午後11時42分に回収された。 [28] [29]
ゴー・チョクトン首相は4月21日に現場を訪れ、救助活動を継続するSCDFと公益事業庁（PUB）の連携を称賛し、死者が少ないことに安堵の意を表した。 [30]ゴー首相は犠牲者の家族に哀悼の意を表し、責任の所在を問うよりも救助活動を優先すべきだと述べた。政府は公聴会を開くと付け加えた。[28] [30] [31] SRナサン大統領は4月22日に現場を訪れ、救助隊員に敬意を表した。[32]
3体目の遺体は4月22日午前12時15分に現場から回収された 。SCDFは3つの空洞内にある瓦礫の山を垂直に掘削しなければならなかったが、そのうち2つは浸水し、ねじれた鉄骨や支柱で塞がれていた。空洞内での操縦スペースが限られており、浸水地域では視界が悪かったため、作業は相当困難を極めた。LTAは4月23日午前1時5分に安定性の問題を検知し 、空洞から水を汲み出す間に土壌を安定させるためにグラウトを注入し、救助隊がさらに調査できるようにした。[27] [33]午後の大雨で土壌浸食が発生し、捜索は中止された。[27]崩落箇所の不安定さで救助隊員が埋もれ、周辺地域にさらなる被害が出る恐れがあったため、現場監督のヘン・ヨウ・フィオウの捜索は 午後3時30分に中止された。[24] [34] [35]
ニコルハイウェイの崩落により4人が死亡しました。
- ヴァディビル（ナデサンの息子）、クレーンオペレーター：インド系マレーシア人で、最初に遺体が発見された。事件発生時、45歳のヴァディビルはクレーンから飛び降りて逃走を図った。ピックアップトラックとコンテナの間に挟まれた状態で発見された。[36]
- 建設作業員、劉栄全：36歳の中国人の遺体は10トン（22,000ポンド）のトラックの車輪とシャーシの間に挟まった状態で発見された。劉は事件の10日前に現場で働き始めていた。[29]
- ジョン・タン・ロック・ヨン、LTAエンジニア：3人目の犠牲者であるタンは、ダンプカーとコンテナの間にいたところを発見された。タンは駅建設プロジェクトに2年間携わっていた。[37] [38]
- ヘン・ヨー・フィオウ、LTAの現場監督。遺体は回収されなかった。生存者の証言によると、ヘンは労働者を急いで安全な場所へ避難させ、8人の労働者を救ったが、崩壊が起こったときに閉じ込められたという。[24] [39]
崩壊後、崩壊したエリアへのさらなる被害を最小限に抑えるための安全対策が実施された。カラン川の水が敷地内に流れ込むのを防ぐために、損傷した運河を塞ぐ必要があり、土壌を保護するために敷地内の斜面にキャンバスシートが敷かれた。[21]周囲の建物は安全であると評価されたが、[25]その後、近くのゴールデンマイルコンプレックスに設置された追加の沈下マーカーと電子レベルビームで安定性が監視された。[40] [41] LTAは、24のCCL発掘現場のうち16で作業を中止し、これらを調査できるようにした。[22] [42] [43]
事故現場付近では、ムルデカ橋の橋台前のアプローチスラブが崩落していた。[40] 610メートル（2,000フィート）の橋の崩落を引き起こす第一径間の変位を防ぐため、橋の第一径間と第二径間が切断され、第一径間が隔離された。[44]これにより、橋の下のクロフォード地下道も再開された。[45]このプロジェクトは4月23日に始まり、4月28日に完了した。[46]橋の動きを監視するために、8つのプリズムポイントと5つの傾斜計が設置された。[40]
崩落現場は、移動やさらなる崩落の恐れがある箇所にコンクリートを注入することで、すぐに安定化された。数台の車両、設備、建設資材が専用クレーンで回収された。[47] [48]現場に残っていた設備や資材は、さらなる崩落を避けるために埋め立てられた。トンネルの完成部分と立坑を通って崩落現場へアクセスすることはできなかった。[47]
調査委員会
シンガポール当局は、事件の原因がテロや破壊行為によるものではないと主張した。[49] [50] 4月22日、シンガポール人材省は事件の原因を調査するための調査委員会（COI）を設置した。上級地方判事リチャード・マグナスが委員長に任命され、南洋理工大学（NTU）の査定官テ・シー・インと住宅開発庁のラウ・ジュー・ミンが補佐した。[51] [52] COIは、14人の専門家を含む143人の証人に証言を求めた。[53] COIは4月23日に現場を訪れ、調査は当初6月1日に予定されていた。[54]複雑な技術的内容のため関係者全員が準備に2か月半必要となるため、調査は8月2日に延期された。[55] [56]
