ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道

ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道（YN&BR）は、1847年にヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道とニューカッスル・アンド・ベリック鉄道が合併して設立されたイギリスの鉄道会社です。両社は、いわゆる鉄道王、ジョージ・ハドソンが支配する企業グループの一部でした。ハドソンは、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道や自身が支配する他の路線と協力して、YN&BRがロンドンとエディンバラを結ぶ連続鉄道の主要部分を形成することを計画しました。この時点では、ロンドンのターミナルはユーストン・スクエア（現在はユーストンと呼ばれています）で、路線はノーマントンを経由していました。これがイースト・コースト本線の起源ですが、現在の路線が形成されるまでにはまだ多くの作業が残されており、ロンドンのターミナルはキングス・クロスに変更されました。

YN&BR は、ニューキャッスルの中央旅客駅、タイン川にかかるハイレベル橋、ツイード川にかかる高架橋 ( 後にロイヤル・ボーダー橋と命名された )の建設など、前任者の計画を完了しました。これらは途方もない事業でした。

ジョージ・ハドソンのビジネス手法は常に妥協を許さないものであり、最終的に彼の金融取引における重大な不正が暴露され、それが彼の不名誉となり、1849年にYN&BRの会長職を辞任することにつながった。

YN&BR 地域の他の鉄道との協力により、輸送分担協定が締結され、その後合併に至りました。1854 年 7 月 31 日、 YN&BR とリーズ・ノーザン鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が合併してノース・イースタン鉄道が設立され、 3 か月後にはマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道も合併しました。

ダラム州とノーサンバーランド州の地域には豊富な鉱床があったため、早い時期から荷馬車道が建設され、重い鉱石を水路に運んでさらに輸送したり、販売場所まで他の手段で運んだりするようになりました。

タンフィールド周辺の高地から馬車道が以前にも通っていたようだが、最も有名な路線は1725年にタンフィールド・ムーアからタイン川沿いのダンストンまで開通したタンフィールド・馬車道だった。この路線にはロープで動く坂道がいくつかあり、緩やかな坂道は馬の牽引で運行されていた。レールは木製だった。商業的には、通行料（地主が課す）が重かったものの、非常に成功した。^[1]

スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社は、スタンホープ近郊の石灰岩採石場とメドムズリー近郊の炭鉱を結び、サウスシールズの埠頭に接続する鉄道を建設するためのパートナーシップとして1832年に設立されました。^{[2] [3]}

この路線は1834年に開通した。路線上にはロープで作られた坂道がいくつかあった。^{[4] [5] [6]}

輸送量は期待に届かず、路線沿いの炭鉱のいくつかは線路の使用を断り、傾斜路の運用コストが高かったため収益性は低かった。取締役が会社の収益性を過大評価していたことが発覚し、財政危機が急激に進んだ。1842年、スタンホープ・アンド・タイン社が存続できないことが明らかになり、負債を引き受けて鉄道を運営する新しい会社が設立された。

新しい会社は、1842年にポントップ・アンド・サウスシールズ鉄道（P&SSR）となった。スタンホープからカーハウスまでの路線の南西部は、コンセットで営業していたダーウェント鉄工会社に売却された。同社はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道と提携し、やがてビショップ・オークランドを通る鉄道が開通し、その区間はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道システムの一部となった。

1840年からは、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道、ダラム・ジャンクション鉄道、ブランドリング・ジャンクション鉄道と連携して、ロンドンからゲーツヘッドへの直通列車がP&SSR線の一部を走るようになり、旅客輸送量が増加した。^[7]

ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道は1847年1月1日にポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道を買収した。^{[8] [9]}

ジョンとロバート・ウィリアム・ブランドリングは、ゲーツヘッド東部とタンフィールド地域で大規模な鉱業権を持っていました。彼らは、自分たちの鉱業権とサウス・シールズとウェアマスの埠頭を結ぶ鉄道を建設する措置を講じ、1835年にブランドリング・ジャンクション鉄道を設立しました。

1839年にゲーツヘッドのオークウェルゲート駅からサウスシールズ、ウェアマスまで開通した。同社はタンフィールド・ワゴンウェイも買収し、近代化した。タイン川沿いのダンストンのターミナルでは、石炭を下流の船着場まで運ぶためにキールを使う必要があり、積み替えが必要だった。また、ブランドリング・ジャンクション鉄道はタンフィールド線からオークウェルゲートまでの接続も開通させ、タンフィールドの石炭をより深い水域まで運んだ。これには、レッドヒュー近くのニューカッスル・アンド・カーライル鉄道の短い区間を使う必要があった。 ^{[10] [11]}

1840 年以降、ロンドンからゲーツヘッドへの旅客列車は、ブロックリー・ウィンズからゲーツヘッドまでのブランドリング・ジャンクション線を使用していました。

ブランドリング・ジャンクション鉄道は1844年にニューカッスル・ダーリントン・ジャンクション鉄道に買収された。その後の議会法^{[ ? ]}により1845年に買収が合法化された。^[12]

ハートリプール港湾鉄道法 1832
議会法
英国議会
長いタイトル	ハートリプール港のウェットドックの建設と維持、および当該ドックからムーアズリー郡区までの鉄道とそこからの特定の支線（すべてダラム州内）の建設と維持に関する法律。
引用	2 & 3 遺言書 4 . c. lxvii
日付
王室の裁可	1832年6月1日
制定当初の法令文

ハートリプール港湾鉄道（ダラム支線）法 1834
議会法
英国議会
引用	4 & 5 遺言 4 . c. 56

ハートリプール港湾鉄道法 1840
議会法
英国議会
長いタイトル	ハートリプール港湾鉄道会社が事業を完了するために追加の資金を調達できるようにし、その完了までの期間を延長し、関連する法律を改正するための法律。
引用	3 & 4 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1840年7月23日
制定当初の法令文

ハートルプール・ドック＆鉄道（HD＆R）は、ダラム州中央部の炭鉱からハートルプールの港まで石炭を運ぶために建設されました。鉄道建設の許可を求める私的法案が議会に提出され、国王の裁可が下されました。1832年6月1日にハートリプール港湾鉄道法（2＆3 Will. 4. c. lxvii）が施行されました。路線は14マイル（23 km）の長さで、9+1 ⁄ 4マイル（14.9 km）の支線と65エーカー（26 ha）のドック用地。その後の議会の法律により、1834年ハートルプール港湾鉄道（ダラム支線）法（4＆5 遺言4ダラム市と固定機関車の使用を許可したハスウェル1835年1月以降、ソーンリー炭鉱とキャッスル・エデンの間で列車が運行され、同年11月23日には最初の列車が12+ハスウェルとハートルプール間の1/4マイル（19.7 km）。その年の終わりまでに14+1 ⁄ 2マイル（23.3 km）の路線が運行中。 ^[13]

グレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンス＆ハートルプール・ジャンクション鉄道（GNEC＆HJR）は8+ウィンゲートからグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道のフェリーヒルとクラレンス鉄道のバイヤーズ・グリーンまでの HD&R の1 ⁄マイル (13.7 km) の延長。議会法、 1837 年グレート・ノース・オブ・イングランド、クラレンスおよびハートリプール・ジャンクション鉄道法( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. xcv) が 1837 年 7 月 3 日に取得され^[14]、路線は 1839 年にケロー・バンクまで開通しました。 ^[15] GNEC &HJR はクラレンス鉄道のシャーバーン支線を横断する権限を取得することを怠り、クラレンスとの合意に至らなかったため議会に再度提出しました。1843 年に議会法^{[ which? ]}に国王の裁可が与えられ、この路線に橋が架けられましたが、クラレンス鉄道は依然として建設への協力を拒否したため、鉄道が完成したのは 1846 年でした。 ^[16]ヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道は1846年8月12日からHD&RとGNEC&HJRをリースし、1848年7月22日に両社はヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道と合併した。 ^[9]

