MARCトレイン

ペン線は、ワシントン DC とメリーランド州ペリービルの間をボルチモア ペン駅を経由して走る、アムトラックの北東回廊の最南端の区間を走る77 マイル (124 km) の路線です。ほとんどの列車は、ワシントンとボルチモア ペン間の39 マイル (63 km)の区間を運行し、マーティン州立空港とペリービルへの運行は限られています。北米で最速の通勤鉄道で、最高時速 125 マイル (201 km/h)で運行できる車両を備えています。^{[ 8 ]}ペンシルバニア鉄道が運行していたワシントン - ボルチモア間の通勤路線から派生したこの路線は、他の 2 つの路線を合わせたよりも列車の本数と乗客数がほぼ 2 倍になる、圧倒的に最も混雑する MARC 路線です。ペン線は、電化された唯一の MARC 路線であり、週末に運行している唯一の路線です。   

カムデン線は、ワシントンDCとボルチモアのカムデン駅の間をCSXが所有する線路で走る全長39マイル（63km ）の路線です。ワシントンとボルチモアの間を走っていたB&O通勤路線の流れを汲んでいます。B&Oは1830年にこの路線の一部で運行を開始しており、現在も運行されている米国最古の旅客鉄道路線の1つとなっています。^{[ 9 ]} 

ブランズウィック線は、ワシントンD.C.とウェストバージニア州マーティンズバーグを結ぶ全長74マイル（119km ）の路線で、 CSX社が所有する線路を使用し、メリーランド州フレデリックへの支線が14マイル（23km ）ある。この路線は、ワシントンD.C.とその北部および西部郊外を結んでいたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の通勤路線を起源としている。  

MARCは、メリーランド州西部の住民がワシントン・ボルチモア地域でのスポーツイベントに参加したり、メリーランド州西部への観光旅行を円滑にしたりするために、メリーランド州カンバーランドへの週末特別旅行を実施している。^{[ 10 ] [ 11 ]}

MARCが乗り入れている駅のほぼ全てが、路線バスまたはメトロバスに接続しています。ワシントン・ユニオン駅、ニューキャロルトン駅、カレッジパーク駅、グリーンベルト駅、シルバースプリング駅、ロックビル駅はワシントンメトロ地下鉄に接続しており、ボルチモア・ペン駅とカムデン駅はどちらもボルチモア・ライトレールリンクに接続しています。ボルチモア・メトロ・サブウェイリンクはMARCシステムに直接接続していませんが、ステートセンター駅はボルチモア・ペン駅からそれほど遠くありません。ワシントン・ユニオン駅、ボルチモア・ペン駅、BWI空港駅、アバディーン駅、ニューキャロルトン駅、ロックビル駅、ハーパーズフェリー駅、マーティンズバーグ駅はアムトラックと共用で、ユニオン駅はバージニア鉄道エクスプレスシステムにも接続しています。

3つのMARC路線はすべて19世紀に遡ります。ボルチモアとエリコットシティ間のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の運行は、現在のカムデン線の一部を経由して1830年5月24日に開始されました。^{[ 12 ]}ボルチモアとワシントン間のB&Oの運行（現在のカムデン線のルート）は1835年8月25日に開始されました。^{[ 9 ]}

B &O鉄道の本線は、1831年にフレデリック・ジャンクション（フレデリックへの支線を含む）まで、 1832年にポイント・オブ・ロックスまで、1834年にブランズウィックとハーパーズ・フェリーまで、そして1842年にマーティンズバーグまで延伸されました。B&O鉄道は1873年にメトロポリタン支線を完成させ、マーティンズバーグとフレデリックからの運行の大部分はワシントン行きのメトロポリタン支線に振り向けられ、旧本線は二次路線となりました。これにより、後のブランズウィック線となる路線の基本ルートが確立されました。

フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア鉄道(PW&B) は、1838 年 12 月にボルチモアとフィラデルフィア間の路線を完成させたが、サスケハナ川を渡るフェリーは1860 年代まで橋が架けられなかった。B&O は、ボルチモアとワシントンの間に競合路線が建設されないという暗黙の前提のもとで設立されたが、ペンシルバニア鉄道が所有するボルチモア・アンド・ポトマック鉄道(B&P) が 1872 年に両都市間で完成した。^{[ 13 ]} PW&B は当初ペンシルバニア鉄道 (PRR) に敵対的であったが、1881 年に B&O との株式争奪戦で PRR に買収された。PW&B はすぐに、B&P と連携してワシントンとフィラデルフィアの間で PRR 経由のサービス(ペン ラインサービスの先駆け)の運行を開始した。一方、PRRは1884年にB&OのPW&Bに対する線路使用権を終了させ、1886年に独自の並行ルートを開設せざるを得なくなった。PW&BとB&Pは1902年にPRRのフィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道に統合された。 ^{[ 14 ]}  

