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港は、 1つ以上の埠頭または積み込みエリアから構成される海上施設であり、船が貨物や乗客を積み下ろしする場所です。通常は海岸または河口にありますが、ハンブルク、マンチェスター、ダルースなど内陸部にある港もあり、これらの港は川や運河を経由して海に通じています。移民や戦時中の兵士の入国港としての役割のため、多くの港湾都市は歴史を通じて劇的な多民族・多文化の変化を経験してきました。[1] [2]
港は世界経済にとって極めて重要であり、世界の商品貿易額の70％が港を通過している。[3]このため、港は多くの場合、港湾の物品の加工や取り扱い、関連サービスのための労働力を提供する人口密集地でもある。今日、港湾開発の圧倒的な成長はアジア大陸で起こっており、アジアにはシンガポールや中国の上海港、寧波舟山港など、世界最大かつ最も忙しい港がいくつかある。2020年現在、ヨーロッパで最も忙しい旅客港はフィンランドのヘルシンキ港である。[4]ただし、地元の観光産業や漁業にのみサービスを提供している小規模な港が無数に存在する。
港湾は、地元の生態系や水路、特に浚渫、流出、その他の汚染によって引き起こされる水質に、幅広い環境影響を及ぼす可能性があります。ほとんどの港湾インフラは海面上昇や沿岸の洪水に対して非常に脆弱であるため、気候変動によって引き起こされる環境要因の変化に港湾は大きな影響を受けます。 [3]国際的には、世界中の港湾が沿岸管理慣行を改善し、気候変動適応慣行を建設に統合する方法を特定し始めています。[ 3 ]
歴史的な港
古代文明が海上貿易に従事していた場所ではどこでも、海港を発展させる傾向がありました。世界最古の人工港の一つは紅海のワディ・アル・ジャルフにあります。[5]港湾構造物の発見とともに、古代の錨も発見されています。
その他の古代の港としては、秦の時代の広州や、アレクサンドリア建設以前のギリシャ貿易の主要エジプト港であったカノープスなどがある。古代ギリシャでは、アテネのピレウス港はアテネ艦隊の基地であり、紀元前480年のペルシャとのサラミスの海戦で重要な役割を果たした。古代インドでは、紀元前3700年からロータルがインダス文明の著名な都市であり、現在のグジャラート州のバハル地方に位置していた。[6] オスティア・アンティカは古代ローマの港で、クラウディウスによって設立され、トラヤヌスによって拡張されて近くのオスティア港を補完した。日本では、江戸時代には出島がヨーロッパとの貿易のために開かれた唯一の港で、年にオランダ船が1隻しか来なかったが、大阪は最大の国内港であり、米の主要な貿易拠点であった。
オスティア・アンティカ（直訳すると「古代オスティア」）は、テヴェレ川の河口に位置する古代ローマの都市であり、ローマの港であった。現代のオスティアの近く、ローマの南西25km（16マイル）に位置する。沈泥と砂の侵入により、現在この遺跡は海から3km（2マイル）の位置にある。[7]オスティア（ ostiumの複数形）という名前は、ラテン語のos「口」に由来する。オスティアは現在、古代の建物、壮大なフレスコ画、印象的なモザイクの優れた保存状態で知られる大規模な考古学遺跡である。古代以降の都市の衰退により、港の劣化、湿地化、人口減少が生じた。遺跡を覆う砂丘が保存を助けた。その遺跡は、商業的に重要な都市についての洞察を与えてくれる。ポンペイと同様に、オスティアの遺跡は、ローマ市内からはアクセスできないローマの都市計画についての詳細を提供してくれる。 [8]古典期以降のスワヒリ王国には、イスラム世界やアジアとの貿易港島と貿易ルート[9]があったことが知られています。ギリシャの歴史家はそれらを「大都市」と表現しました。 [10]モンバサ、ザンジバル、モガディシュ、キルワ[11]などの有名なアフリカの貿易港は、鄭和などの中国の船乗りや、ベルベル人のイスラム航海者アブー・アブドゥッラー・イブン・バットゥータなどの中世イスラムの歴史家に知られていました。[12]
これらの古代の遺跡の多くは、もはや存在せず、現代の港として機能していません。より最近になっても、港が使われなくなることがあります。イースト・サセックスのライは中世にはイギリスの重要な港でしたが、海岸線が変化し、現在は海から2マイル（3.2 km）離れており、レイヴンズパーンとダンウィッチの港は海岸の浸食により失われました。
