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クラレンス鉄道は、 1833年から1853年までイングランド北東部で運営されていた初期の鉄道会社です。この鉄道は、ダラム州の炭鉱からティーズ川沿いの港まで石炭を運ぶために建設され、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道(S&DR)の競合企業でした。開業後すぐに、輸送量が少なく、S&DR がクラレンスへの石炭輸送に高額な料金を請求したため、経営難に陥り、 1834年7月以降は国庫融資委員会によって管理されました。バイアーズグリーン支線の延長は、ウェアデールの炭鉱にサービスを提供するために、独立したウェスト・ダラム鉄道によって1839年に開通しました。
ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道は 1841 年にクラレンスとハートリプール ドックを結ぶために開通し、ハートリプール ウェスト ハーバー & ドックは1844 年にウェスト ハートリプールに開通しました。1853 年 5 月 17 日、クラレンス鉄道、ハートリプール ウェスト ハーバー & ドック、ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道が合併してウェスト ハートリプール ハーバー & 鉄道となりました。ウェスト ハートリプール ハーバー & 鉄道は1865 年にノース イースタン鉄道の一部となりました。
フェリーヒルからストックトンまでの路線は、より良い交通のためのキャンペーンによって再開の優先候補第1位に指定されています。[1]
歴史
起源
S&DRは1825年に開通し、ストックトン・オン・ティーズとダーリントン経由でシルドン地域の炭田を結んだが、[2]ストックトンではより直接的な北のルートが支持されていた。[3]競合するティーズ・アンド・ウェアデール鉄道の推進者は、クリストファー・テナントの支持を得て、 1823年に議会に、ダーラム南部の炭田からティーズ川までの鉄道を敷設し、海路による輸送を可能にする許可を求めた。[4]この申請は、定められた命令が遵守されなかったために却下され、[5] 1824年の別の申請も、蒸気機関車の使用に対する反対などにより却下された。[6] 1826年までにS&DRはストックトンの港では手狭となり、当初はティーズ川の北岸、ヘイバートンヒル付近に港を建設することが提案されたが、1827年7月の会議で南岸のミドルスブラへの支線が提案され、同年10月に株主によって承認された。 [7]
ティーズ・アンド・ウェアデール社の発起人は、石炭をヘイバートン・ヒルに輸送する新しい計画を考案した。それは、シンパスチャーでS&DRと接続する幹線、ディーンリー地所への支線、そしてS&DRよりも短いルートとなるストックトンへの支線であった。このルートはウェアデールには入らなかったため、クラレンス公爵、後のウィリアム4世にちなんでクラレンス鉄道と名付けられた。[8]この路線はテナントと、スティーブンソンの初期の助手であったエドワード・スティールによって測量され、鉄道はストックトンの町会議によって支持され、ヘンリー・ブランシャードはヘイル姉妹からコックスホー炭鉱を高額で借り受けたが、条件は彼女たちの家族の影響力を使って鉄道を推進することでした。[9]
| クラレンス鉄道法 1828 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 9 地理 4 . c. lxi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1828年5月23日 |
| 制定当初の法令文 | |
| クラレンス鉄道法 1829 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 10 地理 4 . c. cvi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1829年6月1日 |
| 制定当初の法令文 | |
の1828年クラレンス鉄道法(9 Geo. 4. c. lxi)1828年5月23日に国王裁可[10]ヘイバートン・ヒルからシンパスチャーまでの26マイル73チェーン(43.3 km)の路線に3本の支線が設けられ、1本はビショップ・オークランドフェリーヒルの北2マイル(3.2 km)のブルーム、3本目はストックトンへと至った。[11]この路線はジョージ・レザーによって再度測量され、レザーはより直線的で勾配のよい別の路線を提案した。サンファイア・バッツがヘイバートン・ヒルの終点に変わった。これなら干潮時に積荷を積んだ船がドックに入港できるからである。支線はコックスホー経由経由ダラム、バイヤーズ・グリーン、ウェスト・オークランドのS&DRへ、[12]この最後の支線は議会に提出された法案には入っていなかった。[13]S&DRと、シーハムに港を建設し、レイントン（ホートン・ル・スプリング近郊）の炭鉱への鉄道を計画していたロンドンデリー侯爵の1829年クラレンス鉄道法（10 Geo. 4. c. cvi）は、1829年6月1日に国王の裁可を受けた。新しい鉄道は45マイル23チェーン（72.9 km）の長さで、サンファイア・バッツへの本線は15マイル（24 km）、シティ・オブ・ダーラム支線は13マイル（21 km）、ストックトン、ディーンリー、シャーバーン、バイアーズ・グリーンへの4つの支線があった。[14]ロバート・サーティースの反対により、バイアーズ・グリーン支線とシティ・オブ・ダーラム支線の一部では機関車は許可されなかった。[15]
