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ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（S&DR）は、1825年から1863年までイングランド北東部で運行していた鉄道会社です。蒸気機関車を使用した世界初の公共鉄道[ 1 ]であり、最初の路線はシルトン近郊の炭鉱とダラム州のダーリントンおよびストックトンを結び、1825年9月27日に正式に開通しました。石炭を船に積み込む事業は急速に儲かるようになり、路線はすぐにミドルズブラの新しい港まで延伸されました。石炭貨車は当初から蒸気機関車で牽引されていましたが、乗客は1833年に蒸気機関車牽引の客車が導入されるまで、馬に引かれた客車で運ばれていました。
S &DRはヨークとダーリントンを結ぶイースト・コースト本線の建設に携わったが、主な拡張はミドルズブラ・ドックと、西はウィアデール、東はレッドカーへの路線であった。1840年代末には深刻な財政難に陥り、ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道に買収されそうになったが、クリーブランドで鉄鉱石が発見され、その後の収益増加により債務を返済することができた。1860年代初頭には、ペンリス近郊のテベイとクリフトンでウェスト・コースト本線に接続するためにペナイン山脈を越えていた鉄道を買収した。
同社は1863年にノース・イースタン鉄道に買収され、200ルートマイル（320ルートキロメートル）の路線と約160両の機関車が移管されたが、1876年までダーリントン・セクションとして独立して運営を続けた。S &DRの開通は蒸気機関車の有効性の証明と見なされ、1875年、1925年、1975年、2025年に開通記念日が祝われた。元の路線の大部分は現在、ノーザンが運営するティーズ・バレー線で運行されている。
ダラム州南部の内陸炭鉱から採掘された石炭は、かつては荷馬車で運ばれ、道路が整備されるにつれて馬車で運ばれるようになった。1767年にジョージ・ディクソンが、1815年にはジョン・レニーが運河を提案したが、どちらの計画も失敗に終わった。[ 2 ] [ 3 ]ストックトン・オン・ティーズの港は、19世紀初頭に町の下流のティーズ川の航行を改善するために川を直線化することに多額の投資を行い、その後、その費用を回収するために貿易を増やす方法を模索していた。
数年後、ダーリントンとヤームを迂回するルートで運河が提案され、ヤームでそのルートに反対する集会が開かれた。[ 4 ]ウェールズの技師ジョージ・オーバートンに相談したところ、彼は路面電車を建設することを勧めた。オーバートンは調査を行い[ 5 ] 、エザーリー炭鉱とウィットン炭鉱からシルトンまで、そしてダーリントンの北を通ってストックトンに至るルートを計画した。スコットランドの技師ロバート・スティーブンソンは 鉄道を支持していたと言われ、クエーカー教徒のエドワード・ピースは1818年11月13日にダーリントンで開かれた公開集会でそれを支持し、投資に対して5パーセントの利益を約束した。[ 6 ] [ 7 ]株式の約3分の2は地元で売却され、残りは全国のクエーカー教徒によって購入された。[ 8 ] [注 1 ] [注 2 ] 1819 年 3 月に 私法案が議会に提出されたが、そのルートがエルドン伯爵の領地とダーリントン伯爵のキツネの隠れ家の 1 つを通っていたため、反対され 13 票差で否決された。[ 11 ]
オーバートンはダーリントンの領地を避ける新しい路線を測量し、エルドンと合意に達したが、ジョージ3世の死去によりその年の議会で法案が可決される可能性が低くなったため、1820年初頭に別の申請が延期された。推進者たちは1820年9月30日に法案を提出したが、路線がバリントン子爵の土地を通ることについて合意に至らなかったため、ルートは再び変更された。[ 12 ]今回は鉄道に反対はなかったが、必要な株式の5分の4が売却されていなかったため、法案は委員会段階に入るのが危ぶまれた。ピースは7,000ポンドを拠出し、それ以来彼は鉄道に対してかなりの影響力を持つようになり、この路線は「クエーカー線」として知られるようになった。1821 年 4 月 19 日に国王の裁可を受けた1821 年ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法(1 & 2 Geo. 4、適切な車両を所有する者であれば誰でも通行料を支払って利用できる鉄道を認め、夜間は閉鎖され、5 マイル (8km)支線を建設し、分岐点を作ることができるとした。 [ 13 ] [ 14 ]蒸気機関車については言及されていない。 [ 15 ]この新しい鉄道は、より多くの鉄道路線の建設を促進し、鉄道地図作成と地図製作、鉄鋼製造、およびより効率的な輸送を必要とするあらゆる産業において大きな発展をもたらした。 [ 16 ]
オーバートンの能力を心配したピースは、キリングワースの炭鉱で経験豊富な機関技師であるジョージ・スティーブンソンにダーリントンで会うよう頼んだ。 [注3 ] 1821年5月12日、株主はトーマス・メイネルを会長に、ジョナサン・バックハウスを会計に任命した。トーマス・リチャードソン、エドワード・ピース、そしてその息子ジョセフ・ピースを含む経営委員会の過半数はクエーカー教徒であった。委員会は馬に引かれた荷馬車を描いた印章をデザインし、ラテン語のモットー「Periculum privatum utilitas publica」（「公共の奉仕のために私的なリスクを負う」）を採用した。[ 18 ] [ 19 ] 1821年7月23日までに、この路線はプレートウェイではなくエッジレールを備えた鉄道にすると決定し、スティーブンソンに路線の再測量を行うよう任命した。[ 20 ]スティーブンソンは、代替の鋳鉄レールの特許の一部を所有していたにもかかわらず、可鍛鉄レールの使用を推奨し、両方のタイプが使用されました。[ 21 ] [注 5 ]スティーブンソンは、調査中に18 歳の息子ロバートの助けを受け、 [ 23 ] 1821 年末までに、使用可能な路線は議会法の範囲内で建設できるが、別のルートの方が3 マイル (5 km)短く、深い切り通しやトンネルを避けることができると報告しました。[ 24 ]オーバートンはいつでも対応できるようにしていましたが、それ以上関与せず、株主は 1822 年 1 月 22 日にスティーブンソンをエンジニアに選任し、年俸 660 ポンドを支払いました。[ 25 ] 1822年5月23日、ストックトンでセント・ジョンズ・ウェルに最初の線路が敷設されたことを祝う式典が行われた。レールの間隔は4フィート8インチ（1,422 mm ）で、[注6 ]スティーブンソンがキリングワース鉄道で使用したのと同じ軌間である。[ 24 ]
スティーブンソンは、この路線での蒸気機関車の使用を提唱した。[ 15 ]ピースは1822年半ばにキリングワースを訪れ[ 28 ]、取締役らはスティーブンソンが蒸気機関車を導入したヘットン炭鉱鉄道を視察した。[ 29 ]スティーブンソンの当初のルートからの逸脱と「機関車または移動式エンジン」の使用を求める新たな法案が提出され、1823年5月23日に国王の裁可を得て、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法 1823 年(4 Geo. 4. c. xxxiii)。 [ 30 ]この路線には高さ48 フィート (15m)までの盛土が含まれており、スティーブンソンはガウンレス川を渡るための鉄骨トラス橋。スカーン川にかかるスカーン橋はイグナティウス・ボノミによって設計された。 [ 31 ] [注 7 ]
1823年、スティーブンソンとピースはニューカッスルのフォース・ストリートに機関車工場であるロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーを開設し、翌年S&DRはそこから蒸気機関車2台と定置式エンジン2台を発注した。[ 33 ] 1825年9月16日、定置式エンジンが設置され、最初の機関車であるロコモーション1号が工場を出発し、翌日には鉄道が1825年9月27日に開通すると宣伝された。[ 34 ]
