ヴァルハラ列車事故

ヴァルハラ列車事故
NTSBの調査官が事故に関係した車両を調査
詳細
日付	2015 年 2 月 3 日 午後 6 時 26 分EST (23:26 UTC )
位置	ヴァルハラ、ニューヨーク
座標	北緯41°05′11″ 西経73°47′17″ / 北緯41.08628° 西経73.78804° / 41.08628; -73.78804
国	アメリカ合衆国
ライン	ハーレムライン
オペレーター	メトロノース鉄道
事件の種類	踏切衝突
原因	ラインの妨害
統計
列車	1
乗客	少なくとも650
死亡者（数	6
怪我した	15
ダメージ	列車1両が破壊され、 列車1両が損傷し、 自動車1台が 370万ドル

2015年2月3日の夕方、メトロノース鉄道ハーレム線の通勤列車が、アメリカ合衆国ニューヨーク州ヴァルハラ近郊のコマースストリートの踏切で客車に衝突した。6人が死亡、15人が負傷、うち7人が重傷。これはメトロノース鉄道史上最悪の衝突事故であり^[1] 、当時は9人の乗客が死亡、80人が負傷した2009年6月のワシントンメトロ列車衝突事故以来、米国で最悪の鉄道事故であった。 ^{[2] [a]}

この衝突は、隣接するタコニック州立公園道路で発生した自動車事故の後に発生し、交通は地元道路に迂回した。公園道路は一方通行となっていた。近隣のエッジモント在住のエレン・ブロディが運転するスポーツ用多目的車(SUV) が踏切で待っていた。南から列車が接近した際に、車がSUVの後部に降りてきたため、踏切の遮断機の間に挟まれた。ブロディは、別の運転手が彼女のために空けたスペースにバックする代わりに、線路上に前進した。列車が彼女の車に衝突し、線路に押し込まれた際に彼女は死亡した。衝突により、第3軌条が450フィート (140 m) 以上損傷し、火災が発生し、乗客5人が死亡した。

国家運輸安全委員会（NTSB）の調査官らは、事故の2つの問題、つまり列車の乗客がどのように死亡したか、そしてなぜブロディが列車の進路に突っ込んだのかに焦点を当てた。委員会の2017年の最終報告書では、車両や踏切設備に欠陥はなく、機関士のパフォーマンスにも問題は見つからなかったため、SUVの運転手が事故の原因であると断定した。委員会は、SUVのギアシフトレバーの配置など、ブロディの行動に対する説明案を却下したが、独自の説明はできなかった。報告書の調査結果にもかかわらず、コマースストリートを管理するマウントプレザント市、ウエストチェスター郡、鉄道会社、機関士に対して訴訟が提起された。2024年、陪審は鉄道会社とブロディに事故の責任があるとの判決を下した。

2015年2月3日午後5時30分頃、日没から14分後、^[4]に、ニューヨーク州ヴァルハラ北部のウエストチェスター郡中心部にあるタコニック州立公園道路を南に走行していた車両が、北行きの公園道路からレイクビュー・アベニューに曲がろうとしていた別の車両に衝突した。出動した救急隊は、メトロノース鉄道のハーレム線の2本の線路と西側がほぼ平行するタコニックの南行きの両車線と北行きの1車線を閉鎖した。両方向に向かうドライバーは公園道路を離れ、地元の一般道路で別のルートを探して公園道路に戻った。^[5]

交通はレイクビュー・アベニューに迂回し、そこで線路を平面で横断し、西に少し行ったところにある大きなケンシコ墓地に入った。 ^[5]次の踏切はコマース・ストリートで、北にある交通量の少ない地方道路で、線路を斜めに横断している。この踏切は墓地を通り北西に1/4マイル (400 m) 進み、再び北に曲がってわずかな上り坂を下り、別の踏切を越えてパークウェイとの信号制御交差点に至る。 ^[5] 1984年にコマース・ストリートの踏切でバンの運転手が死亡した事故があった後、^[6]遮断機が設置された。^[7]

事故からほぼ15分後の午前5時44分、メトロノース鉄道659号列車^[8]が、ヴァルハラから南に26マイル(42km)離れたマンハッタンのグランドセントラル駅(GCT)を出発した。この列車は8両編成の急行列車で、 ^[9] 4両の電車(EMU)で構成されており、すべてボンバルディア製のM7Aだった。この列車はサウスイースト駅^[b]行きで、チャパクアが最初の停車駅だった。^{[10] [11]}運転席には、メトロノース鉄道に3年間勤務し、 9か月間エンジニアを務めていたスティーブン・スモールズ(32歳)が座っていた。 ^[12]

午後6時、エッジモント在住のエレン・シェーファー・ブロディさん（49歳）は、チャパクアのダウンタウンにある宝石店での勤務を終えた。^[13]彼女は2011年型メルセデス・ベンツML350 SUVで南へ向かい、スカーズデールにある簿記ビジネスの潜在顧客に会った。彼女は仕事から帰る前に、遅れていることを顧客にテキストメッセージで伝えていた。^[14]この遅れにより、彼女はいつもの帰宅ルートから外れ、よく知らない地域へ向かわなければならなかった。^{[15] [16]}

アラン・ブロディは午前6時11分に妻に電話をかけた。通話中、彼はスカーズデールへの道順を妻に伝え、チャパクアから南に向かう彼女の通常のルートであるソー・ミル・リバー・パークウェイをタコニックの出口で降りてブロンクス・リバー・パークウェイまで行くように言った。^{[17]彼女が携帯電話を}スピーカーモードにしていたかどうかは確認できなかったが、そうであれば両手をハンドルから離さなかっただろう。しかしアランによると、ML350には車内に携帯電話があれば自動的にそれを検知してスピーカーモードにするソフトウェアが搭載されていたという。^[15]アランは、彼女が運転していた地域^{[13] [15]}や踏切に馴染みがあるとは思わなかった。^{[18] [c]}