ダラム・ジャンクション鉄道（ホートン・ル・スプリング支線）法 1837
議会法
英国議会
長いタイトル	ダーラム・ジャンクション鉄道会社に、ダーラム・ジャンクション鉄道から支線鉄道を設立し、「ホートン・ル・スプリング支線」と呼ぶことを許可する法律。
引用	7 遺言 4 および 1 勝利者c. xcvii
日付
王室の裁可	1837年7月3日
制定当初の法令文

1834年6月16日、ダラム・ジャンクション鉄道（DJR）は、ホートン・ル・スプリング地域のムーアズリーとハートリプール・ドック＆鉄道からゲーツヘッドのタイン川まで石炭を輸送する鉄道を建設する許可を得た。^{[17] [18]}ワシントンでスタンホープ・アンド・タイン線を離れ、ヴィクトリア高架橋がウェア川を横断した。長さ811フィート（247メートル）、満潮線より135フィート（41メートル）上にある。これはハリソンが設計し、2年かけて建設された。橋は1838年6月28日の戴冠式で正式に開通し、ヴィクトリア女王に敬意を表して命名され、鉄道は1838年8月24日に鉱石輸送のために開通した。全長4マイル70チェーン（7.8 km）の路線は、ムーアズリーから2マイル（3.2 km）手前のレイントンメドウズまでしか敷設されず、ホートンルスプリング支線は建設されなかった。^{[17] [19]}

1840年3月、ニューカッスルとダーリントンを結ぶ一連の連絡列車の1つとして、初めて鉄道で旅客輸送が​​行われた。^[20] 1843年9月14日、ニューカッスルとダーリントンを結ぶ予定の路線には鉄道を走ることが含まれており、DJRは赤字経営で線路の改良もできなかったため、同社はN&DJRに買収された。^{[21] [22]}

1834年ダラムジャンクション鉄道法
議会法
英国議会
引用	4 & 5 ウィル。4 . c. lvii

ダラム・サンダーランド鉄道（D&SR）は、1834年ダラム・サンダーランド鉄道法（4＆5 Will. 4. c. xcvi）1834年8月13日に13+サンダーランドのサウスドックからマートンまでの1 ⁄ 4マイル（21.3 km）の路線で、ダラムとハスウェルのハートリプールドック＆鉄道への支線があるが、当初は線路が異なっており、互いに直角であったため接続がなかった。 ^{[23] [24]}

この路線は、サンダーランド、シートン、マートン、アップルトン、ヘットン、ムーアズリー、ピディントン、シャーバーンの8台の固定機関車で運行されていた。定格出力は42～85馬力（31～63kW）で、最大2,450ファゾム（14,700フィート、4,480メートル）の長さのロープと4～7のロープを使って列車を牽引した。+線路の外周は1⁄4インチ（100mmと180mm）であった。 ^{[25] 1836年7月}5日に運行が開始され、8月30日に正式に開通し[ ^23]、10月以降^[26] 、石炭列車に連結された3つのコンパートメントを備えた車両で乗客を輸送した。1等客用のコンパートメントは密閉されており、2等客用のコンパートメントは側面が開いていた。1838年には、鉄道は平均時速8マイルで走行する列車で77,000人以上を輸送した。+時速1⁄2マイル（13.7 km/h）; ウィショー（ 1842）は、旅客サービスは時間通りに行われず、列車が発車するたびに客車が揺れたと報告している。 [ ^27]

1837年ダラム・サンダーランド鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ダラム・サンダーランド鉄道会社が自社の鉄道本線の一部を変更し、その別の部分を放棄し、そこから他の支線を作ることを可能にする法律。また、同会社の設立に関する法律の権限を改正し拡大する法律。
引用	7 遺言 4 & 1 勝利c. lxvii
日付
王室の裁可	1837年6月30日
その他の法律
修正	1834年ダラム・サンダーランド鉄道法

1841年ダラム・サンダーランド鉄道法
議会法
英国議会
引用	4 & 5 ヴィクトリア朝6世紀

許可は1837年6月30日、ダラム・サンダーランド鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict.c. lxvii）により、ダラムの線路を南のシンクリフ、1839年6月28日に開通した。^[23]D&SRは1847年1月1日にヨーク・ニューカッスル鉄道に買収され、その年にヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の一部となった。^[28]

1835年10月13日、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（Y&NMR）が設立され、ヨークから計画中のノース・ミッドランド鉄道のノーマントン分岐点までの路線を建設することで、ヨークとロンドンを結んだ。^[29] 2週間後、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランドとストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（S&DR）の代表者会議でグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道（GNER）が設立された。^{[30] S&DRの}ジョセフ・ピーズは、ヨークからニューカッスルまでの1マイルに渡る北の路線を計画していた。 +ダーリントンとクロフト・オン・ティーズ間のS&DRの1 ⁄ 2マイル (2.4 km) 。 ^[31]両区間をほぼ同時に開通させるため、ダーリントンからニューカッスルまでの丘陵地帯を通るより困難な路線の許可は1836年に求められ、翌年、ダーリントンの南にあるヨークまでのより容易な路線の法案が提出された。ピーズは、貨物を時速30マイル (48 km/h)、旅客を時速60マイル (97 km/h) で運べるように4本の線路を敷設できる幅の線路を指定し、ジョージ・スチーブンソンは11月までに詳細な計画をまとめた。 ^[32]

34年の議会法+ニューカッスルからダーリントンまでの1 ⁄ 2マイル (55.5 km) の区間、 1836年グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道法( 6 & 7 Will. 4 . c. cv) は1836年7月4日に国王裁可を得たが、翌年7月12日にクロフトからヨークまでの43マイル (69 km) の許可が下りた時点では、ほとんど工事は行われていなかった。8月の総会で南側の区間の工事を開始することが決定されたが、クロフトでティーズ川に架かる橋を建設する石工との労使関係が悪く、建設は遅れた。 ^{[33] [34]また、いくつかの橋が崩壊した後、技術者のトーマス・ストーリーがロバート・スティーブンソンに交代した。ヨークでは、} GNERとY&NMRの共同ターミナルが市内に建設され、列車は市壁の尖頭アーチを通って入線した。 1841年1月4日、鉄道はS&DRの機関車を使用して石炭輸送のために開通しましたが、鉄道が3月30日に旅客用に開通するまでに、 R&Wホーソンから独自の機関車が到着しました。 ^{[33] [34]}ヨークからは、列車は次の駅に停車します。

• シップトン、1898年にベニングブローに改名
• トラートン
• アルネ
• ラスケルフ
• セセイ
• サースク
• ノーサラートン
• カウトン
• クロフト、1896年にクロフト スパに改名

その後、ダーリントン近郊のバンクトップの臨時駅に到着した。 ^[35]

1845年、王立委員会の速度試験では、グレート・ウェスタン鉄道の7フィート（2.1メートル）軌間と4フィート8インチ軌間の比較の一環として、ヨークとダーリントンの間で速度試験が行われた。+他のイギリスの鉄道で使用されている1 ⁄ 2 インチ（1.435メートル）ゲージの線路。機関車は最高時速60マイル（97 km/h）に達し、 43+1 ⁄ 4マイル/時 (69.6 km/h) で 80 ロングトン (81 t) を牽引しました。広軌用に製造された機関車による試験では、より優れた性能が示されましたが、委員会は、新しい路線はより一般的な 4 フィート 8 インチの機関車を使用して建設することを推奨しました。+1 ⁄ 2 インチゲージの線路。 ^[36]