鉄道建設の費用は見積もりを大幅に上回っていた。1825年9月までに、会社は短期ローンで6万ポンドを借り入れており、債権者をかわすために収入を得始める必要があった。エクスペリメント号と名付けられた鉄道客車[注8 ]が1825年9月26日の夕方に到着し、その日の早い時間にニューカッスルから道路で到着した後、アイクリフ・レーン駅で初めて線路に置かれた機関車1号に連結された。ピース、スティーブンソン、および委員会の他のメンバーは、開通日に備えて機関車と客車をシルトンに運ぶ前に、ダーリントンへの試験走行を行った。運転席にはジョージの兄であるジェームズ・スティーブンソンがいた。[ 36 ] 9月27日、午前7時から8時の間に、石炭を積んだ12両の貨車[注9 ]が、頂上の固定式機関車に取り付けられたロープでイーザーリー北岸を登り、その後、南岸を下ってオークランドのセントヘレンズに降ろされた。小麦粉袋の貨車が連結され、馬が列車をガウンレス橋を渡ってブラッセルトン西岸の麓まで牽引し、そこで数千人が2番目の固定式機関車が列車を坂の上まで牽引するのを見守った。列車は東岸を下ってシルトンレーンエンドのメイソンズアームズ交差点に降ろされ、そこで機関車1号、実験機、座席付きの新しい石炭貨車21両が待っていた。[ 40 ]
役員たちは乗客300人分のスペースを確保していたが、列車は450人から600人を乗せて出発した。ほとんどは空の貨車に乗っていたが、一部は石炭を満載した貨車の上に乗っていた。貨車の間にブレーキ係が配置され、旗を持った馬に乗った男に先導されて列車は出発した。緩やかな下り坂で速度を上げ、時速10～12マイル（時速16～19キロ）に達し、行列についていこうとしていた猟馬に乗った男たちを置き去りにした。会社の測量士と技師を乗せた貨車の車輪が外れたため、列車は停止した。貨車は置き去りにされ、列車は続行した。列車は再び停止し、今度は機関車を修理するために35分間停車し、列車は再び出発し、時速15マイル（時速24キロ）に達し、ダーリントン支線の分岐点で停車すると、推定1万人の人々に歓迎された。 2 時間で8.5 マイル ( 14 km ) を走行し、2 回の停車による 55 分を差し引くと、平均速度は8 mph (13 km/h)であった。6 台の石炭貨車が貧しい人々に配られ、労働者は休憩のために停車し、ブラッセルトンからの乗客の多くはダーリントンで下車し、他の乗客と交代した。[ 41 ] [ 42 ]
ヤーム楽団用の貨車2両が連結され、 午後12時30分に機関車はストックトンに向けて出発した。この時、機関車は550人の乗客を乗せた31両の車両を牽引していた。ダーリントンの東にあるほぼ平坦な5マイル（8km ）の線路では、列車は時速4マイル（6.4km /h）を超える速度を出すのに苦労した。ヤーム近くのイーグルスクリフでは、群衆が列車がストックトンからヤームへの有料道路を横断するのを待っていた。ストックトンに近づくと、プレストン公園の西端を迂回しながら有料道路に沿って走り、速度を上げて再び時速15マイル（24km /h）に達したが、貨車の外側にしがみついていた男性が落ち、後続の車両に足を挟まれてしまった。ストックトンの埠頭までの最後の区間の線路工事がまだ続いていたため、列車はダーリントンを出発してから3時間7分後にセント・ジョンズ・ウェルの仮設旅客ターミナルで停車した。開会式は成功とみなされ、その夜、102人が市庁舎で祝賀ディナーに出席した。[ 43 ]
1825 年 9 月に開通した鉄道は全長25 マイル (40 km)で、オールド エザーリー炭鉱のフェニックス ピットからストックトンのコテージ ロウまでを結んでいました。また、ダーリントンの車庫への 1/2 マイル (800 m) の支線、ハガーリース支線の1/2マイル( 800 m)、ヤームへの3/4マイル (1,200 m )の支線もありました。[ 44 ]線路の大部分は28 ポンド/ヤード (13.9 kg/m)の可鍛鋳鉄レールを使用しており、4 マイル (6.4 km)の分岐点には57 + 1/2ポンド/ヤード (28.5 kg/m)の鋳鉄レールが使用されていました。[ 45 ]線路は単線で、 1マイルごとに4つの待避線がありました。 [ 46 ]角枕木が各レールを個別に支えていたため、馬がレールの間を歩くことができました。[ 31 ]ダーリントンの西側では枕木に石が、東側ではオークが使われた。スティーブンソンはすべて石で作りたかったのだが、オークランド地域で採石されるため輸送費が高すぎた。[ 47 ]鉄道は会社が借金を抱え、さらに融資を受けることができない状態で開通した。ピースは1826年初頭に2度資金を前払いし、労働者に給料を支払った。1827年8月までに会社は借金を返済し、さらに資金を調達できるようになった。その月、ブラックボーイ支線が開通し、クロフト支線とハガーリース支線の建設が始まった。1827年中、株価は年初の120ポンドから年末には160ポンドに上昇した。[ 48 ]
この路線は当初、ダーリントンとストックトンに石炭を運ぶために使用され、最初の 3 か月で10,000 トン[注10 ]を運び、約 2,000 ポンドの収益を上げました。ストックトンでは、石炭の価格は 18 シリングから 12シリングに下落し、1827 年初頭には 8 シリング 6ペンス(8s 6d) になりました。[ 49 ] [注 4 ]当初、機関車の運転手は日給で支払われていましたが、1826 年 2 月以降は1 マイルあたり1 ⁄4ペンスで支払われるようになりました。この金額から、助手と火夫に支払い、機関車用の石炭を購入しなければなりませんでした。[ 50 ] 1821 年のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法は、ロンドンに石炭を供給していたウェア川沿いの炭鉱所有者から反対を受け、競争を恐れていたため、船舶向け石炭の輸送料金を1マイルあたり1 ½ペンスに制限する必要があり、この料金では事業が採算に合わないと想定されていた。ロンドンからは年間 10 万トンの需要があったため、同社は 1825 年 9 月に調査を開始した。1826 年 1 月、ストックトンに最初の積み出し場[注 11 ]が開設され、船倉の上にある貨車が底から石炭を降ろせるように設計された。[ 52 ] 1827 年 6 月までの 1 年間で約 18,500 トンの石炭が船舶に輸送され、翌年にはこれが 52,000 トン以上に増加し、総輸送量の 44.5% を占めた。[ 53 ]
機関車は最初は信頼性に欠けていた。開業後まもなく、機関車1号機は車輪が壊れ、10月12日か13日まで運行準備が整わなかった。2番目の機関車であるホープは1825年11月に到着したが、路線で使用できる状態にするのに1週間かかった 。鋳鉄製の車輪がトラブルの原因だった。[ 54 ]同様の設計の機関車がさらに2台1826年に到着した。その年の8月には、機関車のメンテナンスをしている人たちのやる気を出すために、16シリング9ペンスがエールに費やされた。[ 54 ] 1827年末までに、同社はロバート・ウィルソンからチッタプラット、スティーブンソンからエクスペリメントも購入した。機関車監督のティモシー・ハックワースは、失敗に終わったチッタプラットのボイラーを使って、シルトンの工場でロイヤル・ジョージを建造した。ロイヤル・ジョージは11月末に稼働を開始した。[ 55 ]ジョン・ウェズリー・ハックワースは後に、ピースとトーマス・リチャードソンがスティーブンソンとニューカッスル工場でパートナーを組んでいなかったら機関車は放棄されていたであろうこと、そしてティモシー・ハックワースがチッタプラットの再建を依頼されたのは「彼なりの方法で機関車を作る」ための「最後の試み」であったことを記した記述を出版した[ 注12 ]。[ 57 ] [ 58 ]トムリンソンとロルト[注13 ]は、この主張は根拠がなく、同社は以前に機関車が馬よりも優れていることを示しており、トムリンソンは石炭を馬の半分のコストで機関車を使って運んでいることを示したと述べている。ロバート・ヤング[注14 ]は、同社は1828年に株主に機関車の使用による節約が30パーセントであると報告したため、実際のコストについては確信が持てなかったと述べている。ヤングはまた、ピースとリチャードソンがニューカッスル工場への投資について懸念を抱いており、ピースがジョージ・スティーブンソンに自分の持ち分を売却しようとしたが失敗したことも明らかにした。[ 59 ]
スティーブンソン社に新しい機関車が発注されたが、1828年2月に到着した最初の機関車は重すぎた。6輪に改造され、大きな改良として称賛され、ハックワースは残りの機関車をできるだけ早く改造するように指示された。1828年には、4か月以内に2台の機関車のボイラーが爆発し、どちらも運転士が死亡した。どちらも、機関車が停止している間に安全弁が固定されたままになっていたことが原因だった。[ 60 ]線路では馬も使用され、馬は最大4両の貨車を牽引できた。ダンディワゴンは1828年半ばに導入された。これは列車の最後尾にある小さな荷車で、馬を下り坂に運び、列車が重力で下っている間に馬を休ませることができた。S &DRは1828年11月からその使用を義務付けた。[ 46 ] [ 61 ]