海洋共和国（イタリア語：repubbliche marinare）は、商人共和国（イタリア語：repubbliche mercantili）とも呼ばれ、中世以降、海洋活動によって政治的自治と経済的繁栄を享受したイタリアの海洋政治的 港湾都市であった。19世紀に造られたこの用語は、通常、イタリアの4つの都市を指し、1947年以来、イタリア海軍とイタリア商船隊の旗にその紋章が描かれている： [13]アマルフィ、ジェノヴァ、ピサ、ヴェネツィア。最もよく知られている4つの都市に加えて、アンコーナ、[14] [15]ガエータ、[16]ノーリ、[17] [18] [19]ダルマチアのラグーザも海洋共和国とみなされている。特定の歴史的時期には、これらの都市は、他のよく知られた都市と比べても、それほど重要ではありませんでした。
イタリア半島に均一に点在していた海洋共和国は、航海や商業の歴史において重要であっただけでなく、ヨーロッパでは手に入らない貴重な品物に加え、新しい芸術的アイデアや遠方の国々に関するニュースも広まった。10世紀以降、海洋共和国は自らの防衛と地中海を横断する広範な貿易ネットワークの支援のために船団を建造し、中世初期に途絶えていたヨーロッパ、アジア、アフリカ間の交流を再構築する上で重要な役割を果たした。また、十字軍でも重要な役割を果たし、マルコ・ポーロやクリストファー・コロンブスなどの著名な探検家や航海士を輩出した。[20]
何世紀にもわたり、海洋共和国は、最もよく知られているものから、あまり知られていないが必ずしも重要性が低いわけではないものまで、運命の浮き沈みを経験してきました。9 世紀と 10 世紀には、この現象はアマルフィとガエータで始まり、すぐに全盛期を迎えました。一方、ヴェネツィアは徐々に台頭し始めましたが、他の都市は、自治権を獲得し、航海者としての使命を果たすまでの長い準備期間をまだ経験していました。11 世紀以降、アマルフィとガエータは急速に衰退し、ジェノヴァとヴェネツィアが最も強力な共和国になりました。ピサはそれに続き、13 世紀には最も繁栄した時期を迎え、アンコーナとラグーザは同盟を組んでヴェネツィアの勢力に抵抗しました。14 世紀以降、ピサは自治権を失うほどに衰退しましたが、ヴェネツィアとジェノヴァは引き続き航海を支配し、ラグーザとアンコーナがそれに続き、15 世紀には黄金時代を迎えました。 16 世紀にアンコーナが自治権を失ったため、ヴェネツィア、ジェノヴァ、ラグーザの 3 つの共和国のみが残りました。これらの共和国は 17 世紀半ばまで栄華を極めましたが、その後 1 世紀以上にわたってゆっくりと衰退し、ナポレオンの侵攻で終わりました。
近代的な港
昔の港は単なる港湾であったのに対し、現代の港は海、河川、運河、道路、鉄道、航空路を利用した輸送リンクを備えた複合輸送拠点となる傾向がある。成功する港は、ロンドン・ゲートウェイのような活発な内陸地へのアクセスを最適化するように配置されている。理想的には、港は船舶の航行を容易にし、風や波から保護する場所である。港は河口にあることが多く、水が浅く、定期的な浚渫が必要になることがある。ミルフォード・ヘイブンのような深水港はあまり一般的ではないが、スーパータンカー、ポストパナマックス船、大型コンテナ船など、喫水の大きい大型船を扱うことができる。地域の配送センター、倉庫、貨物運送業者、缶詰工場、その他の加工施設などの他の事業も、港内または港の近くに立地することが有利であると考えている。現代の港には、ガントリークレーン、リーチスタッカー、フォークリフトトラックなど、特殊な貨物処理設備がある。
港は通常、特別な機能を持っています。主に旅客フェリーやクルーズ船に対応している港もあれば、コンテナ輸送や一般貨物に特化している港もあり、自国の海軍にとって重要な軍事的役割を果たしている港もあります。第三世界の国やアセンション島、セントヘレナ島などの小さな島々では、港湾設備がまだ限られているため、貨物や乗客をはしけやランチで陸に運ぶ間、船は停泊しなければなりません。
現代では、港が存続するか衰退するかは、現在の経済動向次第である。英国では、リバプール港とサウサンプトンの両港がかつては大西洋横断定期船の旅客輸送で重要な役割を果たしていた。しかし、旅客機の輸送量が激減すると、両港ともコンテナ貨物とクルーズ船の取り扱いに多角化した。1950年代までロンドン港はテムズ川沿いの主要な国際港であったが、海運の変化とコンテナや大型船の使用により衰退した。テムズポート[21]は、小規模な半自動コンテナ港（英国最大のコンテナ港であるフェリクストウ港とつながっている）で、数年間は繁栄していたが、台頭してきたロンドン・ゲートウェイ港と物流ハブとの競争で大きな打撃を受けた。
ヨーロッパ大陸では港が公的に所有されているのが普通であり、例えばロッテルダム港とアムステルダム港は一部が国によって所有され、一部が都市自体によって所有されている。[22]