B&O鉄道は1949年11月にフレデリック支線のローカルサービスを終了した。ボルチモアとフィラデルフィア間のB&O鉄道の旅客サービスは1958年にすべて終了し、ワシントンからのローカルサービスはカムデン駅まで短縮された。B&O鉄道はブランズウィックへのローカルサービスと長距離サービスを引き続き提供したが、ペンシルバニア鉄道（PRR）は北東回廊でローカル、都市間、長距離サービスを混在させて運行していた。PRRのボルチモア以北のローカルサービスは1964年頃に終了した。

20世紀半ば、郊外と都市部のビジネス街間の通勤は依然として一般的であったものの、自動車の出現などさまざまな要因により旅客鉄道サービスは衰退した。1968年、ペンシルバニア鉄道はペン・セントラル鉄道に吸収合併され、旅客事業はペン・セントラル鉄道が引き継いだ。^{[ 15 ]} 1971年5月1日、アムトラックはペン・セントラル鉄道の旧路線の一部を含む、米国における都市間旅客サービスの大部分を引き継いだ。^{[ 16 ]} B&O鉄道とペン・セントラル鉄道は、補助金なしでワシントン-ボルチモア間とワシントン-ブランズウィック間の通勤路線の運行を継続した。^{[ 17 ]}

アムトラックは当初、ワシントン-パークスバーグ・ウェストバージニアン号を運行し、後にポトマック・スペシャル号と改名した。ポトマック・スペシャル号は、1973年5月7日にワシントン-カンバーランド間の通勤列車ブルーリッジ号（235km ）に短縮された。1974年初頭、B&Oは多額の損失を理由に、残りの補助金なしの通勤列車の運行を中止すると脅した。1974年3月1日、メリーランド州運輸省（MDOT）は、B&Oのワシントン-ブランズウィック線とワシントン-ボルチモア線に50%の補助金を支給し始めた。これはワシントンへの州が支援する最初の通勤鉄道サービスだった。^{[ 18 ] [ 19 ]} 1975年、州はB&Oと運行協定を締結し、州は車両を提供し、すべての運行損失を鉄道会社に補償した。^{[ 19 ]} 1976 年 10 月 31 日、アムトラックはワシントン - シンシナティシェナンドー号を導入し、ブルー リッジ号をワシントン - マーティンズバーグ間の73 マイル (117 km)の旅に短縮した。^{[ 20 ]} 1970 年代後半、ウェストバージニア州はブランズウィックとマーティンズバーグ間の B&O シャトルの資金提供を開始した。シャトルはすぐに都市大量輸送局の補助金を確保するためにブランズウィック サービスの延長として組み込まれた。^{[ 21 ]} 1981 年 12 月、MDOT は B&O 線で使用するために 22 両の元 PRR 客車を購入した。^{[ 22 ]}メリーランド州鉄道管理局 (SRA) は、契約の管理、車両の調達、州内の短距離鉄道の監督を行うために 1986 年に設立された。^{[ 19 ]}   

コンレールは、1976年4月1日の設立時に、ペン・セントラルから補助金なしの旧ペンシルバニア鉄道ボルチモア-ワシントン間のサービスを引き継いだ。 ^{[ 23 ]} MDOTは、コンレールが1977年4月1日にサービスを停止すると脅迫した後、そのサービスへの補助金を開始した。^{[ 24 ]} 1978年以前は、旧ペンシルバニア鉄道ボルチモア-ワシントン間のサービスのほとんどは、老朽化し​​たMP54型電車で運行されており、そのほとんどは1933年の路線の電化に遡るものであった。1978年、アムトラックとボルチモア市は、 MP54型を置き換えるために多数の新しいアロー型鉄道車両をリースするためにニュージャージー州運輸省と交渉した。^{[ 24 ]}ペンシルベニア州とメリーランド州からの資金援助を受けて、アムトラックはこれらの車両の一部を使用して、1978年4月30日にフィラデルフィアとワシントンを結ぶ通勤列車「チェサピーク号」の運行を開始しました。 ^{[ 24 ]}チェサピーク号はいくつかのローカル駅に停車しましたが、コンレールのサービスよりは少なかったです。1960年代以来初めて、ボルチモアの北から通勤サービスを提供しました。