必要な許可証を購入した後、1825 年 10 月 10 日に馬に引かれた実験馬車を使用して旅客輸送が開始されました。この馬車は当初、ストックトンからダーリントンまで 2 時間で移動するように時刻表が設定され、運賃は 1 シリングで、週 4 日往復し、火曜日と土曜日には片道運行していました。1826 年 4 月には、馬車の運行が年間 200 ポンドで契約されました。その時点で時刻表上の所要時間は 1 時間 15 分に短縮され、乗客は 9 ペンスで外側に乗ることができました。同じ月に、より快適な馬車であるエクスプレスが運行を開始し、内側の乗車料金は 1 シリング 6 ペンスでした。 [ 62 ]宿屋の主人は馬車の運行を開始し、7 月からは 2 台がシルトン行き、 10 月 16 日からはユニオンがヤーム支線に就航しました。[ 63 ]駅はありませんでした。[ 64 ]ダーリントンでは、馬車は北側の道路の交差点付近で乗客を乗せていましたが、ストックトンでは埠頭のさまざまな場所で乗客を乗せていました。[ 65 ] 1826 年 7 月から 1827 年 6 月の間に 3 万人から 4 万人の乗客が運ばれました。[ 66 ]
石炭の輸出が鉄道の主要事業となっていたが、ストックトンの埠頭は貯蔵能力が不十分で、船の大きさはティーズ川の水深によって制限されていた。1826年にストックトンからティーズ川北岸のハバートンへの支線が提案され、1827年7月には技師のトーマス・ストーレイがティーズ川南岸のミドルズブラへのより短く安価な路線を提案した。後にジョージ・スチーブンソンによって承認されたこの計画は、10月26日に株主によって承認された。[ 67 ] [ 68 ]ティーズ航行会社は川の改良と鉄道の議会への申請延期を提案したが、反対にもかかわらず、1828年1月の会議で進めることが決定された。[ 67 ] [ 69 ]オークランドからティーズ川へのより直接的な北ルートは1819年から検討されており、ティーズ・アンド・ウィアデール鉄道は1823年、1824年、1825年に議会にそのような路線の許可を申請したが、認められなかった。[ 67 ] [ 70 ]これにより、現在のニュートン・アイクリフ駅近くのS&DRの線路上のシンパスチャーとハバートンおよびストックトンを結ぶ11 + 1/2マイル（18.5 km）の路線となり、S & DRのルートより6マイル（10 km）短いルートで、後のウィリアム4世となるクラレンス公にちなんでクラレンス鉄道と名付けられた。
Meetings held in Stockton in early 1828 supported the Tees Navigation and the Clarence Railway,[71] but the S&DR received permission for its branch on 23 May 1828 after promising to complete the Hagger Leases Branch and to build a bridge across the Tees at least 72 feet (22 m) wide and 19 feet (5.8 m) above low water, so as not to affect shipping.[72] Two members of the management committee resigned, as they felt that Stockton would be adversely affected by the line, and Meynell, the S&DR chairman, stepped down from leadership.[73] The Clarence Railway was approved a few days later, with the same gauge as the S&DR.[74] The route of the Clarence Railway was afterwards amended to reach Samphire Batts, later known as Port Clarence,[75] and traffic started in August 1833; by the middle of 1834 Port Clarence had opened and 28 miles (45 km) of line was in use.[76] The S&DR charged the 2+1⁄4d per ton per mile landsale rate for coal it carried the 10 miles (16 km) from the collieries to Simpasture for forwarding to Port Clarence, rather than the lower shipping rate.[77] By July 1834, the Exchequer Loan Commissioners had taken control of the Clarence Railway.[76]
クロフト支線は1829年10月に開通した。[ 78 ]ティーズ川に架かる吊り橋の建設は1829年7月に始まったが、ティーズ航行会社がS&DRにはティーズ川の旧水路を渡る許可がないと指摘したため、10月に中断された。S &DRは議会に戻る準備をしていたが、航行会社と跳ね橋の設計で合意した後、撤退した。[ 79 ]ミドルズブラへの路線は、オーク材のブロックの上に置かれた、重量33ポンド/ヤード（16kg /メートル）の可鍛鉄レールで敷設された。[ 80 ]吊り橋は150トンの荷重に耐えられるように設計されていたが、わずか66トンで試験したところ鋳鉄製の保持板が割れ、積載された列車は9ヤード（8.2メートル）の鎖で連結された4両ずつのグループに分割して渡らなければならなかった。[ 81 ] [ 82 ] 1830 年 12 月 27 日の開通式では、ハックワースが旅客列車用に設計した新しい機関車グローブ号が、座席付きの客車や貨車に人々を乗せて橋を渡り、6 隻の船が停泊できるポート ダーリントンの埠頭まで運んだ。[ 83 ]ストックトンは 1848 年まで埠頭への路線上の駅でサービスを受けていたが、その後、ティーズ川の反対側のミドルズブラ線上の駅に置き換えられた。[ 84 ] 1829 年 5 月より前に、トーマス リチャードソンはポート ダーリントンの近くに500 エーカー (200ヘクタール)ほどの土地を購入し、ジョセフとエドワード ピースらとともにミドルズブラ エステートの所有者となり、その土地を開発した。[ 85 ] [ 86 ]ミドルズブラには鉄道が開通する前は家が数軒しかありませんでしたが、[ 87 ] 1年後には人口が2,000人を超え、2011年の国勢調査では138,000人を超えました。[ 88 ] [ 89 ]
1830 年、同社はダーリントンのノースゲートとユニオン ストリートの角に新しい事務所を開設した。[ 90 ] 1831 年から 1832 年にかけて、ストックトンとブラッセルトン バンクの麓の間に 2 つ目の線路が敷設された。シルトンには機関車の保守と製造のための作業場が建設された。[ 91 ] 1830 年、約 50 頭の馬が 19 台の機関車と交通を共有していたが、速度が異なっていたため、交通を規制するために馬車列車は 4 台または 5 台のグループで運行する必要があった。これにより、通過する機関車に驚いてダンディ カートから降りた馬が、次の列車に轢かれるという事態が発生した。ある時、御者が前の列車のダンディ カートで眠り込んでしまい、もはや手綱が引かれていない馬が立ち止まり、機関車に轢かれた。規則書には機関車牽引列車が馬車牽引列車より優先されると記載されていたが、馬車の御者の中には道を譲ることを拒否する者もおり、ある時は機関車が馬車牽引列車の後ろを2マイル（3km ）以上も走らなければならなかった。[ 92 ] [ 93 ]委員会は1828年に、石炭列車から始めて本線で馬を機関車に置き換えることを決定したが、一部の炭鉱所有者から抵抗があった。