1841年には、ストックトン行きの列車に乗り、そこからバスで町の別の駅まで行き、ハートリプール行きの別の列車に乗ることで、ニューカッスルとダーリントンの間を移動することが可能になった。ハートリプールとハスウェルで列車を乗り換えた後、サンダーランドでバスに乗り換えてウェア川を渡り、モンクウェアマスに行き、そこからブランドリングジャンクションの列車に乗ってレッドヒューに行き、そこでバスでタイン川を渡ってニューカッスルに向かった。^[36] 1日3便あり、所要時間は約6時間で、馬車とほぼ同じ時間だが、より安くて快適だった。^{[37] 1841年11月からは、ダーリントンとコックスホーの間にストックトン＆ダーリントンのサービスが導入され、乗合バスが}3つの区間を乗客に運んだ。+1 ⁄ 2マイル（5.6 km）のダーラム＆サンダーランド鉄道がシンクリフで運行していた。このサービスは1842年2月に廃止された。 ^{[38] 1842年5月からはニューカッスルまで}3時間で到着できた。+ビショップオークランドの南にあるサウスチャーチ駅 を経由して1⁄4時間。そこから4両編成のオムニバスがダラムジャンクション鉄道のレイントンまで接続している。 ^[39]

ニューカッスル・ダーリントン・ジャンクション鉄道法 1842
議会法
英国議会
引用	5 & 6 ヴィクトリア朝第8世紀

グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道はヨークからニューキャッスルまでの鉄道建設の権限を持っていたが、1841年までにダーリントンまでの路線建設に認可されていた133万ポンドの資本をすべて使い果たしてしまい、ニューキャッスルまでの延伸工事に着手することができなかった。当時、議会はイングランドとスコットランド間の鉄道のルートを検討しており、西海岸経由の鉄道を支持していた。鉄道投資家のジョージ・ハドソンは、そのような鉄道が東海岸経由で建設されることを望んでいた北東部鉄道の代表者会議の議長を務め、^[40]ロバート・スティーブンソンは、可能な限り既存の鉄道を使用してダーリントンとニューキャッスル間のルートを選択するために雇われていた。スティーブンソンの提案したルートは、レイントンでダラム・ジャンクションに合流し、ワシントンからブロックリー・ウィンズまでポントップ＆サウス・シールズを使用するまでの南部セクションでGNERルートとわずかに異なっていた。そこでは、ブランドリング・ジャンクションへの新しいカーブにより、ゲーツヘッドに直接アクセスできるようになる。+新線は1 ⁄ 2マイル（41.0 km）で、GNERルートより9マイル（14 km）短いが、列車は7マイル（14.0 km）移動する必要がある。+さらに1 ⁄ 2マイル (12.1 km) 延長されました。しかし、この路線はS&DRを迂回していましたが、S&DRは5マイル (8.0 km) にわたって並行して走っていました。ジョセフ・ピーズは、S&DRの線路を横切るように走るべきだと主張しました。+¹⁸⁴²年に議会に法案が提出されたが、S&DRとダラムの教区司祭と教会が土地に12,000ポンドを要求していたのに対し、N & DJRはわずか2,400ポンドしか提示しなかったため、最終的に陪審はこの土地を3,500ポンドと評価した。1842年ニューカッスル・ダーリントン・ジャンクション鉄道法（年代第5・6章）は1842年6月18日に国王の裁可を受けたが、スティーブンソンが推奨した南部のGNERルートからの逸脱を保証するために、翌年の^{[どれ？ ][39][42]}

レイントンからベルモントまでの区間と2+1 ⁄ 2マイル (4.0 km) のシティ オブ ダーラム支線は、1844 年 4 月 15 日に開通しました。この路線は、シャーバーン渓谷に架かる 660 フィート (200 m) の長さの高架橋を含む 3 本の木製高架橋で渡され、ゲーツヘッドのグリーンズフィールドにある新しいイオニア式駅が終点でした。取締役は、1844 年 6 月 18 日の公式開通日に先立ち、1844 年 5 月 24 日にこの路線を視察しました。 ^[43] 9 人の乗客を乗せた列車がロンドン ユーストンを午前 5 時 3 分に出発し、ラグビー、レスター、ダービー、チェスターフィールド、ノーマントンを経由して、午後 2 時 24 分にゲーツヘッドに到着しました。3 本の列車がゲーツヘッドからダーリントンまで走り、ヨークからの列車に乗ったハドソンと合流し、その後、39 両の 1 等客車を牽引する 3 台の機関車がこの路線を戻りました。翌日、GNER からリースした車両で公共サービスが開始されました。ロンドンからの旅は12時間かかりました+1 ⁄ 2 時間、そのうち2+ 途中の停車で3⁄4時間が費やされた。 [ ^{44] [45]}新しく建設された線路に中間駅が開設された。エイクリフ、 ^[46]フェリーヒル、シンクリフ、シャーバーン、ベルモント、リームサイド。 ^[47]ダラムジャンクション鉄道にもフェンスハウスとペンショウ、 ^[47]ボールドン・オン・ザ・ポントップとサウスシールズに駅が開設された。 [ 48 ^] 8月に新しいカーブが開通するまでの3か月間、列車はブロックリー・ウィンズで逆転した。これはジャンクションから約1⁄2マイル (0.80 km) の地点で動いている列車から機関車を切り離し、ジャンクションを通り過ぎて反転し、まだ動いている客車を通過させるループ線に乗ることで行われた。 ^{[49] [50]}

19 世紀の最初の数十年間、イングランドの発展途上の鉄道とスコットランド中部を結ぶ鉄道の可能性に注目が集まった。この地域の地形は障害となった。ニューカッスルとエディンバラの直線上にはチェビオット丘陵があり、低地の海岸沿いのより緩やかな経路は不当に遠回りに思われた。都市部への干渉を避けながらタイン川を渡りニューカッスルに向かうのも困難だった。スコットランドから見ると、イングランドへの接続にはニューカッスルを経由しなければならないことは決して明らかではなかったが、西側のカーライル経由の経路はどれもスコットランド南部高地の同様に困難な地形に直面していた。

1839年3月1日、ニューカッスルからエディンバラまでのグレート・ノース・ブリティッシュ鉄道の計画が提出された。ルートのイングランド部分はジョージ・スティーブンソンが設計し、スコットランド側は定評のあるスコットランドの鉄道技術者トーマス・グレインジャーとジョン・ミラーが設計した。グレート・ノース・ブリティッシュ鉄道は認可に至らなかった。当時、金融市場はこの計画に資金を提供する姿勢がなかったからである。スコットランド側では、スコットランド中央部からイングランドの鉄道網となるところまでのルートについて、国民の間で大きな議論が巻き起こった。しばらくの間、実行可能なルートは1つしかないと当然視され、多くの計画が提出されたが、その多くは実現性に疑問が残るものであった。(提案の中には、急勾配と途方もなく長いトンネルのある山岳地帯を直行するルートを建設するものもあった。) スミス・バーロウ委員会と呼ばれる政府委員会が最善のルートを決定するために設置されたが、審議の遅さと決断力のない結論から、推進者たちは委員会を無視することになった。

ジョージ ハドソンは、ヨーク アンド ノース ミッドランド鉄道(Y&NMR) とグレート ノース オブ イングランド鉄道を基盤としてゲーツヘッドまでの鉄道網を開発していました。一方、スコットランドの利害関係者は、エディンバラからベリックまでの路線の資金調達が可能だと判断しており、1843 年に暫定的なノース ブリティッシュ鉄道が設立されました。ジョージ ハドソンは、Y&NMR を通じて 5 万ポンドを拠出することに同意しました。彼は、ニューキャッスルからベリックまでの路線を建設すれば、ノース ブリティッシュ鉄道を掌握し、ヨークとエディンバラを結ぶ全路線を掌握できると考えました。

こうして、ニューキャッスル・アンド・ベリック鉄道の提案が生まれました。アルンマウスの北で、提案されたルートは、かつて首相を務めていたが今は引退したグレイ伯爵の所有地の一部と交差していました。彼は自分の土地への干渉を受け入れないと決め、息子のハウィック子爵が領地を守る戦いに加わりました。彼は、鉄道を邸宅から見えないようにする変更を提案しましたが、建設費が大幅に増加するため、スティーブンソン、後にハドソンが元のルートを受け入れるよう交渉を試みました。