BWI鉄道駅は1980年10月26日にアムトラックとコンレールの列車のために開業した。^{[ 25 ]} 1982年8月、コンレールの列車は1970年から都市間列車が使用していたキャピタルベルトウェイ駅に停車し始めた。ランハム駅とランドーバー駅は閉鎖された。^{[ 26 ]} 1983年7月5日、ボルチモアで働く通勤者のために、ピーク方向と逆方向の2往復が追加された。^{[ 27 ]} 1983年10月30日、アムトラックとMARCはキャピタルベルトウェイから、1978年からワシントンメトロが乗り入れていた近くのニューキャロルトン駅の新しいプラットフォームと待合室に移転した。 ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}ボルチモアのエドモンドソンアベニュー駅とフレデリックロード駅は、1984年4月30日にウェストボルチモア駅に置き換えられた。 ^{[ 31 ]}  

1981 年、MDOT は通勤鉄道駅への案内標識を道路に設置し始めました。^{[ 32 ]} 1981 年の北東部鉄道サービス法により、コンレールはより収益性の高い貨物輸送事業に注力するため、1983 年に通勤鉄道事業を廃止することができました。^{[ 33 ]} 1983 年 1 月 1 日、公共事業者 (メトロノース鉄道、ニュージャージー トランジット、SEPTA 地域鉄道を含む) が北東部のコンレール通勤鉄道システムを引き継ぎました。^{[ 34 ]} MDOT は、旧ペンシルバニア鉄道のワシントン - ボルチモア サービスを運行するためにアムトラックに支払いを始めました。^{[ 19 ] [ 22 ]このサービスは AMDOT (アムトラック メリーランド州運輸局) というブランド名で運営されました。 [ 35 ]} 1983 年 10 月、利用客が少なく、MDOT が補助金を出しているサービスとほぼ重複していたため、チェサピークは廃止されました。 1984年、SRAは補助金を受けている3つの路線に統一ブランドMARC（当初はMaryland Rail Commuterの略で、後にMaryland Area Rail Commuterに変更）を導入した。運行は変わらなかったが、時刻表や乗務員の制服などの公共要素は新しい名前の下に統合された。^{[ 19 ] [ 22 ]} MARCはすぐに3つの路線をペン線、カムデン線、ブランズウィック線と名付けた。

1986 年 10 月、MARC はプッシュプル列車でアローを置き換えることを目指して、アムトラックAEM-7機関車の試験を開始しました。^{[ 22 ]} 1989 年 2 月 27 日、MARC はワシントン - ボルチモア間の平日の往復便を 7 往復から 13 往復に増やしました。ボウイ州立大学に新しいパークアンドライド駅が開設され、以前のボウイ駅は閉鎖されました。^{[ 22 ]} 1989 年 5 月にさらに 2 往復が追加されました。^{[ 22 ]}

1991年5月1日、MARCの運行はボルチモアからペリービルまで北に延伸され、途中マーティン州立空港、エッジウッド、アバディーンに停車するようになった。^{[ 36 ]} 1988年から1993年の間に、MARCはシステム全体で1日の総運行便数を34便から70便に拡大した。^{[ 37 ]} 1995年には、オデントン駅に800台分の駐車スペースが追加された。^{[ 38 ]}

1989年から1996年にかけて、カムデン線は乗客数が大幅に増加し、駅にも大幅な変更が加えられました。ルート32号線沿いのサベージに新駅が1989年7月31日に開業しました。^{[ 39 ]} MARCは、メトロが同駅への運行を開始する7か月前の1993年5月3日にグリーンベルト駅への運行を開始しました。 ^{[ 40 ]} 1994年1月31日、MARCはカムデン線とブランズウィック線の昼間の運行を拡大し、ローレル駅の駐車スペース不足を解消するためにローレル・レーストラック駅を開業し、カムデン線の利用率の低いバーウィン駅を閉鎖しました。^{[ 41 ]} 1994年12月12日、近くのルート1号線の混雑を緩和するために、ミュアカーク駅（当初はサウス・ローレル駅として計画されていた）が開業しました。^{[ 42 ]} 1996年には、混雑を緩和するために、120万ドルのプロジェクトでサベージ駅に600台分の駐車スペースが追加されました。^{[ 38 ]} 1996年7月、エルクリッジ駅は閉鎖され、より広い駐車場とルート100との専用インターチェンジを備えたドーシー駅に置き換えられた。^{[ 43 ] [ 44 ]}

1987年4月30日、B&OはCSXに合併された。CSXはカムデン線とブランズウィック線の運行を継続した。^{[ 22 ]} 1987年7月6日、MARCはメトロポリタン・グローブ駅を開業した。これはブランズウィック線で1世紀以上ぶりの新駅だった。^{[ 45 ] [ 46 ]}