S&DR が1832 年 8 月にコーチ会社を買収した後、1833 年 9 月 7 日にストックトンとダーリントンの間で旅客と小貨物の混合サービスが開始され、時速 12 ～ 14 マイル (19 ～ 23 km/h)で走行しました。機関車牽引サービスは 1833 年 12 月にシルトンまで、1834 年 4 月 7 日にミドルズブラまで開始されました。[ 94 ] [ 95 ]同社はエドワード・ピースが約束した 5 パーセントの配当を返還し、1832 年に彼が引退するまでにこれは 8 パーセントに増加しました。[ 96 ]会計係のジョナサン・バックハウスが 1833 年にクエーカーの牧師になるために引退したとき、ジョセフ・ピースが後任となりました。[ 97 ]
1835 年 10 月 13 日、ヨークとロンドンを、計画中のノース ミッドランド鉄道との分岐点まで線路で結ぶヨーク・アンド・ノース ミッドランド鉄道 (Y&NMR) が設立された。[ 98 ] Y&NMRとS&DRの代表者は2 週間後に会合を開き、グレート ノース オブ イングランド鉄道( GNER) [ 99 ]を設立した。これは、ダーリントンで1 + 1/2マイル(2.4 km)のクロフト支線のルートを使用した、ヨークからニューカッスルまでの路線である。[ 100 ]鉄道は区間ごとに建設されることになっており、両方を同時に開通させるために、ダーリントンからニューカッスルまでの丘陵地帯を通るより困難な路線の許可を 1836 年に求め、ダーリントンの南からヨークまでのより容易な路線の法案を翌年に提出することになっていた。ピースは、貨物を時速30マイル（48 km/h）、旅客を時速60マイル（97 km/h）で輸送できるように、4本の線路を収容できる幅の線路配置を指定し、ジョージ・スチーブンソンは11月までに詳細な計画を作成した。[ 101 ]
ニューカッスルからダーリントンまでの34 1/2マイル(55.5 km)の区間に関する議会法、1836年グレート ノース オブ イングランド鉄道法( 6 & 7 Will. 4 . c. cv) は 1836 年 7 月 4 日に国王の裁可を受けたが、翌年の 7 月 12 日にクロフトからヨークまでの43 マイル (69 km)の区間の許可が下りた時点では、ほとんど工事は進んでいなかった。8 月には総会で南部区間の工事開始が決定されたが、工事は遅れ、いくつかの橋が崩落した後、技師のトーマス ストーレイはロバート スティーブンソンに交代した。[ 102 ] [ 103 ] S &DR はクロフト支線をGNERに売却し、[ 104 ] 1841 年 1 月 4 日にS&DRの機関車を使用して石炭輸送用に鉄道が開通した。3 月 30 日に鉄道は自社の機関車で旅客用に開通した。[ 102 ] [ 103 ]
1841 年 11 月と 1842 年 2 月の間に、S&DR はダーリントンとクラレンス鉄道のコックスホーの間でサービスを開始し、そこで乗合バスが乗客を 3 1/2マイル(5.6 km) 運んでシンクリフのダラム・アンド・サンダーランド鉄道に乗せた。[ 105 ] 1842年初頭、名目上は独立したシルトン トンネル カンパニーは、シルトンの丘陵地帯を貫通してウェア盆地に至る1,225 ヤード (1,120 m)のトンネルを開通し、ビショップ オークランドの南にあるサウス チャーチ駅まで2 マイル (3.2 km)の線路を敷設した後、1842 年 5 月に開通した。[ 106 ] 1846 年、S&DR は列車のトンネル通過を制御するためにアレクサンダー ベインの「I と V」電信機を設置した。 [ 107 ] S &DRはダーリントンとニューカッスルの間で3時間1/4のサービスを提供し、サウスチャーチからダラムジャンクション鉄道のレイントンメドウズまで4頭立ての乗合馬車が運行され、そこからニューカッスル近くのタイン川南岸にあるゲーツヘッドまで列車が運行されていた。[ 108 ]
1839年までに、線路は64ポンド/ヤード（32kg/メートル）のレールで改良された。[ 109 ]鉄道には約30台の蒸気機関車があり、そのほとんどは6連結式で、[ 110 ]それぞれ600インペリアルガロン（2,700リットル、720米ガロン）の水を貯めることができる2つの水タンクを備えた4輪の炭水車で運行されていた。[ 111 ]路線はシルトンからストックトンまで下り、最高時速6マイル（9.7km /h）でドックに石炭を運ぶ列車を支援していた。運転手は時速8マイル（13km /h）より速く走行しているところを見つかると罰金を科せられ、[ 112 ] 40マイルの往復を4時間半で完了した運転手は解雇された。[ 113 ]平均して1日に約40本の石炭列車が運行され、116トンの重量の28両の貨車を牽引していた。[ 114 ]約5,000両の私有貨車があり、常に約1,000両がシルトンの貨車庫に停車していた。[ 115 ]
鉄道には近代的な旅客用機関車があり、中には4輪のものもあった。[ 116 ]ストックトン、ミドルズブラ、ダーリントン、シルトン、ウェストオークランドに旅客駅があり、ミドルズブラ・ジャンクション、ヤーム・ジャンクション、ファイティング・コックス、ハイイントンにも列車が停車した。[ 117 ]改造されたロードコーチの一部はまだ使用されていたが、近代的な鉄道車両もあり、1等車には3つのコンパートメントがあり、それぞれ8人の乗客が座ることができ、2等車には最大40人が座ることができた。[ 117 ] [注15 ]荷物と時には車掌が車両の屋根に乗って移動した。[ 119 ] 1840年に3等車に乗っていた乗客が屋根から落ちて重傷を負った。[ 120 ]旅客列車の平均速度は22～25 mph (35～40 km/h) で、 42 mph (68 km/h)の速度が記録された。 1838 年 10 月 1 日までの 1 年間で 20 万人以上の乗客が輸送され[ 110 ]、1839 年には、ミドルズブラとストックトンの間に 1 日 12 本の列車、ストックトンとダーリントンの間に 6 本の列車、ダーリントンとシルトンの間に 3 本の列車が運行され、シルトンでは、ランキンの自動ブレーキを取り付けた客車がブラッスルトンの傾斜を越え、馬に引かれてセント ヘレンズ オークランドまで運ばれた。[ 121 ]サウス チャーチが開業した後の 1843 年 3 月のブラッドショーの鉄道ガイドには、ダーリントンとサウス チャーチの間をシルトン経由で 1 日 5 本の列車、シルトンとセント ヘレンズの間を 3 本の列車が運行されていることが示されている。また、1841 年に開業したクラレンス鉄道とストックトン アンド ハートリプール鉄道を経由して、シートン経由でストックトンとハートリプールの間を 6 本の列車が運行されていることも記載されている。[ 122 ]
この頃には、ポート・ダーリントンは輸入と輸出の量に圧倒され、1839年にミドルズブラ・ドックの建設が始まった。このドックはウィリアム・キュービットによって設計され、150隻の船を収容でき、常駐土木技師のジョージ・ターンブルによって建設された。[ 89 ]ティーズ川にかかる吊り橋は、1841年に石造りの橋脚の上に鋳鉄製の橋に置き換えられた。[ 124 ] 3年の歳月と12万2000ポンド（2011年価格で965万ポンドに相当）の費用をかけて、1842年5月12日に新しいドックの正式な開通式が行われた。[ 125 ] [ 89 ] S &DRが資金の大部分を提供し、ドックは1849年に同社に吸収された。[ 126 ]
GNERはヨークからニューカッスルまでの鉄道の認可を受けていましたが、認可資本をすべて使い果たし、ニューカッスルへの延伸工事に着手できなかったため、1841年にダーリントンまで開通しました。当時、議会はイングランドとスコットランドを結ぶ鉄道のルートを検討しており、西海岸経由の鉄道を支持していました。鉄道金融家のジョージ・ハドソンは、東海岸経由の鉄道建設を望む北東部の鉄道の代表者会議の議長を務めました。[ 127 ] 1830年代には、ダーリントンとニューカッスルの間に多くの鉄道が開通しており、ロバート・スティーブンソンはこれらの鉄道をできるだけ利用したルートを選択するよう依頼されました。ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道（N&DJR）は、レイントンでダラム・ジャンクション鉄道に合流する前に南部区間でGNERのルートと若干異なり、ワシントンからブロックリー・ウィンズまではポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道を使用し、そこでブランディング・ジャンクション鉄道への新しいカーブによりゲーツヘッドに直接アクセスできるようになりました。そのためには、 25 + 1/2マイル(41.0 km)の新線建設が必要となり、 GNERルートより9 マイル (14 km)短くなったものの、列車は7 + 1/2マイル(12.1 km)余分に走行する必要があった。[ 128 ]