現代の船舶は船首スラスターと船尾スラスターを備えている傾向があるにもかかわらず、[要出典]多くの港湾当局は、狭い場所での大型船の操縦に水先案内人とタグボートの使用を船舶に義務付けています。たとえば、スヘルデ川の内陸港であるベルギーのアントワープ港に接近する船舶は、オランダに属する河口部分を航行する際にオランダ人の水先案内人を使用することが義務付けられています。
国際交通のある港には税関施設があります。
種類
「港」と「海港」という用語は、外洋船舶を扱う異なるタイプの施設に使用され、河川港ははしけやその他の浅喫水船舶 などの河川交通に使用されます。
内陸港
内陸港とは、航行可能な湖、川（河川港）、または海につながる運河にある港であり、船が海から内陸の港まで航行して貨物を積み下ろしすることができる。その一例がセントローレンス水路で、これにより船は大西洋から数千キロ内陸の五大湖の港であるトロント、ダルース・スペリオル、シカゴまで航行することができる。[23]内陸港という用語はドライポートにも使用される。
港
海港は海または海洋の海岸に位置する港であり、さらに商業港と非商業港に分類されます。[24]
貨物港
貨物港はクルーズ港とはまったく異なります。貨物港とクルーズ港では取り扱う貨物が大きく異なり、さまざまな機械的な手段で積み下ろしを行う必要があるからです。
バルク貨物港では、穀物、液体燃料、液体化学物質、木材、自動車など、特定の種類の貨物または多数の貨物を取り扱うことができます。このような港は、「バルク」港または「ブレーク バルク」港として知られています。
ほとんどの貨物港はあらゆる種類の貨物を取り扱っていますが、一部の港では取り扱う貨物が非常に限定されています。さらに、個々の貨物港は、異なる種類の貨物を扱う異なる運営ターミナルに分割され、ターミナルオペレーターまたは港湾荷役業者とも呼ばれる異なる会社によって運営される場合があります。[25]
クルーズ港
クルーズ母港は、クルーズ船の乗客がクルーズを開始するために乗船し、クルーズの最後に下船する港です。また、クルーズ船の物資が積み込まれる場所でもあります。物資には、真水や燃料から、果物、野菜、シャンパン、その他クルーズに必要なあらゆる物資が含まれます。クルーズ船が港にいる日中、「クルーズ母港」は非常に混雑します。これは、積み込まれる物資に加えて、下船する乗客が荷物を降ろし、次の乗客が船に乗り込むためです。クルーズ母港には、港を通過する多数の乗客に対応するために、大規模な乗客ターミナルがある傾向があります。世界で最も混雑するクルーズ母港は、フロリダ州マイアミ港です。
寄港地
寄港地とは、航海中の船が途中で立ち寄る場所です。これらの港では、貨物船は物資や燃料を積み込んだり、貨物の積み下ろしを行ったりする一方、クルーズ船は乗客の乗降を行います。
漁港
漁港は、魚を水揚げして流通させるための港または港湾です。レクリエーション施設である場合もありますが、通常は商業施設です。漁港は海産物に依存する唯一の港であり、魚が枯渇すると漁港は不採算になる可能性があります。
マリーナ
マリーナはレクリエーション用のボート用の港です。
温水港
温水港（不凍港とも呼ばれる）は、冬でも水が凍らない港である。これは主に、冬が寒く、毎年冬に海岸線の一部が凍結する国の文脈で用いられる。温水港は一年中利用できるため、地政学的または経済的に大きな関心を集める可能性がある。ノルウェーのナルビク、中国の大連、ロシアのムルマンスク、ノヴォロシースク、ペトロパブロフスク・カムチャツキー、ボストーチヌイ港[26]、ウクライナのオデッサ、日本の釧路、アラスカパイプラインの終点であるバルディーズなどの集落は、不凍港であるために存在している。バルト海や同様の地域では、20世紀初頭に砕氷船のおかげで一年中利用できる港があるが、それ以前にはアクセスの問題があったため、ロシアは黒海まで領土を拡大した。[要出典]
ドライポート
ドライポートは、道路や鉄道で海港に直接接続され、海上貨物を内陸の目的地に積み替えるセンターとして機能する内陸複合一貫輸送ターミナルです。 [27]
スマートポート
スマートポートは、モノのインターネット（IoT）や人工知能（AI）などのテクノロジーを使用して、商品の取り扱いをより効率的にします。 [28]スマートポートでは通常、自動化プロセスの一環としてクラウドベースのソフトウェアを導入し、港の円滑な運営に役立つ運用フローを生成します。[29]現在、世界のほとんどの港では、完全なリーダーシップではないにしても、ある程度テクノロジーが組み込まれています。しかし、世界各国の政府の取り組みと海上貿易の急成長により、インテリジェントポートの数は徐々に増加しています。ビジネスインテリジェンスプロバイダーのVisiongainのレポートでは、スマートポート市場の支出は2019年に15億ドルに達すると予測されています。[30]