問い合わせ
調査委員会は、調査委員会の初公聴会で、請負業者による土壌状態の誤った分析により、現場に「根本的な」設計上の欠陥があり、擁壁にさらなる圧力がかかったと結論付けた。[57] [58] 4月にLTAは、崩壊は予告なしに起こったと述べたが[59]、LTAは2001年10月に西松・ラム・チャンの設計に欠陥があることをすでに発見していた。請負業者は、誤ったパラメータで設計ソフトウェアシミュレータを使用していた。NTU教授と相談して代替設計が提案されたが、請負業者はその設計を拒否した。[60] LTAの設計管理技術顧問は、不正確なデータを理由に現場の掘削を行わないよう勧告していた。[61]
陥没事故の2か月前、トンネルの擁壁は許容される最大値を超えて動いていた。[61] [62]請負業者はLTAに合意された最大移動閾値を上げるよう請願していた。[61]請負業者は擁壁にかかる応力の量を誤って計算していたが、LTAには計算が適切であると繰り返し保証していた。[60]西松建設の現場主任監督であるテン・フォン・シンは、擁壁から測定されたトリガー値の重要性を知らなかったと主張した。テンは、たとえその重要性を認識していたとしても、進行中の作業を停止する権限はなかったと述べた。[63]
崩壊前の2日間は、計測は行われなかった。[61]これは、崩壊したエリアのほぼ中央に設置されていた土壌モニタリング機器が地中に埋められており、現場監督のチャッカラパニ・バラスブラマニが計測を行わなかったためである。彼は、メイン請負業者に問題を提起し、機器は掘り出されると言われた。[64]西松のエンジニア、アルマイトゥライ・アヒランは、土壌の動きの計測値に「何も警戒すべき点はなかった」と述べ、バラスブラマニの証言は嘘であると非難した。彼は他の地盤の動きにも注意を払っていたが、西松はこれらの亀裂にセメントパッチを当てることで対処し、建物に構造的な損傷がなかったため、それ以上の是正措置は取られなかった。[65]このプロジェクトの下請け業者であるモノシスのシステムアナリストによると、ひずみ検知センサーは、午後3時時点でもトリガー値を下回る計測値を記録していた。これらの計測値は、午後3時30分の崩壊前に得られた最後のものだった 。[66]
作業員が現場をさらに掘削した時点では、壁を支える鉄骨はまだ建設されていなかった。[61]支持梁の正しい設置を確認する任務を負っていたLTA監督官のファン・コック・ピン氏は、通常1日に1、2回坑道を訪れたと述べた。彼は散発的に検査を行っただけで、梁の正確な設置を確認するために西松建設の請負業者からの報告に大きく依存していた。[67]
西松の監督者は崩壊当日、支持構造の破損について警告を受けていたが、下請けの現場監督ナルサミー・ラマドスに支柱の設置と、折れ曲がった支柱へのセメント注入を続行して壁を強化するよう指示した。支柱は崩壊前にさらに曲がり続けたため、ラマドスは作業員に危険を警告し、安全な場所に避難させた。[68]作業員の中には、危険を警告されたり、安全に関する説明を受けたりしなかったが、間に合うように逃げたという者もいる。 [69]他の作業員も、ケーブル橋が揺れ、周囲のすべてが震えて崩壊する前に、曲がった支柱の「ドン」という音が聞こえたと報告している。[70 ]
再開と結論
調査は8月30日に延期され[71]、9月6日に再開された。[72] 9月13日に政府に提出された中間報告書では、進行中の他の建設プロジェクトで見られた「明白で重大な欠陥」が建設プロジェクトに指摘された。[73]さらに、経験の浅い人員が擁壁システムの安全性を監視するために任命されていた。[74]中間報告書では、より効果的な安全管理システム、仮設工事の安全性に関する業界標準、および監視データの信頼性と正確性に関するより高い基準が推奨された。[75]中間報告書は、他の建設プロジェクトに「是正措置」を実施できるようにするために発表された。[73]
崩壊の4日前にたわみの測定値を知らされていたLTAプロジェクトマネージャーのウォン・ホン・ペンは、安全に対する敬意を欠いていたことを認め、当初の対応は「採用された解決策がLTAに対するクレームを引き起こすことはないはず」であり、警告に注意を払わなかったと述べた。 [76]西松建設のプロジェクトマネージャー、筑紫善明氏も、建設現場を支える支柱がどの程度曲がっていたかは知らなかったと述べ、崩壊当日に支柱の破損の警告を受けてLTAと協議していた。[77]筑紫氏は、期限に間に合わせるために、掘削時に支持梁を撤去することになった壁のハッキングを加速し、現場を横切るケーブルの下に隙間を残すグラウト方法を承認した。彼は、これらの方法がどのように問題を引き起こすかを考えなかった。[78]擁壁の弱体化の原因について専門家の意見を聞く公聴会の最終段階は、2005年1月24日に始まり、2月2日に終了した。80日間の調査期間中に170人以上の証人が召喚された。[79]