通話は6時19分に切れた。その後まもなく、エレンはどうやらまだ通行止めだったレイクビュー交差点の事故現場に到着し、迂回したようだ。^[13]国家運輸安全委員会（NTSB）は後に、彼女は事故が収まって南行きのタコニック号に戻れるようになることを期待していたのではないかと推測した。^[15]彼女は西に曲がり、その後コマース・ストリートを北上して、先ほど通過した交差点に向かった。彼女の後ろにはヨークタウン・ハイツのリック・ホープが運転する車がホワイト・プレインズの仕事から帰るところだった。^{[1] [19]}彼は捜査官に対し、レイクビューとコマースの両通りで交通がストップアンドゴーだったと話した。ホープとブロディは踏切で数秒間停止した。^[15]

踏切では、西側の線路を列車659号が接近していた。踏切遮断機が下り、警告灯が点滅し始め、ホープによるとベルが鳴り始めた。^[d]ホープによると、ブロディのSUVは踏切が下りてくると遮断機の前にあったが、線路上にはなかったという。^[19]遮断機はブロディのSUVの上部にぶつかり、その後部を滑り落ちて動けなくなった。ホープは後退して、自分も後退できるようにした。代わりに、ブロディがSUVから降りて後方へ歩き、どうやらそれを解放しようとしているのが見えた。「彼女はまったく急いでいませんでしたが、列車が来ることは知っていたに違いありません」と彼は語った。^[19]

列車の先頭にいたスモールズは捜査員に対し、踏切から1,200フィート（370メートル）の地点にいたときに初めて光を反射する何かに気づいたと語った。彼はそれが線路をふさいでいる車両からのものだと気づき、すぐに非常ブレーキを踏み、クラクションを鳴らした。線路がふさがっていなかったらそうしていたよりも早かった。スモールズは列車を間に合うように止めることはできないとわかっていたので、車両がそれを聞いて立ち去ってくれることを願っていた。^[22]

その後、ブロディは車に戻り、ホープによると、少しの間停止した。その後、ゲートが下がってから30秒後に車は前進した。^[23]運転席にいたスモールズは、ML350が車両の長さの1つ、つまり約85フィート（26メートル）離れたところで線路を完全に塞いでいるのを見て、衝突に備えた。時速51マイル（82キロ）で走行していた列車は、午後6時26分にSUVの助手席側^{[22]に衝突した[15]。}

「ひどい衝撃音がして、車は消えた」とホープさんは語った。「消えた。一瞬の出来事だった。何が自分に襲いかかったのか、彼女には知る由もなかった」^[19]

列車の先頭車両にいた乗客は、火災が発生した際に衝撃で座席から投げ出されたことを覚えている。ある乗客は、隣の座席に投げ出された直後、自分が座っていた座席を第三レールの一部が突き抜けるのを見たと語った。 ^[24]後ろの車両の乗客が助けようとしたが、ドアが固まっていて開けることができず、燃料と煙の臭いがしたため、助けることができなかった。彼らは自分の安全のために救助活動を断念した。列車のさらに後ろの乗客は爆発音を聞いた。一番後ろの乗客は、小さな衝撃しか感じなかったと語った。^{[25] [26]}

第三レールの破片が持ち上がり、列車の先頭車両の床に穴を開けた。最初の短い破片は床に残ったが、その後の破片は、別の穴から出た1つの例外を除いて、車両の中央の座席の上に積み重なった。最後の破片は屋根に上がり、その時点で2両目の車両にも穴を開けた。^[27]

捜査官らは後に、先頭車両の火災は第三軌条カバーの燃える破片、ブロディのML350の材料、および列車の車内部品の組み合わせによって発生したと断定した。第三軌条部品のいずれにも電気アークの兆候は見られなかったが、いくつかのセグメントに局所的な焼け跡があった。^[28]

事故により鉄道の電気系統に混乱が生じたため、第三軌条は直ちに完全には電力供給が停止されなかった。ジャンパーの損傷により、踏切の南側の東側の線路と北側の西側の線路のレールが分離した。東側のレールは衝突から8秒以内に電力を失った。しかし、その電力損失を検知した遮断器が、レールと接触していた列車の最後の4両に電力を供給し直した。1分半後、GCTにあるメトロノースの電力部長のオフィスから手動オーバーライドが送信された。^[29]

スモールズは乗客を救出するために何度も炎上する列車内に戻った。「彼はできる限りのことをした」とメトロノース鉄道の労働者を代表する労働組合、通勤鉄道従業員協会のアンソニー・ボッタリコ代表は語った。列車はブロディのSUVを線路の上665フィート（203メートル）^[30]まで押し上げ、450フィート（140メートル）以上の第三レールをはがし、^[31]それを13の39フィート（12メートル）の断片に破壊し、^[32]そのほとんどが先頭車両の客室に積み重なり、その後2両目に落ちた。^[1]ニューヨーク・デイリー・ニュースは、第三レールの断片による身体的外傷が列車内での死者の大半の原因であると報じた。^[33]その後、NTSBはブロディのように乗客の死者のうち4人が鈍器外傷で死亡したと報告した。^[34]

ヴァルハラ消防団と救急隊が現場に駆けつけ、負傷した乗客は近くのウエストチェスター医療センター（WMC）に搬送された。消防隊が現場に到着した時には、最初の車両はほぼ完全に火に飲み込まれており、乗客の大半は既に自力で避難していたため、消防隊が避難を手助けすることはほとんどできなかった。しかし、消防隊は2両目に火が燃え広がる前に鎮火することができた。トリアージと避難した乗客を現場からバスで搬送するため、タコニック線は交差点で両方向とも通行止めとなった。^[34]

ブロディと列車に乗っていた乗客5人が死亡した。^[26]