ハウィックは鉄道のルート変更に断固反対し続け、N&BR線の推進者は、議会が純粋に個人的な理由で公共の利益となる大規模プロジェクトを妨害することに同情的ではなくなったことを理由に、当初のルートで進めることを決定した。

ハウイク子爵は、議会でのニューカッスル・アンド・ベリック法案に対する異議申し立てが通る見込みがないと確信したため、代わりに対抗路線として、領地を西に通過するノーサンバーランド鉄道を提案した。イザムバード・キングダム・ブルネルがこの路線の設計を依頼され、大気圧システムを採用することに決めた。このシステムでは、レールの間にチューブを敷設し、静止ポンプステーションによってチューブ内に部分的な真空を作り、各列車の先頭に「ピストン台車」を置き、チューブ内をピストンが走行する。列車の通過前と通過後には、革製のフラップでチューブの必要なスロットを密閉した。大気圧システムでは、機関車とその燃料および水の重量が列車編成に加わらないため、ダルキー大気圧鉄道では特に問題なく使用されていた。

提案されたニューカッスル・アンド・ベリック鉄道に接続する関連鉄道は、タイン川南岸のゲーツヘッドまで達しており、橋でタイン川を渡る必要があった。しばらくの間、橋をニューカッスル自体に架ける必要があるかどうかは明らかではなかったが、支持を得るプロセスの一環として（そしてハウィックのノーサンバーランド鉄道の魅力を減らすプロセスの一環として）、ハドソンは、後にハイレベル橋となった橋とニューカッスルの一般的な「中央」駅での横断に同意した。これらの工事には、鉄道建設の総費用の約3分の1がかかる。ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道を買収し、その会社の路線をヒートンまで使用することで、いくらかの節約ができた 。

モーペスは、地形上の難しさから、これまで計画路線の支線に位置づけられていたが、N&BR 線の支持を得るための一環として、急カーブを犠牲にしてモーペスを通るように路線が変更された。アルンウィックの人々も本線に乗りたいと望んでいたが、実現の難しさからそれが阻まれ、アルンウィックは支線に格下げされた。

1845 年 5 月、貴族院委員会はニューキャッスル・アンド・ベリック鉄道の提案とノーサンバーランド鉄道の計画を検討しました。大気圧原理は、サウスデボン鉄道で使用するための提案であり、その路線に多額の費用がかかった後に廃止される原因となった致命的な運用上の問題は、まだ先のことでした。

ノーサンバーランド鉄道の計画は、単線のみの提案であったため、その魅力は薄れ、複線の N&BR 線よりもかなり費用がかさみました。予想交通量の見積もりはこの時点でかなり洗練されており、特に貨物列車の予想需要を処理する能力が限られていることが注目されました。さらに、ノーサンバーランド鉄道はニューキャッスルとゲーツヘッドの他の鉄道との接続を計画していませんでしたが、N&BR 計画ではハイ レベル ブリッジの建設が約束されていました。

ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道法 1845
議会法
英国議会
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝113 年頃
日付
王室の裁可	1845年7月31日
制定当初の法令文

公聴会の間、ノーサンバーランド鉄道法案が失敗するであろうことはますます明らかとなり、その推進者はそれを撤回した。ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道は議会の認可法、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道法1845年（朝第8・9章第13節）1845年7月31日、^[a]。^[11][51][52]

認可資本金は140万ポンドであった。認可にはブライス、アニック、ケルソー、ワークワースへの支店と、ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道の採用が含まれていた。^[53]

最初のハードルは越えられた。路線が認可されたのだ。ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道は買収される予定だったので、ニューカッスルの終点であるカーリオル・スクエアからヒートンまでは建設の必要はなかった。そこからは線路は開けた土地を通ることになり、契約は速やかに交わされた。しかし、これらの区間にはいくつかの重要な構造物を建設する必要があり、プレッシーではブライス川、モーペス北部ではワンズベック川、ワークワース南部ではコケット川、そしてアルン川を渡る高架橋が必要だった。

路線の開通日を早めるため、仮設の木造構造物を多用する一方で、その下で恒久的な構造物の建設が続けられた。

ヒートンジャンクション（ノースシールズ線）からモーペス（14+1 ⁄ 2マイル（23.3 km））は1847年3月1日に開通し、3月29日にはツイードマス（ツイード川の南、バーウィック付近）からチャトヒル（ 19+ニューカッスルからベリックまでの全長3⁄4マイル（31.8 km）の鉄道が開通した。平日はニューカッスルとモーペスの間、およびチャトヒルとツイードマスの間を4本の旅客列車が往復した。当面は路線バスがその空白を埋め、ニューカッスルからベリックまでの4時間の移動が実現した。 ^[51]

モーペスとチャトヒルの間の中央区間は、いくつかの技術的課題を抱えていた。チェビントンには苔があり、その上に建設するのは困難であることが判明し、チェビントン近くの高い盛土は建設中は不安定であった。商務省の検査官は1847年6月14日から17日まで訪問したが、工事はまだ完了していなかった。彼は会社がその時までには建設を完了するという条件で1847年7月1日に開通を許可し、中央区間はその日に正式に開通した。^{[51] [54] [55]}

さらに困難だったのはタイン川とツイード川を渡ることであり、その作業にはさらに多くの時間がかかることになった。

ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道はニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道 (N&NSR) を買収し、ニューカッスルの終点とヒートンの間の路線を使用しました。

ニューカッスル・アポン・タインおよびノー​​ス・シールズ鉄道法1836年（6 & 7 Will. 4 . c. lxxvi）は、1836年6月21日に国王の裁可を受けていた。路線は1839年6月18日に開通し、2本の列車が往復で合計700人の乗客を運び、その後祝賀会が行われたが、激しい雷雨で大テントが浸水し中断された。翌日から公共サービスが開始された。^[56]

ニューカッスルの終点は市内中心部の北東側にあるカーリオル広場^[57]にあり、ノースシールズ駅は当初シールズ駅と呼ばれていました。

最初の6か月間で、鉄道は337,000人以上の乗客を運びました。1日20便が運行され、所要時間は平均21分でした^[58]。1841年の急行列車の平均速度は時速31〜34マイル（時速50〜55キロ）でした^{[59] 。}

線路を建設する際には、ウーズバーンとウィリントンディーンの深い谷を越えなければなりませんでした。石の橋脚の上に積層木材のアーチ上部構造が使用され、その構成は考案者にちなんでウィーベキングシステムとして知られています。これらはジョンとベンジャミングリーンによって設計されました。ウーズバーン高架橋は、長さ116フィート（35メートル）、高さ32フィート6インチ（9.9メートル）の5スパンで構成されていました。ウィリントン高架橋は、最大128フィート（39メートル）のスパンが7スパンありました。木材アーチは、それぞれ22× 3の14層の木材で構成されていました。+橋の長さは1⁄2インチ（56 x 9 cm）で、トレネイルで支えられています。どちらの構造物も1869年に鉄製の高架橋に置き換えられました。 ^[60]

この鉄道は1844年11月にニューカッスル・アンド・ベリック鉄道に吸収された。1847年3月29日にタインマスまで延長され、1847年7月1日にヒートンからの分岐点からモーペス北行きの路線が開通するまで独立した運行が続いた。 ^[61]

新会社にとっての大きな技術的課題はタイン川の横断であった。N&BR が認可される直前の時期には、横断地点がどこになるかは全く明らかではなかった。重要な代替案は、実際のハイレベル橋の位置から約 2 マイル下流のビル キーで、その場合はゲーツヘッドのグリーンズフィールド駅が都市圏の中心駅となるはずだった。代替案は、上流に鉄道と道路を組み合わせた橋を建設することだった。^[52]