1996年2月16日、金曜日の夕方のラッシュアワーに、ブランズウィック線経由でワシントン・ユニオン駅に向かっていた東行きの列車が、ピッツバーグ経由でシカゴに向かっていた西行きのアムトラック・キャピトル・リミテッドと衝突した。衝突は、メリーランド州シルバー・スプリングのすぐ西にある、雪に覆われた線路上のジョージタウン・ジャンクションで発生した。この事故で、MARC列車に乗っていた11人が死亡した。3人は衝突による負傷だけで死亡し、残りの人々はその後発生した煙と炎、またはその両方の組み合わせで死亡した。犠牲者の中には、機関士のリッキー・オーと車掌のジミー・メジャー・ジュニアとジム・クイレンが含まれていた。また、ジョブズ・コープスの学生8人もこの事故で死亡した。

NTSBの報告書は、MARCの乗務員がケンジントン駅で旗停車をした後、ケンジントンカラー位置信号の接近信号部分を忘れたようだと結論付けた。MARC列車は運転台付き制御車が先頭についたプッシュモードで運行していた。衝突時、アムトラックの機関車は渡り線にいた。MARCの運転台付き制御車は先頭のアムトラックのF40PH #255と衝突し、燃料タンクが破裂して火災が発生し、これが死傷者の大半の原因となった。2番目の車両はGE Genesis P40DC #811で、フレームの中央に燃料タンクが遮蔽された比較的新しい車両だった。公式調査では、近くのQNタワーの閉鎖に伴い1992年に線路信号システムに変更が加えられた際にヒューマンファクター分析が行われていれば、事故は防げたかもしれないとも示唆している。

2010年6月、MTAはカムデン線とブランズウィック線の運行と保守を担うCSXトランスポーテーションに代わる新たな請負業者を探し始めた。^{[ 47 ]}

フランス資本でメリーランド州モンゴメリー郡に拠点を置くケオリス社は、すでにバージニア鉄道エクスプレス列車を運行しており、この契約の唯一の入札者であったため、論争が巻き起こった。競争の欠如のため、入札プロセスは2010年後半に中断された。2011年に入札が再開される前に、メリーランド州は、レオ・ブレトホルツ氏や他のホロコースト生存者の要請により、ケオリス社の過半数株主であるフランス国鉄SNCF社^[ 48 ]に対し、第二^次世界大戦中にユダヤ人を強制収容所に輸送した役割を完全に開示することを義務付ける法律を可決した。ケオリス社がMARCサービスの入札を行うには、この開示がメリーランド州公文書館長の満足を得る必要があった。ケオリス社は、最終的に契約を獲得する前の2009年にVREの運行入札を行った際にも同様の問題に直面した。ケオリス社とSNCFの弁護士は、法律で要求されたすべての文書ははるか以前に提出されていたと主張した。^{[ 49 ]}

2011年6月、新たな情報公開法が施行されたことで、ケオリスがMARC契約に入札できるかどうかは不透明なままだった。CSXTに代わる入札者は現れなかった。2011年6月5日、ワシントン・ポスト紙は情報公開法を批判する社説を掲載した。同紙は、SNCFが長年記録のデジタル化に取り組んできたが、メリーランド州の法律はSNCFの現在のシステムやフランスの法律に反する項目や形式を要求する可能性があると主張した。また、メリーランド州司法長官事務所の一部職員は、この法律が憲法違反であり、海外のメリーランド州企業への報復を招く恐れがあり、「1社に恣意的な調達要求を課すことで」メリーランド州への連邦資金提供を危うくする恐れがあると懸念しているとも述べた。^{[ 50 ] [ 51 ]}

MTAは2011年7月14日にブランズウィック線とカムデン線のMARCサービスの運行と保守に関する新しいRFPを発行し、提案の締め切りは2011年11月21日でした。契約条件では、5年間の更新オプション付きの約6年間の基本契約が規定されていました。 ^{[ 52 ]} 2012年10月17日、2億400万ドルの契約はカナダのボンバルディア・トランスポーテーション社に授与され、^{[ 53 ]}ケオリス論争は事実上終結しました。サービス開始前の移行期間はその週の木曜日に始まり、その間CSXTはMARC列車の運行を継続しました。^{[ 53 ] [ 54 ]} 5年間の更新は2018年に行使されました。 ^{[ 55 ]}契約は2021年にアルストムがボンバルディアを買収した際にアルストムに移管されました。アルストムは2023年4月に4億100万ドルの5年間の契約を獲得し、2回の5年間の延長が可能でした。^{[ 5 ]}