被害者は以下のとおりです。

• エレン・シェーファー・ブロディ、49歳、エッジモント在住、SUVの運転手、チャパクアの宝石店の簿記係兼販売員^[35]
• ロバート・ダークス（36歳、チャパクア出身、マンハッタンのDEショー研究所の計算化学者）^{[36] [37]}
• ウォルター・リードケ（69歳、ベッドフォードヒルズ在住） 、メトロポリタン美術館のヨーロッパ美術学芸員、同美術館所蔵のオランダ絵画に関する2巻のガイドの著者^[38]
• ジョセフ・ナドル（42歳、オッシニング出身、 JPモルガン・チェースの航空宇宙・防衛株アナリスト）^[39]
• アディティア・トマール（41歳）、コネチカット州ダンベリー出身、JPモルガン・チェースの資産運用チームをサポートする技術担当副社長^[40]
• エリック・ヴァンダーカー（53歳、ベッドフォードヒルズ在住）、メシロ・ファイナンシャルのニューヨーク事務所の国際セールス・トレーディング担当シニアマネージングディレクター^[41]

死亡者は計6人、負傷者は15人であった。^{[42]乗客1人を除くすべての死因は}鈍的外傷によるもので、その例外は火傷やその他の外傷によるもので、原因の特定は困難であった。乗客の気道に煤が付着していた者はいなかった。 ^[34]生き残った乗客9人はWMCに搬送され、1人が重体であった。^{[1] [43]}

これは、9人が死亡、80人が負傷した2009年のワシントンメトロ列車衝突事故以来、米国で最も多くの死者を出した旅客列車事故であった。 ^[2]これはメトロノース鉄道史上最悪の事故でもあり^{[1] 、14か月前に}スプイテン・ダイビル近郊のハドソン線で発生した脱線事故で4人が死亡した事故に続いて、メトロノース鉄道の列車事故で乗客の死亡が起きた2件目の事故であった。[ 44 ^]

列車の先頭車両が火災に見舞われ^{[26] [45]} 、損害額は370万ドル（2023年には465万ドル^[46]）と推定されている。^{[47]負傷していない乗客は近くのクライミングジムに運ばれ、}代替バスが到着するまでそこで暖を取った。^[25]熱画像装置を搭載した警察のヘリコプターが近くのケンシコ墓地を捜索し、現場から迷い出て雪の中に倒れた可能性のある生存者を探したが、誰も発見できなかった。^[48]

この事故により、ハーレム線のプレザントビルとノースホワイトプレーンズ間の運行が停止された。^{[49] [50]}事故翌日の2月4日午後、NTSBはメトロノース鉄道の作業員に現場の撤去を許可した。100人の作業員がハイレールクレーンを使ってSUVを撤去し、車両を撤去した。午後6時過ぎに列車はメトロノース鉄道のノースホワイトプレーンズ操車場に牽引され、作業員は損傷した第3レールの修理に取り掛かった。メトロノース鉄道の運行は翌朝再開されたが、事故現場で列車が減速したため15分の遅延があった。^[51]コマースストリートは2月5日午後に自動車交通に再開された。^[52]

事故後、一部の評論家は、通勤鉄道のおかげで多くのコミュニティがもともと発展したウエストチェスター郡中央部の郊外生活との関係について議論した。事故は、列車が最初に停車するチャパクア村に特に顕著な影響を与えた。犠牲者の3人がこの村と縁故があったからである。^{[53] [54]}

当初、死亡者の大半はチャパクアの住民だろうという懸念は根拠のないもので、列車が止まったら、村の通勤者のほとんどは駐車場まで歩く距離が短いため、後部車両に乗っていた。それでも住民は再び列車に乗らなければならないことに不安を感じていた。近くの病院の精神科医によると、「列車に乗っている人を知っているというだけでは、感染リスクははるかに超える」という。ナドルの聖マリア教会の臨時牧師は、チャパクアのようなコミュニティが通勤鉄道に経済的、文化的理由で依存していると指摘し、「これは私たちの存在にとって不可欠な場所、つまり私たちが非常に脆弱な場所を襲った」と述べた。^[53]

当時25年以上タリータウン近郊に住んでいたサム・タネンハウスは、ニューヨーカー誌に寄稿し、この事故が次のことを浮き彫りにしていると論じた。 ^[54]

... ウェストチェスターの矛盾、つまり魅力と欺瞞は、古めかしく混雑した田園的な「パークウェイ」の絡み合いに表れています。タコニックのようなパークウェイやコマースのような曲がりくねった道路は、かつては郡の田舎の魅力、都会に近く田舎で暮らす可能性を表していましたが、魅力的ではあったものの、現在では開発が進むこの地域では交通渋滞が「危険」になっています。これはすべて郊外の混雑の症状であり、またおそらく、夢が破れたことの症状でもあります。なぜなら「田舎」での生活は、置き去りにされた都会の弊害をますます再現しているからです。

タネンハウスは、この車が通勤電車と衝突したことを、ウエストチェスターが過去と現在の矛盾を未解決のままにしていたことを示すもうひとつの兆候だと考えた。事故当時、ウエストチェスターは国内でも労働者の多くが鉄道で通勤する数少ない場所の 1 つだった。さらに、死亡した 5 人の乗客は全員男性であり、通勤者の圧倒的多数が男性で、妻が郊外の家で世話をしていた 20 世紀半ばを思い起こさせる。タネンハウスは、この事故を作家ジョン・チーヴァーの作品になぞらえた。チーヴァーは近くのブライアクリフ・マナーに住み、通勤者を登場人物として郊外を舞台にした小説の多くを書いた。「[彼は] ハーレム線の事故の忘れがたい詳細、つまり生存者が墓地をさまよい安全に向かう『ヴァルハラ』の無謀な皮肉を思い起こしたかもしれない。」 ^[54]

事故の夜、国家運輸安全委員会（NTSB）は事故の調査を開始し、現場に調査チームを派遣した。^[55]彼らは1週間滞在して証拠を収集し、目撃者を尋問する予定だった。^[56]