1845年のニューカッスル・アンド・ベリック鉄道法により、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道は、建設費としてN&BRに10万ポンドを支払うという条件で、以前にそのような橋を建設するという約束を免除された。ロバート・スティーブンソンは、川で硬い底を見つけるのが難しいことがわかっていたため、橋脚の基礎が複雑であるという理由だけで、鉄道と道路を通すために、並列構造よりも2層構造を選択した。同様の理由で石積み構造も除外され、鋳鉄製の弓形アーチが採用された。タイドアーチ設計により、橋台と橋脚の推力が排除される。クリアランスの問題を回避するために、道路デッキはアーチリブの下にハンガーで吊り下げられた。これは、リーズの技術者であるジョージ・レザー（1787年-1870年）のアイデアである。

橋の建設に必要な土地の取得には、アプローチ高架橋を含めて135,000ポンドかかり、これは橋の建設費用の4分の1を超える額であった。^[52]

1849年8月11日、商務省の検査官ラファン大尉が橋を検査した。東側の線路しか敷設されていなかったが、荷重試験が行われた。ラファンは橋を承認し、1849年8月15日に最初の旅客列車が橋を渡った。^{[11] [52] [62] [63]}

フレッチャー氏の説明によると、列車は仮設構造物を通過していたという。

最初の列車は、1848年8月29日にハイレベル橋の建設に使用された仮設橋を通り、その後ディーン ストリートに架かる壮大なアーチを越えました。ハイレベル橋の最後の鍵は、1849年6月7日にホークス氏によって運転されました。8月14日に何の儀式もなく開通しましたが、翌年の2月まで通常使用されませんでした。^{[b] [64]}

クックとフールは、ハイレベル橋とアプローチ高架橋の仮設構造物が1848年9月1日に開通し、恒久的な橋が1849年8月15日に開通したと述べています^。[65]

鉄道の床は 3 本の線路を通せるほど広かった。

橋は、下の道路と歩道に必要な幅を考慮して、3 本のレールを敷設できる幅がありますが、上には 2 本のレールしか敷設されていませんでした。その後、3 本目のレールが追加され、通常は側線として使用され、ゲーツヘッド側は行き止まりになりました。これは、3 本目の走行線に改造されるまで、長年使用されていました。リーチのイラストでは、橋に 4 本のレールが描かれています。これは、芸術家のスケッチが歴史的データとしてどれほど信頼できないかを示しています。^[64]

ツイード橋の契約は予想ほど早く締結されず、礎石が据えられたのは1847年5月15日になってからだった。ロバート・スティーブンソンが構造物を設計した。61フィート6インチ（18.75メートル）のスパンのアーチが28基あり、レールは川から120フィート（37メートル）の高さにある。高架橋は曲線を描いている。アーチにはレンガの軒裏があり、橋脚の表面は石造りである。^[60]

恒久的なツイード橋は当初1849年7月に完成する予定だったが、実際に貨物輸送が開始されたのは1850年7月20日で、正式に開通したのは1850年8月29日だった。 ^{[62] [66]} 1850年8月1日、エディンバラで開催された王立科学振興協会の会議に出席する訪問者のために特別旅客列車を通すための特別な手配がなされたが、利用できる路線は1本だけだった。^[67]

ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の会長ジョージ・リーマンは、1850年7月30日にニューカッスルでロバート・スティーブンソンを称える晩餐会のスピーチの中で、特別列車について言及し、王室の約束を守るために全面開通が意図的に遅れたことを明らかにした。

皆さん、ハイレベル橋についてはもう十分話したと思われるかもしれません。しかし、もう 1 つ別の構造物があります。このホールにはその模型が飾られています。それについては、私が今お話ししているすべての皆さんが、数週間後には開通式に出席して喜びを感じていただけることを願っています。(拍手) 皆さん、ツイード川を渡る会社の列車用の橋 (常設橋) が、ここ数日まで開通していなかったことはご存じのとおりです。しかも、開通したのは 1 本の線路だけです。現時点では、エジンバラで開催される英国協会の大規模な会議に出席する人々が、これまで使用されていた仮設橋ではなく、この橋を通行できるようにするため、橋を開通させました。2 本目の線路の敷設と橋の完全開通をなぜ遅らせたのかとお尋ねになるかもしれません。それは、この事業は、国内で最も高い地位にある者の 1 人によって仕上げられるべき重要な事業だと考えたからです。我々は、この国で最も著名な科学と芸術のパトロンの一人であるアルバート王子の出席を得て、橋の開通を祝おうと切望していました。（拍手）我々はアルバート王子と連絡を取り合っており、今集まっている時期よりも早い時期に橋を開通できればと願っていました。しかし、紳士諸君、それは実現しなかったものの、他の点では我々の希望が実現しただけでなく、期待を上回るものになったことを嬉しく思います。…私が発表できることは、アルバート王子がこの縁起の良い機会に出席されるだけでなく、女王陛下も同様に出席されるということです。（大きな歓声が鳴り響き続ける）^[68]

フレッチャーは若干異なる開店日を記録しました。

1848年8月29日、ハイレベル橋の建設に使用された仮設橋を最初の列車が通過しました...ハイレベル橋の[恒久的な構造物の]最後の鍵は、1849年6月7日にホークス氏によって打ち込まれました。8月14日に何の儀式もなく開通しましたが、翌年2月[1850年]まで通常使用されませんでした...[正式な開通は後でした]ビクトリア女王がタイン川とツイード川にかかる橋とニューカッスル中央駅を開通させたとき(1850年8月29日)、ロンドンはニューカッスルとベリックを経由してエディンバラと接続されました。^[64]

クックとフールは仮橋の開通日をそれぞれ異なっており、仮橋は1848年10月10日に開通したが、恒久的な橋は貨物列車用に1850年7月20日、旅客列車用に1850年8月29日に開通したとしている。^[65]ウェルズは仮橋が1848年10月に開通したと述べている。^[63]

ビクトリア女王は、ベリックのツイード橋が開通した際に、この橋を「ロイヤル・ボーダー・ブリッジ」と名付けました。

ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道が認可される頃には、ハドソンはニューカッスルに中央駅が必要であると決定していた。この時、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道も代替案を進めないことを受け入れており、中央駅は同社が共同で占有することになっていた。ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道委員会とニューカッスル市当局は協議し、ネヴィル通りに面した湾曲した駅の建設を承認した。N&CRと他の利権者との間の直通運転はほとんど予想されておらず、N&BRを前進するN&DJRの列車は駅で方向転換することになるため、プラットホームの大部分はベイとして設計され、直通プラットホームは1つだけであった。客車を留置する側線は南側に設置されることになっていた。

駅舎はジョン・ドブソンが設計し、1847年8月7日に建設の入札が行われた。列車庫は3スパンで構成され、湾曲した錬鉄製のリブが屋根を支えていた。これは英国で初めてこの配置で設計・建設されたものである。ウェブの湾曲による無駄を極力抑えて錬鉄板を巻くという斬新な配置が採用された。^[52]

ネヴィル ストリートに面した正面は、「2 つの屋根付き馬車道が巨大な車寄せで合流する、非常に壮大な構成で、正面玄関の軸線上には中央の馬車道も設けられていた」。^[52]実際、この部分の工事は 1849 年 5 月に中断され、翌年の初めに再開されたばかりで、財政難のため、いくつかの簡素化が行われ、車寄せも廃止された (これは 1863 年に実施された)。

駅は1850年8月29日にヴィクトリア女王によって正式に開業し、翌日にはヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道^[c]の列車が新駅に迂回され、ゲーツヘッドのグリーンズフィールド駅は旅客の立ち入りが禁止された。^{[d] [52] [69] [67]}