開業と初期運用
| クラレンス鉄道法 1832 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | 故ジョージ4世陛下の治世第9年および第10年に可決された、クラレンス鉄道の建設および維持に関するいくつかの法律の権限を変更、修正、拡大および拡張する法律。 |
| 引用 | 2 & 3 遺言書 4 . c. xxv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1832年4月3日 |
| その他の法律 | |
| 関連 |
|
| 制定当初の法令文 | |
| クラレンス鉄道法 1833 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 3 および 4 遺言 4 . c. iv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1833年3月29日 |
| 制定当初の法令文 | |
の1832年クラレンス鉄道法（2＆3 Will. 4. c. xxv）および1833年クラレンス鉄道法(3 & 4 Will. 4. c. iv)により、さらに2つの支線と、シンクリフでダラム支線の短縮が許可されました。[10]建設には、フェリーヒル近くの硬い岩盤を67フィート(20メートル)深く切り通し、ウィットンまたはビショップトン・ベックに75フィート(23メートル)の高さの盛土を行うなど、大規模な土木工事が含まれていました。シンパスチャーとサンファイア・バッツの間に本線が建設され、ストックトン支線が完成し、ダラム支線がスリスリントンまで、シャーバーン支線がクアリントンまで準備できたため、会社は収入を得る必要がありました。1833年8月に本線で石炭の輸送を開始し、1年でS&DRを経由してストックトンに向かう輸送量を26,000トン以上から9,500トン以下に削減しました。[16]1833年10月、クラレンス川は輸出用に石炭の輸送を開始したが、S&DRはより低い輸出料金ではなく、土地販売料金を請求し続けた。[17]
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1834年1月、鉄道はシャーバーン支線のクアリントンまで開通し、ヘイバートン・ヒルに駅が開設された。ポート・クラレンスは数ヵ月後にサンファイア・バッツで開通した。輸送量が少なく財政難だったため、会社は7月に国庫融資委員会に経営を引き継ぐよう要請し、路線はロンドンから管理された。[18]チルトン・ピットへの支線は1833年に認可されて1835年に開通し、バイヤーズ・グリーン支線は1837年3月31日に開通した。シティ・オブ・ダーラム支線はフェリーヒルの北には建設されず、ディーンリー支線も同様であった。[19] [20]路線は主に複線で、当初は38ポンド/ヤード (19 kg/m) のレールが敷設されたが、後に44～45ポンド/ヤード (22～22 kg/m) のより重いレールが使用された。[21] 1835年まで馬だけが使われていたが、炭鉱所有者がサーティーズから許可を得て機関車を使った列車運行を開始し、翌年からクラレンス鉄道が馬車を使用した。[22]クラレンス鉄道では1836年1月からストックトンとコックスホーの間で旅客サービスが開始され、当初は請負業者が馬車を使用していた。1838年6月には蒸気機関車が2両の客車を牽引するサービスが開始され、新しい請負業者が客車と2台の機関車、ビクトリアとノートンを提供した。1日3回のサービスが16マイルの区間を走った。+1 ⁄ 4マイル (26.2 km) を平均時速 18 マイル (29 km/h) で走行し、料金は外 2 シリング、内 2 シリング 6 ペンスでした。コックスホーとダラムの間を馬車が接続していました。
機関車
1839年、クラレンスは鉱物列車を牽引するための機関車を12台所有しており、時速8マイル（13km/h）で走行しました。[23] [24] 1840年までに、機関車には以下が含まれていました。
ウェスト・ダラム鉄道
| ウェスト・ダラム鉄道法 1839 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | クルック・アンド・ビリー・ロウ郡区からオークランドのセント・アンドリュー教区にあるクラレンス鉄道のバイヤーズ・グリーン支線まで、すべてダーラム郡内の鉄道を建設し、維持するために特定の人物を法人化する法律。この鉄道は「ウェスト・ダーラム鉄道」と呼ばれる。 |
| 引用 | 2 & 3 ヴィクトリア朝第71世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1839年7月4日 |
| 制定当初の法令文 | |
クラレンス鉄道のバイアーズグリーン支線とウェアデールの炭鉱を結ぶサウスダラム鉄道の計画は1836年に議会に提出されたが、法案は貴族院で否決され[27]、修正された計画も翌年再び否決された。[28] 1837年3月、クラレンス鉄道が議会法で定められた期限内に路線が開通したことを示すために、バイアーズグリーン支線に敷かれた仮線路で石炭を積んだ貨車が馬に引かれた。[どの法律か? ]支線が完全に開通したのは1841年になってからだった。[29] 1837年にウェストダラム鉄道 (WDR) の工事が開始され、事実上バイアーズグリーン支線をウィリントン炭鉱まで延長した。この路線に関する議会法は、1839 年ウェスト・ダラム鉄道法(第 2 および第 3 ヴィクトリア朝第 71 世紀) は、国王の裁可を。