捜査官らは、この事故の異常な側面に特に興味があったと述べた。「踏切事故は確かに起きているが、ほとんどの場合、列車の乗客ではなく、車両の乗員が死亡している」と、国家安全委員会のロバート・サムワルト氏はウェストチェスター郡の主要日刊紙ジャーナル・ニュース^{に語った。 [56]} 『Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters』の著者ジョージ・ビベル氏も、列車が車両を線路から押し出すのが普通なので、これは珍しいことだと同意した。しかし、このパターンには他の例外もあった。例えば、 2005年に南カリフォルニアで起きたグレンデール列車事故は、当時メトロリンク史上最悪の死者を出した。自殺を思いとどまった運転手が踏切に置き去りにしたSUVが、衝突した列車を脱線させ、11人が死亡した。^[57]

もう一つの珍しい点は、第三軌条の構成である。第三軌条で動く列車を運行するアメリカの通勤鉄道会社のほとんどでは、接触シューは第三軌条の上に設置されている。しかし、メトロノース鉄道の列車では、接触シューは第三軌条の下から電流を引き出す。この構成により、冬季に上に氷が積もるのを防ぎ、シュー以外のものが高圧レールに誤って接触する可能性を減らすことができる。^[32]これを容易にするために、踏切に隣接する第三軌条の端はわずかに上向きになっている。^[57]

「このようなことはこれまでに起きたことがなく、サードレールの珍しい構成だ」^[e]とチャック・シューマー上院議員は述べた。「この2つが、この恐ろしい悲劇の原因となるのか？ おそらくそうだろう」。しかし、連邦鉄道局（FRA）の元職員であるスティーブ・ディトマイヤー氏はAP通信に対し、より一般的なオーバーラン構成でも同じことが起こるかどうかのテストも行わない限り、アンダーランシューがレールを持ち上げたと断言するのは不可能だと語った。彼はSUVの衝突がレールを持ち上げた原因だと信じている。^[32]

NTSBチームは、列車の火災はSUVのガソリンが第三レールの火花で引火し、それが車の燃料タンクを突き破ったことが原因ではないかと推論した。 ^[60]しかし、サムウォルト氏は、主な問題は踏切内に車が存在していたことだと述べた。NTSBチームは踏切は正常に機能していると信じていたが、タコニックでの以前の事故により踏切を通過する交通量が増えたことも認識していた。委員会は迂回により衝突の可能性が高まったかどうかを知りたかった。^[56]

この地域に住む住民の中には、横断歩道自体が問題だと指摘する者もいた。通勤でこの地域を通るという郡長のロブ・アストリーノ氏は、交差点やカーブは「運転手にとって非常に分かりにくい」と述べた。 ^[54]マンハッタン在住で、電子機器の組み立てのためにこの地域に通勤するランス・セクストン氏は、ニューヨーク・タイムズ紙に、この交差点の使用について「墓地の坂を下る際は、早めにブレーキをかけなければならない。そこには常に水が溜まる土手があり、さらに危険だ」と語った。また、彼と同僚は、遮断機が下りた後に列車がいかに早く来るかについてよく不満を漏らしていたという。遮断機は、1984年の衝突事故でバンの運転手が死亡した後に設置された。「あの横断歩道は、再びこのような事故が起きるほど安全なのか」と被害者の妹は新聞に質問した。^{[61] [f]}

近年、踏切はより明るいライトや、線路上で停止しないよう通行するドライバーに警告する標識の追加など、改修工事が行われてきた。しかし、2009年に計画されていた改修工事では、線路の西側100～200フィート（30～61メートル）の道路上に点滅灯付きの標識を追加する予定だったが、設置されなかった。「何が違いを生んだか、あるいは生かさなかったかを推測するのは時期尚早だ」とニューヨーク州交通局の広報担当者は述べた。^[32]

3日後、NTSBの調査官は、踏切の安全装置（遮断機、点滅灯、列車の警笛、65フィート（20メートル）離れた線路上で停止しないように運転手に警告する標識）はすべて正常に機能しており、事故当時は適切に機能していたと発表した。遮断機は列車が踏切に到着する39秒前に下がっており、ブロディはほぼその時間遮断機内で過ごしたことになる。次に彼らは、彼女が道路に詳しいかどうか、また当時電話を使用していたかどうかに焦点を当てた。^[23]その後、彼女の携帯電話の記録には、事故の6分前に夫にかけられた通話が記録されており、その中で彼女は自分がどこにいるかわからないと夫に話していたという。^[14]

数週間後、ML350のギアシフトレバーのデザインも、考えられる要因として浮上した。シートの間にある大きなレバーの代わりに、ステアリングコラムから突き出た小さなパドルを使用している。車をドライブに入れるには、ドライバーはパドルを押し下げる必要があり、引き上げるとバックに入る。ブロディ夫妻は2か月前にこのSUVを購入したばかりだとコンシューマー・レポートは指摘した。エレンはギアチェンジの新しい方法にまだ慣れておらず、時々ミスを犯していた可能性があり、それがホープがバックした後、彼女が列車の進路に進入した理由かもしれない。「誰かがこれらのシステムのいずれかに慣れていない場合、緊急時にまったく間違ったことをする可能性があります」と、雑誌の自動車テストディレクター、ジェイク・フィッシャーは述べ、そのミスを何度も犯したことを認めた。^[63]

NTSBは事故の3週間後に予備報告書を発表した。^[47]委員会が安全勧告を出すと期待されていた地元当局者を驚かせたが、最終報告書は2年以上も発表されなかった。ニタ・ローウィ下院議員は、そのタイムラインを、4人が死亡した2013年12月のメトロノースのハドソン線スプイテン・ダイビル脱線事故の最終報告書の発表に10ヶ月かかったことや、議会がポジティブ・トレイン・コントロールを義務付けるきっかけとなった2008年のカリフォルニアの事故の報告書の発表に16ヶ月かかったことと比較した。NTSBはなぜそんなに時間がかかったのか説明しなかった。^[64]