この路線はS&DR線と5マイル（8.0km ）並行しており、ピースは、この路線をS&DR線の上を通ることで追加される距離はわずか1.5マイル（ 2.4km ）になるだけだと主張した。[ 128 ]この法案は1842年に議会に修正なしで提出され、S&DRによって反対された。それにもかかわらず、 1842年6月18日にニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道法（5 & 6 Vict. c. lxxx）が国王の裁可を受け、翌年の2番目の議会法である1843年グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道法（6 & 7 Vict. c. viii）により、スティーブンソンが推奨した南部のGNER路線からの逸脱が確保された。 [ 108 ] [ 129 ] 1844年6月18日の開通式典の後、翌日にはロンドンからゲーツヘッドへの直通列車が運行された。[ 130 ]
N &DJRはGNERをリースし、5年以内に買収するという提案を行い、1845年7月1日にN&DJRが買収した時点でGNERの株価は44%上昇した。N &DJRは1847年に、より大きなヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道（YN&BR）の一部となった。 [ 131 ]
ビショップ・オークランド・アンド・ウィアデール鉄道（BA&WR）は、1837年7月のビショップ・オークランド・アンド・ウィアデール鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxxii）は、サウス・チャーチからクルック8 + 1/4マイル（13.3km）の路線を建設するためのものでした。この路線は1843年11月8日にビショップ・オークランドに駅を設けて開通しました。 [ 132 ] [ 133 ]
サウスシールズとスタンホープを結ぶ全長33 + 3 / 4マイル（54.3km ）のスタンホープ・アンド・タイン鉄道は1834年に開通した。[ 134 ]アンフィールド以東の区間は蒸気機関車で運行され、西側の区間では傾斜地は固定式機関または重力で運行され、平坦な線路では馬が荷車を牽引していた。[ 135 ]石灰窯とスタンホープとカーハウス間の路線は1840年に閉鎖され、スタンホープからアンフィールドまでの区間が赤字だったため、破産した鉄道会社は1841年2月5日に解散した。北部区間はポントップ・アンド・サウスシールズ鉄道となり、スタンホープからカーハウスまでの南部区間はコンセットに新しく設立されたダーウェント鉄鋼会社に買収され、 [ 136 ] [ 137 ]と改名された。 ウェア・アンド・ダーウェント鉄道は、スタンホープ地域の採石場からコンセットの工場まで石灰石を輸送するために使用されました。 [ 138 ]ウェアデール延長鉄道は、ウェア・アンド・ダーウェント鉄道のワスカリーからBA&WRの、定置式エンジンで動くサニサイド傾斜線を含んでいました。ダーウェント鉄鋼会社がスポンサーとなり、10マイル（16km）S&DRによって建設され、1845年5月16日に開通しました。 [ 139 ] [ 140 ]
1845 年 9 月 1 日にハウンズ ギルとスタンホープ (クローリー) への旅客サービスが開始されました。スタンホープのサービスは 1846 年末に廃止されました。[ 141 ]クルックから北に向かう場合、客車と貨車はサニサイド インクラインを上り、機関車が混合列車をワスカリー パーク ジャンクションまで牽引し、その後、ナニー メイヤーズ インクラインを下って機関車が前進しました。戻るときは、規則により客車はサニサイド インクラインを自由に走行し、車掌が客車のブレーキを使用して制御しながらクルック駅まで走行する必要がありました。[ 142 ]その後、1858年7月1日にハウンズ・ギル渓谷の2つの傾斜線は730フィート（220メートル）の高架橋に置き換えられた。 [ 143 ]ナニーズ・メイヤーズ・インクラインに代わる迂回路と、クルックからローリーへの列車の直通を可能にするカーブが、1859年5月23日に貨物輸送用に、1859年7月4日に旅客輸送用に開通した。[ 144 ]
のミドルズブラ・アンド・レッドカー鉄道は、レッドカーへの短い延伸線で、1845年7月21日に許可を得た。ミドルズブラ・レッドカー鉄道法 1845 年(8 & 9 Vict.c. cxxvii)。路線はミドルズブラ終点の手前で分岐し、終点は閉鎖され、1846 年 6 月 4 日に路線とともに新しい通過駅が開業した。 [ 145 ] [ 84 ]また、1845 年 7 月には、ウェアバレー鉄道法1845年（8 & 9 Vict.ビショップオークランド・アンド・ウェアデール線からフロスターリー12マイル（19km）路線[ 146 ]であるウェアバレー鉄道のことである。この路線は1847年8月3日に開通し、同法はS&DRにビショップリー支線の許可も与え、1868年には50万トンの石灰石がこの支線を通って運ばれた。
1847年7月22日の路線開通直前、ウェアバレー鉄道はシルトントンネル、ビショップオークランド・ウェアデール鉄道、ウェアデール延長鉄道、ウェア・アンド・ダーウェント鉄道を吸収合併した。ウェアバレー鉄道法 1847 (10 & 11 Vict.c. ccxcii) [ 147 ]により、S&DR はウェアバレー鉄道とミドルズブラ・アンド・レッドカー鉄道を 999 年間リースしました。これには、S&の純収入を超える年間 47,000 ポンドの支払いが必要でした。 [ 148 ]ダーウェント鉄鋼会社からの輸送は、財政難の期間中に減少し、ブラックボーイ炭鉱は石炭をハートリプールに送るように切り替えました。 [ 149 ] 1848 年とその後の数年間は配当は支払われませんでした。 [ 150 ]リース料は準備金から支払われました。 [ 148 ] S&DR は1848 年 11 月に YN&BR とのリースと合併を許可する法案を発表しましたが、YN&BR の株価が暴落し、会長のハドソンが株式取引について疑問が呈された後に辞任したため、この法案は撤回されました。 [ 151 ] 1850年、S&DRは25万ポンドの株式資本を有していたが、65万ポンドの負債を抱えており、そのほとんどは1849年まで議会の承認なしに発生したものであった。負債は1851年に株式に転換された。 [ 152 ]
ウェアバレー鉄道は1862年にフロスタリーからスタンホープまで延伸された。[ 153 ]フロスタリー・アンド・スタンホープ鉄道（F&SR）によって認可され、フロスタリーおよびスタンホープ鉄道法 1861 (ヴィクト 24 および 25 年、c. lxxii)。
1850 年半ば、ヘンリー・ボルコウとジョン・ヴォーンはエストンで鉄鉱石の鉱脈を発見した。彼らは鉱山を開設し、ミドルズブラ・アンド・レッドカー鉄道への支線を敷設し、S&DR を経由してビショップ・オークランド西にある溶鉱炉まで鉄鉱石の輸送を開始した。1851 年までに、ダーウェント・アイアン社がこの地域に鉱山を開設し、鉄鉱石を54 マイル (87 km)離れたコンセットまで輸送し始めた[ 154 ]。S &DR は債務の滞納分を支払い、翌年にはわずか 4 パーセントではあったものの配当金を支払うことができた。1849 年から 1853 年の間に輸送量は 2 倍以上に増加した[ 155 ] [注 16 ]
1852年、リーズ・ノーザン鉄道（LNR）はノースアラートンからストックトン・ハートリプール線との分岐点まで路線を建設し、その路線の一部はヤーム・ストックトン道路に沿ってS&DRと並行して走った。S &DRは当初道路の東側にあったが、LNRは道路の反対側に4本の線路を敷設し、そのうち2本を年間1シリングの賃料でS&DRに貸し出した。1853年1月25日、 LNRとS&DRはイーグルスクリフに共同駅を開設し、線路の間に島式ホームを設け、片側はS&DRの列車、もう片側はLNRの列車が使用した。貿易省の検査官は、どちらの方向からでも列車がホーム線に接近することを許可するのではなく、ホームのない線路に接近する列車はまず通過してからホーム線に後退しなければならないと裁定した。[ 157 ]