2位+1 ⁄ 4マイル (3.6 km) の区間が 6 月 12 日に開通したが、石炭は 10 月 19 日まで運ばれなかった。それ以前は機関車はバイアーズ グリーン支線で使用できなかったためである。バイアーズ グリーンからは固定機関車が5 ⁄ 8マイル (1.0 km) の坂道を積んだ貨車を牽引し、ウェア川は206 フィート (63 m) の橋で渡り、終点までにさらに 2 つの坂道があった。 [30] [31]この路線は主に鉱物輸送用であったが、土曜日の市場の日にはストックトン行きの列車が運行されていた。 [32] 1854 年にはフェリーヒルまで馬車が引かれ、バイアーズ グリーンで列車が出発した後は馬車が使われた。 [33]
ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道
ハートリプールに移住したクリストファー・テナントはハートリプール・ドック・アンド・レールウェイ（HD&R）を支援し、1832年6月1日にダーラム中心部の石炭採掘場からハートリプールの港までの路線の建設許可が与えられた。14マイル（23km）の幹線と9+1 ⁄ 4マイル（14.9 km）の支線と65エーカー（26 ha）の土地がドック用に確保され、 [34] 1835年1月以降、ソーンリーピットとキャッスルエデンの間で列車が運行され、ハートリプールドックはその年の7月にオープンし、11月23日に最初の列車が12マイル（14.9 km）の支線と65エーカー（26 ha）の土地をドック用に確保し、 ...+ハスウェルとハートルプール間の1/4マイル（19.7 km） 。その年の終わりまでに14+1 ⁄ 2マイル（23.3 km）の路線が運行中。 [35]
| ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道法 1842 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 5 & 6 ヴィクトリア朝時代 |
1837年、グレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンス・アンド・ハートリプール・ジャンクション鉄道（GNEC&HJR）は、HD&Rとバイアーズ・グリーン支線を結ぶ路線の許可を取得し、ストックトンを迂回してハートリプール・ドックにアクセスできるようになりました。ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道は、クラレンス川の交通を維持するために、ビリンガムからハートリプールへの支線を建設しました。[28]工事は1839年に議会の制定なしに開始され、貨物はそれより早く運ばれていましたが、路線は1841年2月9日に正式に旅客に開通しました。[a]ハートリプールでは、HD&Rの機関車が列車を14フィート（4.3メートル）の傾斜面まで運び、新しいビクトリア・ドックに向かいました。[37] S&HRは、ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道によって法人化されました。1842年ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道法（5 & 6 Vict.c. xc）は1842年6月30日に国王の裁可を受けた。[38]
1842年初め、WDRは資金不足のため数週間閉鎖された。これはクラレンスの収入に悪影響を及ぼし、国庫融資委員会は同年9月に鉄道を接収して競売にかけたが、負債は株式の発行と売却で賄われた。[39]ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道は1844年9月2日から21年間クラレンス鉄道をリースし、クラレンスは最初の配当金1ドルを支払った。+1845年には1⁄2パーセントに達した。 [ 40 ] [41]
| グレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンス・アンド・ハートリプール・ジャンクション鉄道法 1837 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ダラム州にあるグレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンス、ハートリプール鉄道を結ぶ鉄道を建設し、維持するための法律。 |
| 引用 | 7 遺言 4 & 1 勝利者c. xcv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1837年7月3日 |
| 制定当初の法令文 | |
| グレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンス・アンド・ハートリプール・ジャンクション鉄道法 1843 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 6 & 7 ヴィクトリア朝第82世紀 |