最終報告書では、事故の原因は「スポーツ用多目的車の運転手が、原因不明の理由で車両を線路上に移動させた」こととされている。さらに、運転手が踏切内で停止し、警告時間内に車両を離れたこと、第三軌条が乗用車を貫通したこと、事故後に火災が発生したことなどが、事故の要因となったことが判明した。^[65]

当初の疑問、つまりエレン・ブロディがなぜ列車の進路に突っ込んで事故を避けられなかったのかは、彼女の死によって決定的な答えを得ることができなかった。^[g] NTSBは提唱されたいくつかの理論を調査した。その多くは彼女の行動を説明するにはありそうにないか不十分であることが判明した。^[66]

夫のアランによると、エレンは事故前の数日間、よく眠っていたようだ。彼女の携帯電話の記録には、彼女が普段眠る深夜から午前9時までの間に起きていた形跡はなく、同僚によると彼女は仕事中に疲労感を見せていなかったという。彼女は甲状腺機能低下症の薬を服用していたが、飲み忘れていたら疲労感を感じていたかもしれないが、夫によるとそのようなことはなかったようだという。^[66]

捜査官らは、エレンが列車の接近音を聞いたり見たりできたかどうかも検討した。同様の2011年型ML350を使用して、彼女が列車の進路から逃れることができたかもしれない距離で列車の警笛の音量を測定した。彼らは、衝突の約4秒前、350フィート（110メートル）離れたところで、車内から警笛が明らかに大きくなったことを発見した。100フィート（30メートル）離れたところでは、警笛の音量は93.5デシベル（dB）と測定され、メルセデスの車内の周囲騒音レベルより50.5dB大きく、緊急信号や警告の可聴性についてISO 7731が推奨する周囲音より13dB高いレベルよりはるかに高かった。しかし、捜査官らは、彼らのテストは車のラジオとヒーターがオフの状態で行われたことを認めており、その夜のブロディの車はそうではなかったかもしれない。^[66]

列車のライトが見えたかどうかは、判断が難しい。エレンが車から降りた場所、つまり運転席側からは、車両自体と近くの変電所が近づいてくる列車を部分的に隠していたはずだ。ホープが推測したように、他の車両や近くの建物の周囲、そして彼女自身の車など、そのエリアにある他の光源も、彼女がML350に戻る際に気を散らした可能性がある。^[66]

報告書は次に、エレンが推測どおりシフターを間違えた可能性について検討した。2か月前に中古の^[13] ML350を購入する前、彼女は前部座席の間にある一般的な位置にシフターがあるホンダを運転していた。アランはNTSBに、コラムマウントシフターの使用に関する問題は彼女から何も言われなかったと伝えた。彼もSUVを運転する際にコラムマウントシフターを使用しており、慣れるのは簡単だった。調査官は米国道路交通安全局に相談したが、シフターの位置や操作に関するリコールや苦情は見つからなかった。彼らは、テスト用ML350のドライブとバックに必要な動作はフロアベースのシフターに必要な動作と似ていると指摘し、コラムマウントシフターが事故の要因であったという「証拠が不十分」であると結論付けた。^[66]

メルセデスにはGPS ナビゲーションシステムが装備されていたが、アランはエレンがそれを使用したかどうか確信が持てなかった。もし使用していたら、踏切が近くにあるという追加の警告が出されたかもしれない。NTSBは、連邦鉄道局が踏切データベースを更新し、GPSシステムの製造業者に提供するために作業を行っており、2017年後半までに完了する予定であると指摘した。 ^{[66] [h]}

最終的にNTSBは、エレンはSUVの後部に衝突した遮断機とそれがへこんだ可能性に気を取られていたと推論した。「踏切が作動した後、運転手の注意はおそらく車両に衝突した遮断機のアームに向けられ、接近する列車が近くにあることに気付いていなかったと結論付けた」とNTSBは記している。^[66]

ブロディの先で、NTSBはインフラにいくつかの問題を発見した。踏切とタコニックの両方の信号優先回路は、踏切が作動しているときにコマース通りの車両に青信号を延長することを目的としており、正常に機能していたが、記録装置がなかったため、事故時にどちらが優先されていたかは特定できなかった。しかし、調査官は、優先回路がオンになっているときに回路が高速道路信号を優先していたことを発見した。これは、踏切が信号機のすぐ近くにある状況では、踏切優先回路が常に優先されることを義務付けている連邦統一交通管制装置マニュアル（MUTCD）に違反している。^[70]

スモールズさんは目の前には何もなかったし、もっと早く列車が近づいてくることを認識していれば簡単に線路を抜けられたはずだと語っていたので、これが事故につながったようには見えなかった。^[71]それでも、2015年5月、州運輸局（NYSDOT）は現場での優先権を調整し、踏切回路が作動したときに適切な優先権が与えられるようにし、コマース通りの交通に対する青信号を、従来の2～10秒の範囲から29秒に延長し、その後4秒の黄信号とし、トラクタートレーラーのような長い車両でも踏切を抜けられるようにした。NYSDOTはまた、州内の他のすべての信号がMUTCDの要件に準拠していることを確認するよう地域に指示した。^[70]

NTSBは、メトロノース鉄道が第三軌条を下部に敷設したことが事故の深刻さに寄与したかどうかについては言及しなかった。その代わりに、レール自体の設計が寄与したと結論付けた。^[72]

報告書によると、ヴァルハラで起きたような事故でレールのずれた部分が穴をあけて車両に入ることは極めてまれだという。調査官との面談で、メトロノースの電力部長は、事故で第三レールが折れて列車から離れて横に落ちるように設計されていると考えていると語った。 ^[72] 1984年に同じ踏切で起きた死亡事故の際も第三レールが折れて列車から離れて横に落ちるように設計されていたからだ。^[73]しかし、この事件では、2つの例外を除いて、第三レールの6フィート（2メートル）の部分が大部分がより大きな部分でつながったままだった。回収された11本のうち5本は長さ39フィート（12メートル）、重さは1トン（800キログラム）で、1両目と2両目に積もっていた。^[72]