2005 年 2 月 13 日に COI は最終報告書を発表し、この事故は予防可能であり、人為的ミスと組織的失敗が原因であると結論付けた。[80]支柱支持システムは設計が不十分で、本来あるべきよりも弱く、監視とデータの適切な管理が不足していた。[81] COI の報告書では、過度の壁のたわみや傾斜計の急上昇などの「警告サイン」が真剣に対処されず、倒壊は請負業者の責任であるとされた。[82]責任者は、建設プロジェクトの作業現場の安全性に対する無関心と怠慢を非難された。[83]報告書で述べられている安全文化の欠如に対処するため、COI は中間報告書から建設プロジェクトの安全性を向上させるためのいくつかの勧告を再表明した。[84]政府は報告書の勧告を受け入れた。[85] [86]
余波
被害者への補償
犠牲者の家族は西松建設とラム・チャンから無条件の恩恵的補償としてそれぞれ3万シンガポールドル（2万米ドル[1] ）を受け取った。 [87] [88]ヘン氏の家族は、崩壊に関与した3つの建設会社から和解金としてさらに38万シンガポールドル（28万米ドル[1]）を、また一般からの寄付金として63万シンガポールドル（46万米ドル[1] ）を受け取った。一般からの寄付金はヘン氏の国会議員であるアイリーン・ン氏が設立した信託基金に流用され、2019年までヘン氏の子供たちの生活費として引き出される予定だった。[89]
栄誉と賞
捜索救助活動に関わったSCDFの隊員9名には、勇気勲章（ピンガット・ケベラニアン）が授与された。救助チームを率いたSCDFのジェームス・タン長官には行政勲章（ピンガット・ペンタッドビラン ・アワム・エマス金賞）が授与され、他のSCDF隊員18名にはその他の国家勲章が授与された。[90] [91]ヘン氏は、2004年5月に自身の脱出よりも同僚の安全を優先したことで、死後にピンガット・ケベラニアン勲章を授与された。 [24] [92] 2014年、ヘン氏が救出した元同僚3名が、タンピネス・ツリー・パークに職長を偲んで記念ベンチを設置した。[93]アイリーン・ン議員が始めた式典には、ヘン氏の妻と2人の子供が出席した。ベンチはタンピネス・チャンカット市民諮問委員会の資金提供を受けた。[94]ヘンが埋葬されたとされる場所には、記念碑と銘板も建てられた。毎年記念日には、コリ建設の作業員が現場を訪れ、ヘンを偲んで祈りを捧げ、線香をあげている。[93] [95]
刑事裁判
調査委員会は、西松建設、L&Mジオテクニック、モノシス、LTAと西松建設の専門家13人が崩壊の責任を負っていると断定した。[83] [96]警告を受けたのは、西松建設の従業員、LTAのエンジニア、土壌エンジニア、土壌分析に従事していたL&Mジオテクニックとモノシスだった。[97]他の3人は人材省からカウンセリングを受けた。西松建設とその従業員3人は工場法の下で刑事告訴された。CCLのプロジェクトディレクターであり、現場の測定値を監視する責任を負っていたLTAの有資格者[98]は、建築規制法の下で告訴された。[83] [99]
CCLプロジェクトディレクターの裁判は2005年10月3日に始まり、[98]彼は11月24日に有罪判決を受け、8,000シンガポールドル（6,000米ドル[1]）の罰金を科せられた。[100] 2006年4月28日、西松の上級幹部3人が罰金を科せられた。同社のプロジェクトディレクターは、座屈壁に関する適切な対策を講じなかったことと、機器の監視に欠陥があったために安全性を損なったことに対して12万シンガポールドル（8万8,000米ドル[1]）の罰金を科せられた。同社の設計マネージャーとプロジェクトコーディネーターは、欠陥のある設計を「盲目的に承認」したとして、それぞれ20万シンガポールドル（10万米ドル[1] ）の罰金を科せられた。[101]
建設安全改革