ミドルズブラ・アンド・ギズボロー鉄道は、鉄鉱石が豊富な丘陵地帯への2つの支線を含め、議会によって承認された。ミドルズブラ・アンド・ギズボロー鉄道法 1852 (15 & 16 Vict.c. lxxiii) は 1852 年 6 月 17 日に制定され、ピースは必要な資金を調達するために配当を保証しなければならなかった。9 + 1/2マイル(15.3km)の単線鉄道S&DRによって運営され、1853 年 11 月 11 日に鉱物輸送、1854 年 2 月 25 日に旅客輸送が開始された。駅間に電信が設置されたため、旅客列車は線路が空いているという確認が届くまで駅を出発することは許可されなかった。 [ 154 ] [ 158 ]
1857年までに、ティーズ川北岸のダラム炭田近くに高炉が開設された。ライバルのウェスト・ハートリプール港湾鉄道の支援を受けたダラム・アンド・クリーブランド・ユニオン鉄道は、スキニングローブとステイスの炭鉱からギズバラを経由し、ミドルズブラ・アンド・レッドカー鉄道に架かる橋を渡ってカーゴ・フリートの桟橋に至る路線を提案した。そこからフェリーが鉱石をティーズ川を渡って高炉まで運ぶ計画だった。この提案が議会に提出された際、S&DRはミドルズブラ・アンド・レッドカー鉄道をソルトバーンまで延伸し、旋回橋でティーズ川を渡ることを提案した。クリーブランド鉄道はスキニングローブからギズバラまでの路線の許可を得て、S&DRはソルトバーンへの延伸とスケルトンの炭鉱への支線の許可を得た。1858年ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道合併法（21 & 22 Vict.S&DRリースしていた鉄道との合併も認可した。 [ 159 ]
翌年に議会に桟橋建設の申請は却下されたが、[ 160 ] 1860年にアップソール、ノーマンビー、オームズビー鉄道が川へのアクセスを持つ路線の建設を開始し、S&DRの海岸線に対する排他的権利の主張は却下された。[ 161 ]桟橋はティーズ保全委員会からも反対され、委員会は建設を妨害するために海岸線にバージを係留した。ティーズの戦いとして知られるようになったこの事件では、委員会が派遣した蒸気タグボートがバージを移動させている作業員を妨害した際に乱闘が勃発した。バージは無事に移動されたが、翌晩、委員会の蒸気タグボート3隻が到着すると、より深刻な乱闘が起こった。その後、警察は工事が完了するまで監視を続けた。[ 162 ]
S&DRの取締役でクエーカー教徒のヘンリー・ピースは、1859年半ばに海辺のマースク・バイ・ザ・シーにある兄ジョセフの家を訪れた。夕食に遅れて戻ってきた彼は、当時漁師の小屋が集まっていたソルトバーンまで歩いて行き、そこで庭園のある町の「予言的なビジョン」を見たのだと説明した。彼は他のS&DRの取締役たちと共に、駅のそばに庭園とゼットランド・ホテルを備えた町を計画し、ブリタニア・テラス5番地に家を購入し、毎年夏に数週間滞在した。[ 163 ]延伸線は1861年に開通し、レッドカーの終着駅に代わって本線上に駅ができた。[ 160 ] [ 164 ]
ノースロード駅近くの分岐点でS&DRからバーナードキャッスルまでを結ぶ鉄道が1852年に提案された。このルートは、以前の鉄道に反対していたクリーブランド公爵の領地をできる限り迂回するものであった。その年の申請は失敗に終わったが、1854年7月3日にダーリントン・アンド・バーナードキャッスル鉄道法（17 & 18 Vict. c. cxv）が国王の裁可を受け、15 + 1/4マイル（24.5 km）の鉄道が1856年7月8日に開通した。[ 165 ]
クリーブランドの鉄鉱石はリンの含有量が高く、カンバーランドやランカシャーの西海岸の鉱石など、より純度の高い鉱石と混合する必要がある。[ 166 ] 1850年代初頭、この鉱石はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道を経由してバロー・イン・ファーネス地域まで遠回りして運ばれ、ダラムのコークスが戻ってきていた。[ 167 ]サウス・ダラム・アンド・ランカシャー・ユニオン鉄道（SD&LUR）とエデン・バレー鉄道（EVR）は、いずれも1856年9月20日に設立された。SD &LURはバーナード・キャッスルの新鉄道を利用して、カークビー・スティーブンを経由してペナイン山脈を越え、当時ランカスター・アンド・カーライル鉄道（L&CR）が管理していた区間のテベイで西海岸本線（WCML）に接続し、バーナード・キャッスルと西オークランドも結んでいた。EVRはカークビー・スティーブンからアップルビーを経由してペンリス近くのWCMLへの支線だった。ルートはトーマス・バウシュによって測量され、SD&LURは1857年7月13日に許可を得た。EVRルートはエデン川の東岸に沿っており、西岸のより高価なルートよりも1マイル長く、1858年エデンバレー鉄道法（21 & 22 Vict. c. xiv）は1858年5月21日に国王の裁可を受けた。[ 167 ]
ブーシュは等高線に沿ってトンネルを避ける経済的なルートを設計したが、高さ 1,370 フィート (420 m)のステインモア サミットまで険しい勾配があった。 2 本の線路用地が購入され、単線が敷設された。谷は高架橋で横断され、そのうち 3 つは錬鉄製で、長さ 1,040 フィート (320 m)、高さ 196 フィート (60 m) のベラ高架橋も含まれていた。[ 168 ] [ 169 ]バーナードキャッスルの終点に代わる新しい駅が建設された。[ 170 ] 1861 年 3 月 26 日、バーナード キャッスルとバラスの間で鉱物列車が運行され、1861 年 7 月 4 日には鉱物輸送がテベイまで行われた。 1861 年 8 月 7 日には開通式が行われ、翌日にはバーナード キャッスルの西側のSD&LUR が旅客向けに開通した。 [ 171 ]密閉型運転室を備えた4-4-0 型機関車2 両が1860 年に Stephenson and Co によってこの路線用に製造され、 [ 172 ] S &DR は当初から輸送業務に従事し、乗客向けに 1 日 2 往復のサービスが提供された。EVR は1862年 4 月 8 日に鉱物輸送に、同年 6 月 9 日に旅客輸送を開始し、クリフトン (後のクリフトン・アンド・ローザー)の南向き分岐点まで開通した。S &DR は1861 年に、 WCMLの乗客の接続を改善するために路線をペンリスまで延伸し、コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道と接続してカンバーランドへの鉱物輸送へのアクセスを提供する法案を提出した。L &CR はS&DR に自社路線の運行権を認めることに同意し、1863 年 8 月 1 日からペンリスまでサービスが延伸された。[ 171 ] [ 173 ]
1854年当時、ダーリントンとレッドカー間には1日に5～6本の列車が運行され、ダーリントンとフロスタリー間には1日に3本の列車が運行されていた。平均時速は19～24マイル（31～39km /h）で、乗客の運賃は3等車で1マイルあたり1ペンス、1等車で1マイルあたり2.2ペンスだった。[ 174 ] 1850年代半ばには、列車にはまだ馬が使われていました。1854年には、日曜日にミドルズブラとストックトンの間で馬車が独立して運行されていました。これは、その日に運行していたS&DRのサービスが郵便列車だけだったためです。 [ 175 ]また、1856年には、西オークランド行きの旅客列車で馬が機関車に置き換えられました。[ 147 ] [注 17 ] S &DRは1853年にダーリントン・ノース・ロード駅の南に客車工場を開設し[ 176 ]、後にシルトンにあった工場に代わるものとして近くに機関車工場を建設しました。1840 年に機関車監督としてハックワースの後を継いだウィリアム・ブッシュによって設計され、1864 年に最初の機関車が完成しました。 [ 177 ] [ 178 ] 1858 年に、シルトン トンネルの北端からの線路によってブラッセルトン インクラインが迂回されました。同年、ハガー リース支線で旅客サービスが開始され、クルックから 2 つのインクラインを経由してウォーターハウスに至る鉱石線が開通しました。西オークランドとバーナード キャッスル間のSD&LURの区間は、1863 年 7 月に鉱石輸送用に、同年 8 月 1 日に旅客輸送用に開通し、ビショップ オークランドから西オークランドへの直通線も開通しました。イーブンウッドとコックフィールドの駅は、ハガー リース支線の駅に取って代わりました。[ 171 ] [ 179 ]