これらの区間では、調査員は区間をつなぎ合わせるために使われた継ぎ目バーとボルトに破損が見られたが、レール区間自体には破損は見られなかった。その後、調査員は製造業者からレールの設計仕様を入手し、メトロノース鉄道の保守図に基づいて、事故時に水平方向と垂直方向の両方で経験したであろう荷重と応力にレールがどのように反応するかを判断するために、有限要素法を用いたコンピューターシミュレーションを開発した。 ^[72]

これらのシミュレーションでは、レールの継ぎ手バーは上向きに曲げられた場合、破断するまでに高い変形レベルが必要であることが示されました。継ぎ手バーは、レール部分がすでに車両内に進入するまで、破断するのに十分な応力を受けませんでした。「この事故は、メトロノースの第3レールアセンブリが旅客車両に壊滅的な損傷を与え、致命的な結果をもたらしたことを証明しました」と報告書は結論付けています。「第3レールが先頭車両に進入したことで、重大な損傷が発生し、負傷者と死亡者の数と重症度が増加しました。」^[72]

NTSBは、メトロノースだけでなく、踏切のある第三軌条システムを使用している国内のすべての旅客鉄道サービスに対して、^[i]踏切のリスク評価を実施し、同様の事故の際に制御された破損が発生するように設計された方法でレールを接続するなどの是正措置を講じるよう勧告した。また、連邦運輸局が他のすべての鉄道会社に通知し、リスク評価と特定された欠陥の是正を実施するよう要求するよう勧告した。^[72]

NTSBは火災がどのように発生したか、またそれを防ぐために何かできたかどうかも調査した。生き残った乗客によると、火災は車両に乗り込んだときにレールから出た火花から始まったという。ML350の破片とポリマーベースの素材であるレールカバーが、レールに付着していたSUVのタンクの燃料とともに発火した。これらの発生源から多くの小さな火災が発生し、それが融合して、スモールズが列車が停止して運転室から出ることができたときには、車両の中央と後部がすでにかなり燃えていたことを思い出した。^[60]

中央と後部の乗客は、後部ドアが貫通した第三レールの一部で塞がれていたため、車両から脱出するために意図されたとおり非常口を使用することができた。NTSBは、これにより乗客のさらなる死傷が防がれたと考えた。^[60]実際には、列車内で死亡した5人はいずれも火災によるものではなく、乗客の気道に煤は発見されなかった。^[34]

それでも、調査員は、列車の車両の内装仕上げ材、または衝突によって車両内に持ち込まれた材料が火災の原因となったかどうかを調べたいと考えました。最初の車両の損傷がひどかったため、調査員は2番目の車両から座席カバー、壁パネル、ライトレンズのサンプルを収集しました。2000年にその車両が初めて運行を開始した際に設置された座席の張り地の材料は、規制で要求されているFRAの可燃性基準を満たしていました。事故後に行われたテストでは、もはや基準を満たしていないことが判明しました。^[j] FRAの規制では、耐用年数中のどの時点でも材料を再評価する必要はありませんでした。^[28]

NTSBの4人のメンバーのうち3人が報告書に添えて個別の声明を提出した。ロバート・サムワルト暫定委員長とT・ベラ・ディン・ザール^[75]の2人は報告書の調査結果に同意し、サムワルトはディン・ザールの声明に賛同した。^[76]報告書が発表されてから1週間後、3人目の委員であるアール・ウィーナーが反対意見を提出した。^[77]

サムウォルトは、読者の何人かがどんなに期待したとしても、ブロディが線路上にいたことを彼女の死によって委員会が説明することは決して不可能だと書いた。彼の見解では、彼女は標識や歩道の標示にもかかわらず「単に線路上またはその近くにいることに気づかなかった」のである。彼の意見では、彼女がその地域に不慣れだったこと、踏切が警告灯の向こうに照明がなかったこと、コマース迂回路沿いの渋滞によって生じた注意散漫が、それらの要因を上回った。^[75]

委員長にとって、彼の理論の最も強力な証拠は、彼女が冷静にML350を離れて後部を点検し、引っかかっていた遮断機を取り外した方法だった。「この運転手のように、踏切に非常に近い場所にいて、時速60マイル（97キロ）で走る列車に衝突される差し迫った危険があることを認識している正気の人なら、このような行動はとらないだろう」とサムワルト氏は述べた。彼は、ヴァルハラ事故の直後にカリフォルニアで起きた別の踏切事故で、近くの交差点で混乱した運転手がピックアップトラックをうっかり線路上に進入させたことを指摘した。サムワルト氏は、GPSナビゲーションハードウェアとソフトウェアのメーカーに対し、FRAの踏切データベースを自社製品に組み込むよう求める報告書の要求を繰り返した。そうすれば、それらを使用するドライバーは、踏切を渡るときに、通行中の線路を渡っていることをさらに意識できる。^[76]

ディン・ザール氏は声明で、事故の調査とその結論におけるNTSBの取り組みを擁護した。サムワルト氏と同様に、ブロディ氏の死により、彼女がなぜ線路に車を乗り入れたのか特定することは不可能になったと同氏は述べた。そのため、委員会は、他のあらゆる可能性のある原因を調査し、規制に準拠しており欠陥がないことが判明したため、それらを除外して、NTSBが事故の原因であると結論付けた。同氏は、報告書の勧告は「将来、この種の悲劇的な事故を防ぐのに役立つだろう」と結論付けた。^[76]