より短いGNEC&HJRを経由してハートリプールへの交通が迂回されるのを防ぐため、WDRは私有地を通る97ヤード(89メートル)の線路でクラレンス鉄道と接続されました。これは議会の法律を必要とする制限がなく、クラレンスは好きなように通行料を変更できました。GNEC&HJRはまた、グレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンス・アンド・ハートルプール・ジャンクション鉄道法1837年（7 Will. 4 & 1 Vict.目的とした。合意に達することができず、1843年に議会に返還され、GNEC&HJRは1843年グレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンス・アンド・ハートリプール・ジャンクション鉄道法（世紀第6・7章）が可決され、短い私鉄線の通行料が定められ、線路に橋を架ける許可が与えられた。しかし、クラレンス鉄道は依然として線路に橋を架けることに協力せず、鉄道が完成したのは1846年になってからだった。[42][41]
ハートリプール ウェスト ハーバー & ドック
| 1852年ウェストハートリプール港湾鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 15 & 16 ヴィクトリア朝c. cxlii |
ハートリプール西港湾＆ドックは1844年5月23日に許可を受け、[43] 1847年6月1日にストラントンの海岸にオープンした。[44]ポートクラレンスは、交通がハートリプールに転用されたことで苦しみ、S&HRとクラレンス鉄道の関係は緊張した。クラレンスの株主の中には、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道との合併を提案した者もいた。テナントは1839年に亡くなっていた。[45] ラルフ・ワード・ジャクソンはS&HRとハートリプール西港湾＆ドックを支持し、 [46] 1851年1月1日からクラレンスの永久リースを交渉した。ハートリプール西港湾とストックトン・アンド・ハートリプール鉄道は1851年7月1日から統合された。[47]議会の法律により、1852年6月30日に国王の裁可を得た1852年ウェスト・ハートリプール港湾鉄道法（15 & 16 Vict.c. cxlii）により、クラレンス鉄道、ハートリプール・ウェスト・ハーバー・アンド・ドック、ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道が合併し、1853年5月17日にウェスト・ハートリプール港湾鉄道となった。[48]クラレンス鉄道の株主が議決権を持つ株式の過半数を保有していた。[49]
ウェストハートルプール港と鉄道
1852年、リーズ・ノーザン鉄道（LNR）がストックトンに到達し、クラレンス鉄道ストックトン支線と接続した。同盟が結成され、それを見越してウェスト・ハーバーは13エーカーから44エーカー（5.3ヘクタールから17.8ヘクタール）に拡張された。[50]翌年からウェスト・ハートリプールはサービスをLNRストックトン駅に移し、ここはノース・ストックトンとして知られるようになり、1848年のS&DR駅はサウス・ストックトンとなった。[51] LNRとヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道（YN&BR）の間で価格競争が勃発し、リーズとニューカッスル間の238マイル（383キロ）の運賃が2シリングに下落した。[b] [53]
1862年、WHH&Rは財政難に陥り、訴訟の結果、同社が370万ポンド以上を所有していることが判明した。これは許可された280万ポンドを超えており、社債負債のレベルは許可されたほぼ3倍であった。同社は100万ポンドの炭鉱と蒸気船を購入していた。[54]ジャクソンは責任を問われ、4月に辞任したが、翌年の報告書では炭鉱と船の購入には十分な商業上の理由があったことが示された。[55]負債は1863年に株式に転換することができ、新しい取締役会は船を損失で売却したが、当時は南北戦争のために石炭取引が低迷していたため、炭鉱を売却することはできなかった。 [ 56]ジャクソンは1864年4月の鉄道タイムズへの手紙でWHH&RとNERの合併を提案し、これはその年の後半に合意された。翌年、法律が成立し[57]、両社は1865年6月か7月に合併した。[c]
その後の歴史
リーズ・ノーザン鉄道は1852年6月にメルマービーからストックトンまで開通した。この路線はビショップトン・レーンのリーズ・ノーザン駅を越えて続き、少し北の後にノース・ショア・ジャンクションと呼ばれる場所でクラレンス鉄道ノース・ショア支線と合流した。1852年7月21日、ここで事故が発生した。フェリーヒルからのクラレンス鉄道の旅客列車が、ジャンクションに向かってノース・ショア支線を後進していたバンとトラックの短い列車に衝突したのである。 [58]商務省のウィン大尉は報告書の中で、新しいジャンクションでの信号の衝突を批判し、クラレンス鉄道の列車（まだ右側通行の線路を使用していた）がリーズ・ノーザン駅に向かう前に正しい線路に渡れるように渡り線が必要であると指摘した。
ウェスト・ダラム鉄道とNERの合併は1866年に合意され、1870年に完了した。[59] NERは1885年にバイヤーズ・グリーン支線からビショップ・オークランドへの新線を開通し、旅客サービスはこの線路に転用され、バイヤーズ・グリーンに新駅が開業した。[60]ウェスト・ダラム鉄道は1891年にトッドヒルズの西で廃止された。 [32] 1913年から、旧クラレンス鉄道の線路は1,500Vの直流架空線で電化され、シルドンとエリマス操車場（1908年にミドルズブラとソーナビーの間に開通）の間で電気機関車が石炭列車を牽引した。列車はシルドンからシンパスチャー・ジャンクションまで旧S&DR線に乗り、カールトンまでの旧クラレンス鉄道線に接続し、そこで後の路線がストックトンからミドルズブラへの延長線にアクセスできるようにした。機関車は20年間運行されたが、その後石炭輸送が減少し、電化システムを維持することが不採算となった。[61]