1859年、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道とダーウェント渓谷経由でS&DRを結ぶ会社が設立されました。1860年までに、この会社はニューカッスル・ダーウェント・アンド・ウィアデール鉄道に成長し、 S&DRを迂回してSD&LURと接続するようになりました。ノース・ブリティッシュ鉄道とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が資本の3分の2を提供していました。LNWRはハートリプールに倉庫を建設し、ウェスト・ハートリプール港湾鉄道の株式を購入することを提案しました。[ 180 ] 1854年に合併により設立されたノース・イースタン鉄道（NER）は、当時国内最大の鉄道会社であり、ヨーク南部のノッティングリーからダーリントンを経由してベリック・アポン・ツイードに至るイースト・コースト本線を支配していました。[ 181 ]合併の提案をS&DRに持ちかけた際、取締役らは最終的にLNWRの一部となるよりもNERとの合併を優先すると判断し、交渉に入った。[ 182 ] NERの反対を受け、ニューカッスル・ダーウェント・アンド・ウィアデール鉄道法案は1861年に庶民院で承認されたが、最終的に貴族院で否決された。[ 183 ] [ 184 ] SD & LUR、EVR、F & SRは、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（合併）法1862年（25 & 26 Vict.c. cvi）1862年6月30日。 [ 185 ]
路線長200マイル（320km ）、機関車約160両を擁するストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は、1863年7月13日にノース・イースタン鉄道の一部となった。 1863 年北東鉄道およびストックトン・ダーリントン鉄道合併法(26 & 27 Vict.c. cxxii) により、この鉄道は 1876 年まで独立したダーリントン セクションとして運営され、その後、路線は NER の中央部門となった。 [ 187 ] [ 188 ] 1851 年に配当が復活した後、1854 年末までに支払いは 8 パーセントまで回復し、その後7 + 1/2パーセントを下回ることはなかった。 [ 150 ]
NERは1850 年代後半にダラムからビショップ オークランドへの支線を建設したが、1867 年 12 月にすべてのサービスがS&DR駅を使用するようになるまで、町内の別の駅を使用していた。サニサイド インクラインは、勾配が 1/51 と 1/52 であるものの迂回線に置き換えられ、1867 年 4 月 10 日に鉱物輸送用に、1868 年 3 月 2 日に旅客用に開通した。[ 189 ] 1868 年以降、この路線の列車はベンフィールドサイド駅 (後にブラックヒル、さらにコンセットとして知られる) に乗り入れるように延長された。[ 190 ]クリーブランドでは、ナンソープからバタースビーへの支線が 1864 年 6 月 1 日に開通した。乗客の輸送は1868年4月1日から開始された。[ 191 ]バーナード・キャッスルからミドルトン・イン・ティーズデールへの支線は1868年5月12日に開通した。[ 192 ]
ダーリントンの機関車工場は、1875年までブーシュの指揮下で独立して運営されていたが、機関車は数年前に北東鉄道（NER）によって番号が振り直されていた。様々な種類の機関車が使用されたが、最も一般的なのは鉱石輸送列車に使用された0-6-0型であった。後期の機関車はスティーブンソン式ロングボイラー型であった。旅客用機関車のほとんどは2-4-0型であったが、一部には2-2-2型もあった。ブーシュは1860年にステインモアを通る路線用に2両の4-4-0機関車を設計し、1874年までにこの車輪配置の機関車がさらに14両製造された。 [ 193 ] [ 194 ] S&DRの列車とECMLの列車は1887年までダーリントンの異なる駅に停車していたが、同年、S&DRの列車は再建されたダーリントン・バンク・トップ駅を経由して迂回し、ダーリントンの南の分岐点からストックトンへのルートとオーク・ツリー・ジャンクションへの新線に再接続した。[ 195 ] [ 196 ]スタンホープからウェアヘッドへの延伸は1895年に開通し、[ 197 ]ステインモアを通ってテベイに至る路線は世紀末までに複線化された。[ 198 ]
From 1913 former S&DR lines were electrified with 1,500 VDC overhead lines and electric locomotives hauled coal trains between Shildon and Erimus Marshalling Yard, which had opened in 1908 between Middlesbrough and Thornaby. The trains took the former S&DR line from Shildon to Simpasture Junction, joining the former Clarence Railway line to Carlton, where a later line allowed access to the Stockton to Middlesbrough extension. The locomotives operated for 20 years, but then coal traffic had reduced, which made it uneconomical to maintain the electrification system.[199]
As a result of the Railways Act 1921, on 1 January 1923 the North Eastern Railway became the North Eastern area of the London and North Eastern Railway (LNER).[200][201] The passenger service was withdrawn north of Tow Law on 1 May 1939.[144] Britain's railways were nationalised on 1 January 1948 and the lines were placed under the control of British Railways.[200] In the early 1950s control was split between the North Eastern and London Midland regions with Kirkby Stephen as the boundary.[202] Local passenger trains were withdrawn between Kirkby Stephen and Tebay on 1 December 1952.[203] The service along Weardale was withdrawn on 29 June 1953[204] and services north of Crook on 11 June 1956.[144]
The 1955 Modernisation Plan, known formally as the "Modernisation and Re-Equipment of the British Railways", was published in December 1954. With the aim of increasing speed and reliability steam trains were replaced with electric and diesel traction.[205] From 1954 diesel multiple units took over passenger services in the north east except those on the ECML,[206] and were introduced to the line over Stainmore in February 1958.[202] The passenger service was withdrawn between Barnard Castle and Penrith on 20 January 1962,[207] and between Bishop Auckland and Barnard Castle on 12 June 1962.[208]