反対派のウィーナー議員は、ブロディの動機に関する憶測を否定した。彼は、証拠から、ブロディは標識を見てから線路に着くまでの間に「状況認識を失っていた可能性が高い」と示唆されていることに同意した。しかし、彼は、ブロディが自分の車への衝突が下降するバリアによるものだと知っていたかどうか（彼は、それがホープの車である可能性も十分にあると考え、外に出て確認した可能性もあると観察した）、そして、ホープが作ったスペースに後退するのに十分な時間とスペースがあったかどうかなど、不明な点があると指摘した。彼女は線路の近くにいることを知っていて、ML350には前後に死角があったため、線路との関係で自分がどこにいるのかを確認するために車から降りた可能性が高いとウィーナー議員は付け加えた。 ^[77]

ウィーナーにとって重要な問題は、ブロディが信じていたこと以上に、SUVがどのようにして遮断機の中に入ったのかということだった。彼は、さらに検討する価値があると感じた他の2つの質問をした。標識や標示は連邦基準に適合しており、十分な強度があったか？運転手は、遮断機は急いで横断歩道から出なければならない場合に壊れるように設計されているか、または交差点に入るときに青信号が黄色に変わったときに訓練されているように、そのような状況では後退するのではなく、横断歩道からより速いスピードで前進し続けるべきであると十分に教育されていたか？^[77]

「この斜めの踏切の形状、踏切に近づく標識、ニューヨーク州の既存の踏切法の抑止効果、踏切の安全に関するニューヨーク州の運転手教育がこれらの事故にどのような影響を与えたかについては、納得できない」とウィーナー氏は結論付けた。「考えられる原因の記述が、この事故の真の原因を反映していないのではないかと懸念している。」^[77]

事故以来、マウント・プレザント市とメトロノース鉄道の親会社であるメトロポリタン交通局（MTA）は、NTSBの報告書で議論された問題のいくつかに対応してきた。 ^{[78] [79]}

NTSBが調査し報告書を作成している間、町はコマース ストリートの踏切を閉鎖すべきかどうかを決定するための交通調査を実施した。また、駅のすぐ南にあるヴァルハラのダウンタウンにあるクリーブランド ストリートの踏切についても同様の調査を行うことを検討した。これにより、路線沿いの踏切の数は、郡内のどの町よりも最多の4箇所から^[80]、2マイル (3.2 km) の範囲内で2箇所に減ることになる。^[78]町は、コマース ストリートの踏切が連邦道路管理局の閉鎖基準の多くを満たしていることを発見した。すなわち、旅客列車の運行量と速度が高いこと、道路交通量が少ないこと、複数の線路があること、信号までの距離がわずか82フィート (25 m) であること、進入角が悪いこと (62°)、変電所による視界の悪さ、これまでに2件の死亡事故が発生していることである。町は、NTSBが事故に関する報告書を発表し、踏切の閉鎖を勧告するまで、行動を起こさず、調査結果を公表することも延期した。^[78]

2017年10月、町は計画の詳細を公表した。この計画では、交差点の西行き交通の減少を、タコニックの信号機のタイミングを変更し、レイクビュー交差点に左折レーンを追加し、トラックの交通を地元の配達に制限することで補う。町のエンジニアによる調査では、事故を防ぐ手段がほとんどなかったにもかかわらず、町は事故で最大1億2000万ドルの損害賠償を課される可能性があると推定されており、これは町の財政に極めて悪影響を及ぼす金額である。「私の立場は、何かが危険であると告げられ、それについて何もしなかったとき、私の責任は何かということです」と町長のカール・フルゲンツィは尋ねた。「私は、この町にこれ以上の責任を負わせるつもりはありません」。1200万～1500万ドルの費用は、MTAがすでに閉鎖を請願していたニューヨーク州交通局が主に負担することになる。^{[80] [k]}

しかし、その地域の住民、特に踏切の近くに住む住民は激しく反対した。事故現場のすぐ北にあるマウント・プレザントの村落ソーンウッドに住む女性は、その後の集会で、高校の運転教習で踏切の扱い方を学んだと語り、拍手喝采を浴びた。「[ブロディは]悲劇的なミスを犯しました」と彼女は言った。「人々は亡くなりましたが、私がこの町に住んで52年経っても全く問題なく機能していた踏切を閉鎖することはできません。」[ ^82]

クリーブランド通りの交差点を閉鎖することで影響を受けるヴァルハラ住民からも同様の反対意見が寄せられ、そこでは事故が起きていないことを指摘した。^[80]ヴァルハラの消防委員2人も、地元の道路の変更により大型消防車が通行できなくなることを懸念していると述べた。他の住民は、フルゲンツィがクリーブランド通りの閉鎖に偏っていると非難した。フルゲンツィは何年も前から閉鎖を主張しており、そのため計画を評価する際に「偏見を持たなかった」のである。フルゲンツィは「私は町の委員会で1票しか持っていません」と答えた。^[82]

事故後、MTAはマルチメディアキャンペーンを通じて踏切の安全性の促進を開始した。同社はウェブサイトに、特に踏切での鉄道の安全性を公衆に促進する組織であるOperation Lifesaver (OLI)と共同で開発したページを追加した。踏切を通過する際に「ゲートの後ろで待つ」よう乗客に呼び掛ける案内ポスターが、メトロノース鉄道、ロングアイランド鉄道(LIRR)、ニューヨーク市地下鉄の列車内や駅に掲示された。^[78]

このキャンペーンは電子的にも広まった。GCT 、ペン駅、フルトンセンターなどMTAの列車が停車する大きな駅のスクリーンでは、公共広告のビデオが流された。また、 Facebookやニューヨーク都市圏の多くの新聞社のウェブサイトでも流された。映画の前には、フィルム版が流された。NTSBによると、MTAは、OLIの資料をこれまでほとんど、あるいはまったく目にしたことのない人々に届けることに成功したと報告した。^[78]

教育と広報活動に加えて、法執行活動も行われた。MTA警察は地元の警察と協力して通行権タスクフォースを結成した。警官は首都圏の多くの踏切で運転手、歩行者、列車の乗客にパンフレットを配布しただけでなく、違反者への召喚状を発行し、2016年11月までに5人を逮捕した。^[78]