もちろん、バーウィックは、ハドソンがニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道を推進する上での最終目的ではありませんでした。エディンバラからバーウィック (後にバーウィック・アポン・ツイードとして知られる) までのノース・ブリティッシュ鉄道は、1843 年に推進されていました。ハドソンは、Y&NMR を通じて 50,000 ポンドを寄付する手配をしました。これにより、ノーマントン、ヨーク、エディンバラを結ぶ路線を自分の管理下に置けると考えたのです。

ノース・ブリティッシュ鉄道は、中央スコットランドと発展中のイングランドの鉄道網を結ぶ計画の提案や、上述のスミス＝バーロウ委員会の猛攻撃にさらされていた。実際、エディンバラとグラスゴーからロンドンへの直通サービスを提供する最初の鉄道会社になるための競争が進行中であり、ノース・ブリティッシュ鉄道にはカレドニアン鉄道という強力なライバルがいた。しかし、議会法案を提出する重要な時期に、カレドニアンは十分な寄付金を集めることができず、次の会期まで1年延期しなければならず、ノース・ブリティッシュ鉄道がリードすることになった。それでも、カレドニアン鉄道はカーライルまで到達し、エディンバラとグラスゴーの両方にサービスを提供した。両社の競争は激しく、長引くことになった。

ノース・ブリティッシュ鉄道は1846年6月22日にエディンバラとベリック間の本線を開通させた。^[70]

すでに述べたように、ヒートンジャンクション（ノースシールズ線）からモーペス（14+1 ⁄ 2マイル（23.3 km））は1847年3月1日に開通し、3月29日にはツイードマス（ツイード川の南、バーウィック付近）からチャトヒル（ 19+1847年7月1日、全長3⁄4マイル（ 31.8km）の鉄道が開通した。モーペスとチャトヒルの間の中央区間は1847年7月1日まで開通しなかった。 ^[54]

2つの主要な河川（タイン川とツイード川）には橋が架かっていなかったが、1847年10月に、バーウィック、ニューキャッスル、ヨーク、ノーマントン、ラグビーを経由してエディンバラとロンドンを結ぶ「直通サービス」が宣伝され、所要時間は13時間10分だった。当面、乗客は2つの河川を渡るために歩くか、馬車に乗った。^[70]

ニューカッスル駅は（セントラル駅が開業するまでは）カーリオル・スクエアのN&NS駅であった。初期の駅はマナーズ（1848年開業）、ヒートン（N&NS駅）、キリングワース、クラムリントン、ネザートン、モーペス、ロングハースト、ウィドリントン、アックリントン、ワークワース、レスベリー、ロングホートン、、クリストン・バンク、チャッヒル、ラッカー、ベルフォード、ビール、スクレマーストン、ツイードマウスであった。^{[67] [71]}ブライス川、ワンズベック川、コケット川、アルン川は木製の高架橋で渡られていたが、後に石造で再建された。

ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道はケルソー支線の認可を得ていた。この支線は、ベリック近郊のツイード川のすぐ南、ツイードマスからケルソーまで走る予定だったが、ロクスバラ公爵の強い反対により町への接近が阻止され、代わりに終点は4マイル (6 km) 手前 のスプラウストンとなった。

契約は1847年に交わされた。路線には4つの重要な高架橋があった。ツイードマスから10マイルのティル川にかかる高架橋は、商務省検査官のHG・ウィン大尉による検査の時点では未完​​成だったが、彼は非常に限られた速度で単線で開通することに同意した。路線はツイードマスのジャンクションからケルソーの少し手前のスプラウストンまで1849年7月27日に開通した。1851年6月1日、路線はスプラウストンからケルソーまでのほぼ中間のメレンデン・ファームまで延長され、そこでノース・ブリティッシュ鉄道の支線と接続したが、NBRの列車はケルソーの東には延びていなかった。ケルソー駅は、ロックスバラ公爵の反対により、今でもツイード川の南の不便な場所にあった。

トゥイードマスからセント・ボズウェルズまでの直通ルートはウェイヴァリー・ルートとして存在し、直通運転も当初は計画されていた。しかし、20世紀の日曜列車を除いて、直通運転は行われず、ケルソーの東と西の時刻表は調整されておらず、そこでは乗客にとって便利な接続がなかった。トゥイードマスのジャンクションは南向きであったため、バーウィックからケルソーへの列車はそこで逆方向に進まなければならなかった。^{[72] [73]}

アルンウィックは近隣で最も重要な町であり、本線を町に通すことが望まれていたが、地形上それは不可能であった。本線が最初に開通したとき、現在のアルンマウスの近くに「レスベリー」駅があったが、そこからの支線は当初の議会法で認可されていた。1850年8月19日に貨物列車が正式に開通し、1850年10月1日に旅客列車の運行が開始された。支線には中間駅はなかった。^{[63] [65] [67]}

アンブルへの支線も認可された。そこには重要な港（ワークワースとして知られる）があり、近くのブルームヒルには炭鉱があった。支線はチェビントン近くのアンブルジャンクションからブルームヒルを経由してアンブルと港まで走り、1849年9月5日に常に主要事業であった鉱物輸送のために開通した。路線はブルームヒルとワークワースの間で複線化された。1879年6月2日からブルームヒルとアンブルに駅ができて、旅客輸送は大幅に遅れた（ワークワース駅は常に本線にあった）。

旅客輸送は常に低調で、1930年7月7日に廃止された。鉱物輸送は継続されたが、第二次世界大戦後に減少し、1964年12月14日に路線は閉鎖された。^{[63] [65] [67]}

1845年のニューカッスル・アンド・ベリック鉄道法でブライスへの支線が認可されたが、これは実行されなかった。ブライス・アンド・タイン鉄道がそこへ接続していた。^[74]

1840年代半ばの鉄道ブームの際には、多くの人々が鉄道会社に投資し、それがすぐに金持ちになれる手段であると信じた。1844年から1846年の3年間で、議会は8,000マイル（13,000 km）以上の路線の建設を許可する438の法案を可決し、その多くは既存の鉄道と直接競合するものであった。^[75]ハドソンは農村で育ち、ヨークで呉服屋の助手として成人生活を始めた。1827年、27歳のとき、3万ポンドを相続した。以前は鉄道に興味はなかったが、鉄道を利益の出る投資と見て、1835年にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道を設立した。^{[76] 1840年代半ばまでに、}ミッドランド鉄道、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道の会長も務めた。説教師シドニー・スミスから「鉄道王」と呼ばれたハドソンは、アルバート王配の寵愛を受けていたと言われている。ハドソンは、自身が管理する鉄道会社が提出した法案をより推進するため、1845年にサンダーランド選挙区の保守党議員に立候補し、成功を収めた。 ^[77]

ハドソンは、ニューカッスルまでN&DJRが通っていた鉄道会社を買収した。ダラム・ジャンクションは1843年に、ブランドリング・ジャンクションは翌年に買収された^[78]。また、ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道とダラム・アンド・サンダーランド鉄道の買収も手配したが、これらは1847年まで吸収されなかった。^[79]ハドソンは、ロンドンから北に鉄道を建設していたグレート・ノーザン鉄道の進捗状況を懸念していた。もしこの鉄道がヨークでグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道と接続することに成功すれば、イングランドとスコットランドの間の交通がY&NMRから転用され、ハドソンにとって不利益となるだろう。 1845年、ハドソンはGNERをリースし、5年以内に買収するという寛大な申し出をし、その年、N&DJRが1845年7月1日に事業を引き継いだため、GNERの株価は44パーセント上昇した。1846年7月27日、N&DJRは社名をヨーク・アンド・ニューキャッスル鉄道に変更し、1年も経たないうちに1847年8月9日にニューキャッスル・アンド・バーウィック鉄道と合併した。合併後の会社はヨーク・ニューキャッスル・アンド・バーウィック鉄道と名付けられた。^[80]