環境問題
港湾とその運営は、堆積物の汚染や船舶からの流出などの環境問題の原因となることが多く、人為的な気候変動とその影響など、より大きな環境問題の影響を受けやすい。[31]
浚渫
港湾周辺の水路を改善するために、毎年1億立方メートルの海洋堆積物が浚渫されています。浚渫は、その作業中に地元の生態系を乱し、堆積物を水柱に持ち込み、堆積物に捕捉された汚染物質をかき混ぜる可能性があります。[31]
侵入種
外来種は、多くの場合、船底水や船体に付着した種によって拡散します。 [31]毎日、世界中で7000種以上の外来種が船底水で運ばれていると推定されています。 [32]外来種は、在来の海洋生物と直接的または間接的に相互作用する可能性があります。捕食などの直接的な相互作用は、天敵のいない在来種が突然外来種の餌食になる場合です。間接的な相互作用は、外来種によってもたらされる病気やその他の健康状態です。[33]
大気汚染
港湾は、船舶や陸上輸送による大気汚染の増加の原因にもなっています。港湾周辺の交通路では排気ガスの排出量が多く、地域社会に健康被害をもたらす可能性があります。[31]
水質
港湾周辺の水質は、船舶による直接的・間接的な汚染や、海に流れ込むゴミなど港湾周辺の地域が引き起こすその他の問題により、しばしば低下している。[31]
流出、汚染、汚染
船舶からの下水や、輸送船からの油や化学物質の漏れは、地元の水を汚染し、水中の栄養塩汚染など他の影響を及ぼす可能性があります。[31]
気候変動と海面上昇
港とそのインフラは、気候変動や海面上昇に対して非常に脆弱です。なぜなら、港の多くは現状の水位に合わせて設計された低地にあるからです。[3]天候の変化、海岸侵食、海面上昇はすべて既存のインフラに圧力をかけ、その結果、地盤沈下、沿岸の洪水、その他の港への直接的な圧力が生じます。[3]
影響の軽減
港湾の環境への悪影響を軽減するための取り組みはいくつかある。[34] [35] [36]世界港湾持続可能性プログラムは、持続可能な開発目標のすべてを、港湾の持続可能性に取り組む潜在的な方法として指摘している。[37]これらには、SIMPYC、世界港湾気候イニシアチブ、アフリカグリーンポートイニシアチブ、エコポート、グリーンマリンなどがある。[36] [38]
世界の主要港
アフリカ
アジア
上海港は貨物量と活動の両方で世界最大の港です。2009年と2010年には、貨物量で世界一忙しい港、コンテナ港としてそれぞれ世界一忙しい港としての地位を取り戻しました。これに続くのは、東アジアと東南アジアにあるシンガポール、香港、台湾の高雄の港です。
シンガポール港は、総輸送トン数で世界第2位の港であり、世界の輸送コンテナの3分の1、世界の原油年間供給量の半分を積み替えており、世界で最も忙しい積み替え港でもあります。
ヨーロッパ
ヨーロッパで最もコンテナ取扱量が多く、貨物トン数でもダントツ最大の港は、オランダのロッテルダム港である。これに続くのは、どの基準を用いるかによって、ベルギーのアントワープ港、ドイツのハンブルク港である。 [39]一方、地中海沿岸ではスペインのバレンシア港、大西洋沿岸ではポルトガルのシネス港が最も取扱量が多い港である。イタリアのトリエステ港は、北アドリア海の主要港であり、アルプス横断パイプラインの出発点となっている。
北米
最大の港としては、ニューオーリンズ地域を中心とした広大な南ルイジアナ港、ヒューストン、ニューヨーク/ニュージャージー港、米国のロサンゼルス、メキシコのマンサニヨ、カナダのバンクーバーなどがある。 [要出典] パナマには太平洋と大西洋を結ぶ パナマ運河もあり、国際貿易の重要な経路となっている。
オセアニア
オセアニア最大の港はメルボルン港です。
南アメリカ
ECLACの「ラテンアメリカとカリブ海地域の海事・物流プロファイル」によると、南米最大の港はブラジルのサントス港、コロンビアのカルタヘナ港、ペルーのカヤオ港、エクアドルのグアヤキル港、アルゼンチンのブエノスアイレス港である。[40]
参照
その他の物流拠点
リスト
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、港湾に関連するメディアがあります。
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