2016年9月、事故が発生したコマースストリート踏切は、MTAが運営する43の踏切のうちの1つとして、連邦交通局（FRA）からの190万ドルの助成金で賄われる閉回路テレビのアップグレードを受けることが発表された。MTAによる踏切の安全性向上のためのより広範なプロジェクトの一部であるCCTVの設置は、MTAが「特定の事件を調査し、踏切/交通運用を分析して安全性向上のための的を絞った変更を行う」のに役立つだろう。^{[83] [78]}

6年後、チャック・シューマー上院議員はメトロノース鉄道に踏切の安全性向上のため1億ドルの連邦補助金を確保した。その大半は、線路のさらに先にあるチャパクアの学校近くのローリング・ブルック・ロードにある線路とソー・ミル・リバー・パークウェイに跨線橋を建設するのに使われることになっていた。アラン・ブロディは、鉄道会社の努力の大半は、スパイテン・ダイビルの事故後にNTSBが推奨した積極的列車制御の導入に費やされており、それはCCTVと同様にヴァルハラ事故を防ぐことはできなかっただろうと不満を述べた。彼は、道路中央のゲートやボラードにストロボライトを設置するなど、はるかに安価な対策でコマースの危険を大幅に減らすことができると指摘した。MTAは、 Wazeとの提携やその他の対策を実施し、ドライバーが踏切に近づいていることをより確実に認識できるようにしていると述べた。^{[84] [85]}

事故から3か月後、MTAは訴訟提起への第一歩となる34件の個別の請求通知を受け取った。そのほとんどは負傷または死亡した乗客、またはその遺族からのもので、全員が過失を主張していた。ブロディ夫妻の弁護士は、踏切を連邦基準に引き上げる2009年の改良に割り当てられた資金が使われなかったと主張した。^{[86]被害者}ロバート・ダークスの未亡人は、スモールズ機関士だけでなく町、郡、メトロノース鉄道を被告として過失訴訟を起こし、スモールズ機関士はもっと早く列車を止めることができたと主張した。訴訟では、列車のイベントレコーダーのデータを示し、スモールズは交差点から260フィート（79メートル）の地点でブレーキをかけるまで5秒間警笛を鳴らし続けていたことを示し、その際列車は時速59マイル（95キロ）で走行していた。弁護士は、スモールズがすぐにブレーキを踏んでいれば衝突はそれほどひどくなかったか、完全に回避できたかもしれないと推測した。スモールズは、踏切で線路が塞がれている場合にはまず警笛を鳴らし、何が線路を塞いでいるのかが分かるまですぐには非常ブレーキを使用しないように訓練されていると答えた。そうしないと脱線し、列車内にいた乗客が負傷する可能性があるからである。^[24]

原告側の弁護士は、NTSBがエレン・ブロディが列車が接近してきた際に線路に乗り入れて事故を起こしたと認定したにもかかわらず、ひるむことはなかった。 ^[87]彼女の夫はこれに反対し、踏切の警告は時代遅れで改善の余地があったと主張した。^[88]

2018年、スモールズがMTAに対して起こしていた法的請求について秘密裏に和解に達したことが明らかになった。彼の弁護士は、機関士は職場に復帰しておらず、メトロノース鉄道にはもう雇用されておらず、事故の結果、心的外傷後ストレス障害を患っていると述べた。生存した乗客と死者の家族の弁護士は、MTAが「彼の沈黙を買った」と非難した。 ^[89]事故から4年が経った頃、ジャーナルニュースは、負傷した乗客と死者の家族の弁護士が、第三軌条が破断しなかったことが原因の一因であると注目していると報じた。^[24]

2024年、30人の乗客が起こした訴訟を審理した陪審員団は、鉄道会社が第三軌条の保守を怠り、スモールズを適切に訓練しなかったため、事故の責任の大部分は鉄道会社にあると結論付けた。残りの責任はブロディに帰せられたが、彼女の家族と弁護士はこれに反対した。「彼女が線路から脱出するのに2、3秒しかかからなかった」と彼らの弁護士は述べた。メトロノース鉄道は判決に同意せず、あらゆる法的選択肢を検討していると述べた。損害額は後の裁判で決定される。^[90]

• 2015年の鉄道輸送
• 2015年米国

• アメリカの鉄道事故一覧
• 踏切事故一覧
• 鉄道事故一覧（2010～2019年）
• 交通事故一覧（2000年～現在）
• 交通機関の火災一覧

• 1995年フォックスリバーグローブのバスと列車の衝突事故。シカゴ郊外のスクールバスが朝のラッシュアワー時に通勤電車に衝突し、生徒7名が死亡した。横断歩道も主要高速道路の近くにあり、バスは遮断機に衝突したが、注意散漫な代替運転手は車両が線路から離れていることに気付かず、調査の結果、高速道路の信号に優先権がなかったことが判明した。
• 1967年東ドイツのランゲンヴェディンゲン踏切事故では、運転手が線路が空いていると誤解したことで衝突し、車両内の燃料により列車にも火災が発生し、史上最悪の踏切事故で94人が死亡しました。
• 2005年グレンデール列車事故、通勤列車が踏切の線路上に駐車していたSUVに衝突
• 2009年、タコニック・ステート・パークウェイでの衝突事故もマウント・プレザントで発生し、バンの運転手の直感に反した行動により、彼女の車と衝突した車両に乗っていた8人が死亡した。

• Brody, Alan (2019年7月9日)。「踏切警報装置の再考」。Railway Age。Simmons - Boardman Publishing Corporation 。 2020年5月14日閲覧。Alan Brody による踏切標識に関する一般的な批判と改善の提案。

ウィキメディア・コモンズには、ヴァルハラ列車事故に関連するメディアがあります。

• ニューヨーク州ヴァルハラのメトロノース事故 — NTSB