LTAと建設庁（BCA）は、危険のリスクを特定して軽減する新しいプロジェクト安全レビューなどの新しい安全プロトコルを導入しました。安全要件は現在、業界標準よりも高く設定されており、緊急時の避難経路として足場へのアクセスを2倍にすることや、救助者のために掘削エリアごとにマンケージを1つ設置することなどが含まれています。[102] LTAは、請負業者が独自の地質工学会社に外注することを許可しなくなりましたが、機器のチェックには独立した監視会社を任命しています。[103]また、請負業者は、独立したコンサルタントによって作業が行われる一時的な作業を独自に設計および監督することも許可されなくなりました。[104] [105]安全パフォーマンス制度の下で、請負業者には現在、インセンティブまたはペナルティが提供され、すべての危険を特定するリスク登録簿を維持することが義務付けられています。[105] [106]請負業者とLTAは、安全パフォーマンスについて6か月ごとに会合し、作業の進行中に潜在的なリスクを特定して軽減します。[102]これらの新しい規制は、インフレとコンクリートのコスト上昇と相まって、CCL建設工事のコストを押し上げたと報告されています。[107]
高速道路の復旧
崩落後、LTAはニコルハイウェイのミドルロードからマウントバッテンロードまでの区間を封鎖した。[108]カランロードとクロフォードストリートの交差点を含む、市内に通じる代替道路は、迂回する交通に対応するために拡幅された。LTAはまた、ロロン1ゲイランのマウントバッテンロード方面のバス専用レーンを車道に改造した。[109] 2004年4月25日、ニコルハイウェイのマウントバッテンロードからスタジアムドライブまでの区間が、シンガポール国立競技場周辺にアクセスする自動車のために復旧した。[110]ムルデカ橋の下を通るクロフォードアンダーパスは、4月29日に再オープンした。[111]
崩壊した場所が埋め戻された後、高速道路は掘削工事の影響を受けないよう杭を打って再建された。[112]高速道路の再建は2004年8月24日に始まり[113]、高速道路の新しい区間は12月4日に再開通した。[114] [115]
駅の移転と開業
2005年2月4日、ロンドン交通局は、ニコルハイウェイ駅をリパブリックアベニュー沿いの元の場所から100メートル（330フィート）南に移転し、ミレニア駅（現在のプロムナード駅）とブルバード駅（現在のスタジアム駅）の間に新しいトンネルを敷設すると発表した。[116]ロンドン交通局は、残された瓦礫によって生じるコストの高さと技術的課題のため、元の場所での再建は行わないことにした。 [117] [118]崩壊前、ニコルハイウェイと隣接するプロムナード駅は、未指定の将来の路線とのプラットホーム相互乗り入れが計画されていたが、新しいニコルハイウェイ駅には乗り換え設備がなかったため、再調整する必要があった。[119] [120]新しいトンネルはAecomのコンサルタントによって設計され、以前の場所へのトンネルは日本製の特殊機械で解体された。[104]
新しい駅は、1.8 km (1.1 マイル) のトンネルを掘削しながらトップダウン方式で建設され、[121]環境への影響を最小限に抑えました。 [ 117]新しい駅の敷地の擁壁は厚さ 1.5 m (4.9 フィート) で、地下 60 m (200 フィート) まで掘られており、以前の深さの 2 倍です。[117] [121]地盤の動きを抑えるため、擁壁は硬い土の層に埋め込まれます。[121] [122]掘削されたトンネルの安定性を確保し、動きを防ぐために、請負業者は有孔垂直排水溝を実装し、トンネルの排水溜めと横断通路の近くの地盤改良作業を行いました。[104]
2005年9月29日、LTAは起工式で新しいニコルハイウェイ駅の建設の開始を祝い、[123]その式典で地中壁が初めて設置されました。[124]トンネル崩落のため、CCLステージ1の完成日は当初2007年から2009年に延期され、[125]さらに2010年に延期されました。[126]ニコルハイウェイ駅は、CCLステージ1と2の駅とともに、2010年4月17日に開業しました。[127] [128]
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出典
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外部リンク
- IAPクラスがシンガポールの高速道路崩落を調査 ― MITレポート
- ニコルハイウェイの崩落 —シンガポール民間防衛隊
- ニコルハイウェイの崩落 –シンガポールインフォペディア