1848年末、YN&BRの配当は9%から6%に下がり、その後の半期株主総会では、合併中に購入したGNER株の非常に高い価格が問題視された。同社はハドソンからその株を購入していたが、調査委員会が設立され、不正取引が発覚したため、ハドソンは1849年5月に会長を辞任した。委員会は、交通量の水増しや資本項目を収益勘定に計上して資本から配当を支払うなど、会計上の多くの不正行為を報告した。^{[81] [82]} 1849年上半期には配当は支払われず、ハドソンは株式取引に関する請求を清算するために21万2000ポンドを支払うこととなった。^[83]同社は1850年7月に支払期限を迎えたが、GNERの買収を完了することができず、6年間で3回に分けて支払うことで合意した。^[84]

初期の鉄道用蒸気機関車にはブレーキが付いていなかったが、炭水車にはブレーキが装備されていた。 ^[85]また、雨風よけはなく、運転手と火夫は防護のためにモールスキンのスーツを着用していた。 ^[86] YN&BR は以前の会社の機関車を吸収し、ゲーツヘッドに機関車工場を設立した。ブランドリング・ジャンクション、ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道の機関車は6輪で、2輪、4輪、または6輪が駆動していた。^{[87] [88]} 1834年からは、鉄道用に改造された駅馬車に代わって、専用に作られた鉄道客車が使われるようになった。^[89]荷物と時には車掌が客車の屋根に乗って移動した。^[86] 1840年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で三等車に乗っていた乗客が屋根から転落し、重傷を負った。 ^[90]客車は石油ランプで照らされ、初期の鉄道では喫煙は禁止されていた。 ^[e]三等車は全線で禁止され、二等車の多くの車両には布張りがなかった。^{[91] [92]}混合列車、つまり客車と鉱物や貨物の貨車が連結された列車が一般的で、石炭はチャルドロン貨車で運ばれ^、貨物は側面の低い台車で運ばれた。^[95]

1841年にグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道が開通したとき、ヨークとダーリントンを結ぶ最速の列車はロンドン郵便だった。ロンドンから夜通しでやって来た列車とヨークで接続し、ダーリントンまでの44マイル（71km）を2時間5分で走り、平均時速21マイル（34km/h）だった。1854年にノース・イースタン鉄道が設立されたとき、急行列車はヨークとバーウィックの間を時速約40マイル（64km/h）で走っていた。^[96]

ポールに赤と白の旗を立てるシステムは、ブランドリング鉄道とスタンホープ・アンド・タイン鉄道がブロックリー・ウィンズで交差する場所で機関士に合図するために使用されました。白旗はブランドリング・ジャンクション鉄道の列車が進むことができることを意味し、赤旗はスタンホープ・アンド・タイン鉄道の列車のために掲げられました。夜間は色付きのライトのついたランプが使用されました。ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道の終点の分岐器にはディスクが接続され、運転手に位置を示しました。^[97]当初、紙の切符は係員が時間のかかるプロセスで書き出したため、ブランドリング・ジャンクション鉄道など一部の鉄道では、列車が出発する予定の5分前に駅のドアを閉めていました。^[98]このようなシステムでは正確な記録を残すことが困難であったため、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道の駅長であったトーマス・エドモンドソンは、1837年に初めて使用された印刷機で日付を記入した番号付きカードチケットを印刷した。GNERは1841年からそのようなチケットを発行した。 ^[99]ヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道とニューカッスル・アンド・ベリック鉄道に電信機が1846年から1847年に設置された。^[100]

1844 年にリーズとサースク間の鉄道建設が提案され、1845 年 7 月 21 日にリーズ & サースク鉄道は、リーズとサースクの GNER を直接結ぶ鉄道の許可を 1845 年リーズ & サースク鉄道法(ヴィクトリア朝第 8 世紀および第 9 世紀) で取得しました。同社は、ノーサラートンで GNER の線路の下を横切る線路を経由して、ビリンガムでストックトン & ハートリプール鉄道に到達することを希望していました。^[101]ハドソンはグレート・ノース・オブ・イングランド、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション、ハートリプール・ドック・アンド・レールウェイの線路を使用するルートを主張したが、第二次リーズ・アンド・サースク法である1846年リーズ・アンド・ハートリプール鉄道法（ヴィクトリア朝第9・10世紀）で、L&TRはノーサラートンからの線路を建設する許可を与えられ、サースクとノーサラートンの間はGNERの上を走ることだけが求められた。^[102] 1848年1月5日にはリポンとサースクの間で貨物列車の運行が開始され、その後1848年5月31日に正式に開通し、翌日から一般の運行が開始された。 1849年7月、列車はリーズの臨時終点まで直通運転を開始した。^[103]リーズ・アンド・サースク鉄道は1851年7月3日にリーズ・ノーザン鉄道への改名許可を受け、^{[104] [g]} 1848年7月22日には、ノーサラートンの現在のYN&BRの下を通るストックトンへの直通路線が認可され、1852年6月2日に開通した。^{[105] [106]}

グレート・ノース・オブ・イングランドおよびバラブリッジ支線鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道会社がグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道の路線からボローブリッジまでまたはその近くまで鉄道を敷設できるようにする法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第9巻
日付
王室の裁可	1846年6月26日

グレート・ノース・オブ・イングランドおよびベデイル支線鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道会社がグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道の路線からベデイルまでの鉄道を建設できるようにする法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第96世紀
日付
王室の裁可	1846年6月26日

GNERは1844年にリッチモンドへの支線を申請したが、 9番目の区間を開通させたのはヨーク・アンド・ニューキャッスルだった。+1846年9月10日に3つの中間駅を備えた3⁄4マイル（15.7 km）の支線が開通した。GNERは1846年にさらに3つの支線の建設許可も受けていた。ピルモアからボローブリッジまでの、グレート・ノース・オブ・イングランドおよびボローブリッジ支線鉄道法1846年（9＆10ヴィクトリア紀元前9世紀）により、1847年6月17日に開通した。また、ノーサラートンからベデール、グレート・ノース・オブ・イングランドおよびベデール支線鉄道法1846年（第9紀元前96年および第10紀元前1846年）に制定された。マルトンへの路線の許可は1846年にGNERに与えられ、1847年にヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道によって変更され、1848年にはヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道によって再度変更され、この単線支線は1853年5月19日に開通した。^[107]ナールズボロまでの路線として1846年7月16日に認可されていた。この路線は、1848年10月30日にヘイパークレーンの仮駅が開業した当初はヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道によって運営され、その後EBウィルソン・アンド・カンパニー、1851年7月1日にヨーク・アンド・ノースミッドランド鉄道に吸収された。^[108][109]

本線では、ワシントンからブロックリー・ウィンズを避けてペローへ直通する路線が1845年に認可され、1849年9月1日に開通した。 ^[22] 1849年8月15日から、列車はニューカッスルの高架橋を渡った。この橋は9月28日にヴィクトリア女王によって正式に開通した。^{[110] 1850年8月8日、ロンドンからのGNR直通列車が}メイデン・レーンの臨時駅を出発し、ヨークに到着した。^{[h] [112]} 1847年に、ロバート・スティーブンソンが設計した28アーチ、長さ2,160フィート (660 m) の高架橋、ロイヤル・ボーダー橋の建設が開始された。この橋は、ツイードマスのN&BRとベリックのノース・ブリティッシュ鉄道の間にあったツイード渓谷を横断するためのものであった。貨物列車は1850年7月28日から橋を渡り、ニューカッスル・セントラル駅を開設した1850年8月29日、ヴィクトリア女王によって正式に開通した。^[110]

N&DJRは1846年にワシントンのすぐ南にある本線のペンショーからサンダーランドのフォーセットストリートの駅までの路線の許可を得ていた。この路線は1852年2月20日に貨物輸送が開始され、1853年6月1日以降は旅客輸送も開始された。チームバレーからビショップオークランドまでの路線の許可は1848年にYN&BRに与えられたが、翌年ハドソンが去ったため工事は開始されなかった。^[113]