In 1963, Richard Beeching published his report The Reshaping of British Railways, which recommended closing the network's least used stations and lines. This included the remaining former S&DR lines except for the line between Darlington and Saltburn via Stockton and Middlesbrough.[209] Passenger service between Nunthorpe and Guisborough was withdrawn in 1964; the service between Middlesbrough and Nunthorpe was retained.[210] The line between Darlington and Barnard Castle and the branch to Middleton-in-Teesdale were closed to passengers on 30 November 1964.[211] Trains were withdrawn north of Bishop Auckland on 8 March 1965,[144] but the passenger service to Bishop Auckland was saved because of regional development concerns.[212]
ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は最初の鉄道ではなく、それ以前にも列車は乗客を運んでいたが、1825年の開通は蒸気鉄道が公共交通機関として有効であることの証明と見なされた。[ 216 ] [注18 ] 1875年9月27日と28日には、世界初の蒸気機関で運行される公共鉄道の開通50周年を祝う記念式典が開催された。ダーリントン・ノース・ロード工場では機関車の展示会が行われ、ダーリントンではジョセフ・ピースの像が除幕され、彼の肖像画がダーリントン市に贈呈され、晩餐会が開かれた。[ 218 ] 50年後の7月には、国際鉄道会議を訪れる外国からのゲストが参加できるように、百周年記念式典が開催された。ダーリントンの新しいフェイバーデール貨車工場での鉄道車両の展示会は、ヨーク公爵夫妻（後のジョージ6世と王太后）によって開かれた。[ 219 ]翌日、王室夫妻はストックトンとオークツリージャンクションの間を通過する機関車の行列を見守った。行列は1822年に製造されたヘットン炭鉱の機関車で始まり、特別に作られた炭水車にガソリンエンジンを搭載した1号機関車に牽引された10両のチャルドロン貨車と「会社の客車」のレプリカ列車で終わった。[ 220 ]
1925年9月27日、鉄道員が参加できるように日曜日にマンチェスターのベルビューで祭りが開催され、古代ブリトン人の一団が荷物を乗せた丸太を引きずり、スティーブンソンのロケット号で終わるという、輸送手段が時代とともにどのように変化してきたかを示すページェントが行われた。別の行列には炭水車に牽引されたロコモーション1号と、より近代的な機関車が含まれていた。[ 221 ] [ 222 ] 1975年8月31日、150周年を祝して、シルトンとハイギントンの間で騎馬行列が行われ、ロコモーションのレプリカが機関車の行列の先頭に立ち、試作高速列車で行列が完了する。[ 223 ]同年、ヨークに国立鉄道博物館が開館し、1875年の祝典後に開館したヨークの旧LNER博物館とクラパムの国立交通博物館の展示品が統合された。[ 219 ] [ 224 ]レプリカは、2025年の鉄道200周年を記念して、ダーリントンからストックトンまで3日間かけて旅をした。 [ 225 ]
ノースロードでは、駅舎と貨物倉庫がヘッド・オブ・スチーム博物館としてグレードII*に指定されている[ 226 ] 。 [ 227 ] [ 228 ]近くには、かつての客車工場が蒸気機関車の整備工場として使われている[ 229 ] 。少し東に行くと、世界で最も古い継続して使用されている鉄道橋であるスカーン橋がある。シルトンには、国立鉄道博物館グループの一部であるロコモーション博物館があり、ロコモーション1号を含む歴史的な鉄道車両が展示されている。敷地内には、ティモシー・ハックワースの家、ソーホー工場、かつての石炭積み込み場[ 230 ]があり、これらは指定建造物である[ 231 ] 。ウィアデール鉄道は、ビショップ・オークランドからイーストゲート・イン・ウィアデールまでの路線で特別列車を運行している[ 232 ] 。
2007年6月14日、道路建設のための掘削作業中に、1825年に鉄道で使用されたオリジナルの石枕木の一部が、リンフィールド・ポイント付近で無傷の状態で発見された。石はそれぞれ約75ポンド（34kg ）の重さがあり、レールを固定する椅子用のボルト穴が開いている。道路プロジェクトに関わる関係者は、新しい自転車道沿いにこれらの石を保存したいと考えている。[ 233 ]
現在のティーズバレー線は、ビショップオークランドとソルトバーンの間の旧ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の大部分を使用しています。[ 234 ]ビショップオークランドから、非電化線はシルトンまで単線、ハイイントンまで複線、ダーリントンの北にあるイーストコースト本線との分岐点まで単線です。この区間はビショップ線と呼ばれるコミュニティレールサービスで、 S&DRとのつながりからヘリテージラインと呼ばれることもあります。[ 235 ]ダーリントンの南では、列車は1887年の線路を通り、オークツリー分岐点でストックトンへの元の1825年のルートに合流します。[ 236 ]この線路はイーグルスクリフ南分岐点まで8マイル（13km ）あり、[ 237 ] 1853年のリーズ北部ルートがイーグルスクリフ駅を経由してストックトンカット分岐点に向かいます。[ 84 ] [ 238 ]非電化路線はその後、ソルトバーンまで19 マイル (31 km) S&DRルートに沿って進みますが、後にソーナビー (1908 年) とレッドカー (1978 年) で分岐があります。[ 239 ] [ 210 ]旧ミドルズブラ & ギズボロー鉄道線は、コミュニティ レールエスク バレー線の一部として、ギズボロー ジャンクションとナンソープの間でウィットビーまで開通しています。[ 84 ] [ 240 ]
2016年7月現在 ノーザン鉄道は、ソルトバーンとダーリントン間をオフピーク時に1時間に2本の列車を運行しており、1日に10本の列車がビショップ・オークランドまで運行している。ミドルズブラからは、1時間に1本の列車が南下してヤーム経由でマンチェスター空港へ向かい、もう1本の列車が北上してサンダーランド経由でニューカッスルへ向かう。ミドルズブラとナンソープ間には1日に18本の列車が運行しており、そのうち4本はウィットビーまで運行している。[ 241 ] [ 242 ]ティーズ・バレー・アンリミテッド（地域企業パートナーシップ）発行、2013年12月旅客サービスの向上を目指し、[ 243 ]新型車両を使用してダーリントンからソルトバーン、ナンソープからハートリプールのルートで終日1時間に2本の列車を運行することを優先している。この運行頻度を実現するには、ダーリントン駅に追加のプラットフォームが必要である。[ 244 ]ジェームズ・クック大学病院にサービスを提供する駅が2014年5月に開業した。 [ 245 ]インターシティ・エクスプレス・プログラム用の列車を製造するため、日立の列車工場が2015年9月にニュートン・アイクリフに開設された。[ 246 ]