1923年1月1日のグループ化の結果、ノース・イースタン鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の北東部地域となった。[62] [63] 1933年、旧ウェスト・ダラム鉄道の残りの部分は廃止された。[32] 1939年、スペニームーアからビショップ・オークランドへの列車は廃止され、ビリンガムからポート・クラレンスへの列車はヘイバートン・ヒルまで短縮された。[64]
第二次世界大戦中、王立兵器工場がROFエイクリフに建設され、シンパスチャーとデモンズブリッジの2つの駅が設置された。[65]イギリスの鉄道は1948年1月1日に国有化され、路線はイギリス国鉄の管理下に入った。[62] 1952年3月31日、ストックトンからフェリーヒル経由のスペニームーアへの旅客サービスは廃止された。1954年6月14日、ポートクラレンス支線の公共旅客サービスは終了したが、労働者用列車は1961年11月まで運行された。1963年、この路線はシンパスチャーと旧ダラム支線との分岐点の間で閉鎖された。[66]
遺産
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現在のダラム・コースト線の旅客サービスは、ストックトンからビリンガムまでの旧クラレンス鉄道のルートを経由して1時間に1本の列車を運行しており、そこから旧ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道がハートリプールへ向かう。ロンドン・キングス・クロスとサンダーランドの間を1日4本の列車がこのルートを利用している。[67]ポート・クラレンス行きの路線は以前は不定期貨物サービスに使用されていたが、2018年後半から2019年初頭にかけて廃止され、支線は1本の列車が運行するように信号が出された。[68]貨物専用のスティリントン支線は、旧クラレンス鉄道ダラム支線のルートをフェリーヒル南ジャンクションまでたどっている。2012年現在、[アップデート]この2線鉄道は1日3本の貨物サービスを運行しているが、貨物がイースト・コースト本線から転用されれば、この数は増加する可能性がある。2019年までに、インターシティ・エクスプレス・プログラムのクラス800および801ユニットをこの路線に転用できるように、必要なインフラ工事を行う予定である。[69]
オークランド・ウェイ鉄道路線は、スペニームーアからバイヤーズ・グリーン支線のルートをたどり、その後のNER支線のルートを経てバイヤーズ・グリーンのビショップ・オークランドまで続きます。[70]
参考文献と注記
注記
- ^ Hoole (1974, p. 146) は、この路線が貨物輸送用に開通したのは 1840 年 12 月 12 日であると述べているが、Tomlinson (1915, pp. 344-346) は 1 月に石炭を積んだ列車が運行されたと述べている。
- ^ 1852年の2シリングは今日の13.73ポンドとほぼ同じ価値でした。[52]
- ^ Tomlinson (1915, p. 619) では7月1日、Awdry (1990, p. 164) では7月5日、国立公文書館のウェブサイトの West Hartlepool Harbour and Railway Company のエントリでは6月30日としている。
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出典
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- コブ、MH大佐（2006年）。『イギリスの鉄道：歴史地図帳』イアン・アラン。ISBN 978-07110-3236-1。
- ヘッジス、マーティン編（1981年）。英国鉄道150年。ハミルン。ISBN 0-600-37655-9。
- Hoole, K. (1974)。イギリス鉄道の地域史：第4巻 北東部。David & Charles。ISBN 0715364391。
- トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1915年）。『ノース・イースタン鉄道：その発展と発展』アンドリュー・リード・アンド・カンパニー。OCLC 504251788 。
- ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解 (第 2 版)』。ロンドン: ジョン・ウィール。OCLC 833076248 。
- ルート仕様 - ロンドン・ノース・イースタン。ネットワーク・レール。2012年。 2013年9月28日閲覧。
- 「ウェスト・ハートルプール港湾鉄道会社」。国立公文書館。RAIL 730。2014年2月7日閲覧。
さらに読む
- ランサム、フィリップ・ジョン・グリア（1990年）。ビクトリア鉄道とその発展。ハイネマン。ISBN 978-0-434-98083-3。
外部リンク
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