機関車リスト

注記

1. 運行番号はノース・イースタン鉄道が適用した番号である。ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道が適用した番号は不明である。
2. 運行番号の順序は必ずしも日付と一致しているわけではない。廃止された機関車の番号が新しい機関車に再利用された可能性が高い。

1850年2月2日、ダーリントン近郊で貨物列車を牽引していた機関車の火室が崩壊し、2人が死亡した。^[115]

1852年、リーズ・ノーザン鉄道がストックトンに到達し、YN&BRの競合相手と提携して価格競争が勃発し、リーズとニューカッスル間の238マイル（383 km）の運賃が2シリングにまで下落した。^[i] YN&BRのゼネラルマネージャー兼エンジニアとなったハリソンは、平和への道としてLNRおよびY&NMRとの合併を支持し、合併によってYN&BRにもたらされた利益の増加を自身の取締役会に示すことができた。3つの鉄道会社の取締役会は、1852年11月に3社の株式を別々に維持し、バーウィック・キャピタル・ストック、ヨーク・キャピタル・ストック、リーズ・キャピタル・ストックに置き換え、配当はプールされた収益から支払うことで合意した。しかし、リーズ・ノーザン鉄道の株主は収益の7パーセントの取り分は低すぎると感じ、この取引は拒否され、合併の代わりにハリソンをゼネラルマネージャーに任命して共同運営することに合意した。この共同事業の利益により、ハリソンはリーズ・ノーザン鉄道の株主に提案を引き上げることができ、1854年7月31日の王室の裁可により、3社は合併してノース・イースタン鉄道を設立した。703マイル（1,131km）の路線を持つこの鉄道は、国内最大の鉄道会社となった。^[117]

1846年に計画されていたチームバレーを通る路線は、リームサイド駅の南にある本線からビショップオークランドまでを結ぶために建設された。^[j]ネヴィルズクロスで80フィート (24 m) の深さの切通しが掘られ、2つの木造高架橋と3つの石造高架橋が建設された。そのうち1つはダーラム市の西を通り、11のアーチがあった。旅客列車は1857年からこの路線を走っていた。^{[118] [119]}ダーラムの北では、ゲーツヘッドからチェスター・ル・ストリートを通りニュートン・ホールのジャンクションまでの路線が1868年に開通した。1872年からは、N&DJRのタースデールジャンクションからダーラム高架橋の南にあるレリーミルの支線までの路線が開通した後、これが新しい本線となった。^[120] 1877年にハスウェルに新しい駅が開業し、旧ダラム・アンド・サンダーランド線とハートリプール・ドック・アンド・レイルウェイ線が接続された。[ ^121]ヨークでは、市壁の外側に通過駅が設けられ、列車が進む前に逆方向に進まなければならなかった古い終点駅が置き換えられた。^[122] 1879年にウェア川に橋が開通し、旧ブランドリング・ジャンクション鉄道からサンダーランドの新しい中央駅へのアクセスが可能になった。^[123]

旧ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道線は、その後のタインマスとリバーサイド支線への延長とともに1903年に電化され、1904年からは新しい列車で乗客を運ぶようになった。^[124] 1854年に海岸沿いに開通したロンドンデリー・シーハム・アンド・サンダーランド鉄道は、1900年にNERに引き継がれ、ハートまで延長された。+旧ハートリプール・ドック＆鉄道線沿いのハートリプールから1 ⁄ 4^{マイル（5.2 km）のところにある。新しい海岸線は1905年に開通した。 [125]}キング・エドワード7世橋が1906年に開通し、東海岸本線の列車が西から駅にアクセスできるようになり、ニューカッスル駅で列車を折り返す必要がなくなった。 ^[126]

1921年の鉄道法により、1923年1月1日、ノース・イースタン鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の一部となった。イギリスの鉄道は1948年1月1日に国有化され、旧ヨーク、ニューカッスル＆ベリック線はイギリス鉄道の管理下に置かれました。^[127]

今日のイーストコースト本線は、ヨークとベリックの間を、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の当初のルートをほぼ踏襲する電気による高速鉄道である。ヨークとノーザラートンの間には、最高速度125マイル/時 (201 km/h) の急行線が2本と、最高速度70～90マイル/時 (110～140 km/h) の緩行線が2本ある。旧リーズ・ノーザン鉄道のハロゲートからノーザラートンまでの旅客サービスは1967年に廃止されたが、^[128]ストックトン北部までの路線は残っている。^{[129] [130] 1875年に}ナーズボロまで延長されたボローブリッジへの支線は、1950年に旅客サービスを停止し、1964年に貨物サービスが廃止されたときに完全に廃止された。マルトン行きの列車は1931年からギリングで運行が終了し、1953年には完全に廃止された。1856年にレイバーンまで、1878年にホーズまで延長されたビデール支線は、1954年に旅客の運行を停止し、1964年には完全に運行を停止した。 ^[131]ヨークとダーリントンの間では、ノーサラートン駅とサースク駅のみが営業を続けている。^[132]エリホルム駅は1911年に閉鎖され、残りは1958年に閉鎖された。ただし、クロフト・スパ駅はリッチモンド支線の列車が1969年に閉鎖されるまで運行されていた。^[133]

ダーリントン以北の線路速度は、ターズデール・ジャンクションまでN&DJRルートを辿る複線鉄道^[134]で時速75～120マイル（時速121～193km）である。現在、列車はここでチーム・バレー線に乗り入れ、ニューカッスルへ向かう。ペロー行きの旧本線、リームサイド線は、現在の本線が1991年に電化されて以来、廃止されているが、ネットワーク・レールは、貨物用の迂回路線として同線を再開することを検討している。^[130] D&SRによって建設された同線の定期旅客サービスは1931年からピッティントンで終了し、1953年にはサンダーランドとピッティントンの間で廃止され、前年にはハートリプールとハスウェル間の旅客列車が廃止されていた。ペンショー支線（サンダーランド行き）は1964年に旅客営業を停止した。^[123]サンダーランド行きの旧BJR線は現在も運行しており、海岸線を経由してサンダーランドからハートリプールまで運行している。 [ ^{132] [ 135]}旧ポントップ＆サウスシールズ鉄道線の旅客営業は1955年に廃止され^[136]、歴史ある タンフィールド鉄道がタンフィールド支線を運行しているが、この支線は1964年に廃止された。^{[137] [138]}

^1967年[124]から1980年まで、旧ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道の電車はディーゼル機関車に置き換えられ、タイン・アンド・ウィア・メトロがベントン経由で開通した。この路線は1982年まで再建のため閉鎖され、ウォーカーゲートとタインマスの間で電車で再開通した。^[139]ニューカッスルの北では、この路線はニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道が建設した編成に沿っている。この複線路線の最高速度は時速110～125マイル(177～201 km/h)に制限されている。^[140]ケルソーへの路線は1965年に廃止され、アルンウィック支線は1968年に廃止され、アンブル支線は1969年に廃止された。^[141]

1888年には8+ロンドンからエディンバラまでの移動時間は1時間半だっ たが、列車にレストラン車両が加わり、途中で食事をするための停車が不要になったため、この時間は15分短縮された。コロネーションエクスプレスが1937年に運行を開始したとき、ロンドンからエディンバラまでの移動時間は6時間だった。 ^[96]今日、列車は4時間未満でこの距離を走行する。+1⁄2時間、05: 40発の「フライング・スコッツマン」はエディンバラとキングス・クロスの間を ちょうど4時間かけて運行し、ニューカッスルには1回しか停車しない。 ^[142]

• ヨーク、ニューカッスル＆ベリック、ヨーク＆ノースミッドランド、リーズ北部地図1854年のシステムの地図

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• ルート仕様 - ロンドン・ノース・イースタン。ネットワーク・レール。2012年。 2013年9月28日閲覧。

• ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道会社 国立公文書館