21世紀最初の10年間で、MARCの乗客数は大幅に増加し、システムは現在の構成の容量に近づきました。地域の人口が増加し、BRACプロセスによってMARC駅の近くにあるアバディーン試験場とフォートミードに新しい雇用がもたらされる見込みであることから、州はサービスの拡張の必要性を認識しました。2007年9月、MTAメリーランドは、システム改善に関する野心的な30年計画を発表しました。当時、資金源は確立されていませんでしたが、この計画は容量と柔軟性を高めるという州の目標を表していました。提案された改善には以下が含まれます。^{[ 74 ]}

• 老朽化した単層車両を置き換えるため、ボンバルディア社製のマルチレベル車両が54両発注された。
• ペンラインの週末運行。2013年12月7日にボルチモアとワシントンDC間で運行が開始され、一部の便はマーティン州立空港まで延長されます。土曜日は9往復（3往復はマーティン州立空港発着、3往復は後日マーティン州立空港着）、日曜日は6往復（2往復はマーティン州立空港発着、2往復は後日マーティン州立空港着）です。^{[ 75 ]}
• カムデン線とブランズウィック線では、日中の運行本数と逆方向通勤便が増便されます。2015年現在、カムデン線ではやや限定的な逆方向通勤便が実施されています。
• ワシントンのユニオン駅を越えてランファン・プラザまで、またVRE路線に沿ってバージニア州北部まで運行を延長することで、ワシントンメトロの混雑緩和を図る。
• ボルチモアのペンシルバニア駅東方面への運行便数を増やし、アバディーン試験場へのサービスも改善する。
• ペリービルからデラウェア州のニューアークまたはウィルミントンまで運行しており、フィラデルフィア方面へ向かうSEPTA通勤列車への接続を提供しています。
• ボルチモアの北東回廊沿いの新規または拡張トンネル
• ボルチモアに新設された駅は、メトロ地下鉄と直結し、ジョンズ・ホプキンス病院とベイビュー医療センターへのアクセスも提供する。
• ボルチモア市内を走る高速交通機関のようなサービス

提案の中には、実施に数年または数十年かかると予想されたものもあったが、ペンラインの週末運行など、数ヶ月で開始できたものもあったが、予算不足により実現しなかった。2009年春、こうした予算不足を補うため、ほとんどのアムトラック以外の駅の切符販売員はアムトラックの「クイックトラック」タッチスクリーン式券売機に置き換えられ、一部の列車運行は廃止または縮小された。ハレソープなど、これまで無人だった駅にも券売機が設置された。唯一残った有人駅であるオデントン駅とフレデリック駅は、引き続き通勤者直送の職員が配置された。^{[ 76 ] [ 77 ]}

2017年、ウィルミントン地域計画協議会は、ペリービルからデラウェア州ニューアーク、そしておそらくはエルクトン経由でウィルミントンまでMARCサービスを延伸するための乗客数調査をセシル郡、デラウェアバレー地域計画委員会、SEPTA、デラウェア州運輸省に提出した。^{[ 78 ] [ 79 ]}ペリービルからニューアークまでの区間は、通勤列車サービスがカバーされていない北東回廊沿いの3つの区間のうちの1つである（他の2つは、コネチカット州ニューロンドンとロードアイランド州ウィックフォードジャンクションの間、およびニューヨーク・ペン駅とニューヨーク州ニューロシェルの間である）。セシル交通局が運行するルート5バスが、かつてこの2つの駅を結んでいた。^{[ 80 ]}

2023 年 4 月 13 日、MDOT は、現在の MARC 列車サービスの終点を超えて拡張する可能性について、バージニア旅客鉄道公社およびデラウェア交通公社との合意を発表しました。バージニア州への拡張により、メリーランド州からバージニア州アレクサンドリア、およびデラウェア州ニューアークまで乗り換えなしで乗車できるようになります。後者は、セシル郡の住民の主張により、2017 年に最初に提案されました。デラウェア州への拡張には、地域のパートナー間でのさらなる協議が必要ですが、バージニア州への拡張には、より多くの列車の輸送能力を安全に確保するために、ポトマック川にかかるロングブリッジの架け替えが必要であり、これは 2030 年までに完了する予定です。2024 年 8 月 8 日、VRE と MDOT は、乗客のチケットが両システムで相互に有効になると発表した。^{[ 81 ]}

2025年6月、メリーランド州交通局はMARC成長・変革計画の発表を発表した。^{[ 82 ]}この計画は3つのフェーズに分かれている。5年間フェーズ（2026～2030年度）、15年間フェーズ（2031～2040年度）、制約のないフェーズ（2041年度以降）である。計画では、サービスと運行頻度の拡大が求められている。^{[ 83 ]}この計画はまだ資金が確保されていない。