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| 1996年メリーランド州列車衝突事故 | |
|---|---|
 衝突現場の航空写真。左側が MARC 通勤電車、右側がキャピトル リミテッドです。 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1996年2月16日午後5時39分 |
| 位置 | 米国メリーランド州シルバースプリング |
| 座標 | 北緯39°00′03″ 西経77°02′32″ / 北緯39.0008° 西経77.0423° / 39.0008; -77.0423 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| オペレーター | MARC アムトラック |
| 事件の種類 | 衝突 |
| 原因 | MARC 列車の運転手が接近信号の要件を遵守し忘れたため、危険時に信号を通過しました。 |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 乗客 | 184 |
| 死亡者（数 | 11 |
| 怪我した | 26 |
1996年2月16日、米国メリーランド州シルバースプリングでMARC通勤列車がアムトラックのキャピトル・リミテッド旅客列車と衝突し、MARC列車の乗務員3名と乗客8名が死亡、さらに同じ列車の乗客11名とキャピトル・リミテッドの乗客・乗務員15名が負傷した。損害総額は750万ドルと推定された。
国家運輸安全委員会（NTSB）の調査により、MARC列車の乗務員が駅に停車する前に通過した接近信号の表示を忘れており、その結果、停止信号に遭遇した後、間に合うように減速できなかったことが判明した。
この事故により、米国の旅客サービス史上初となる、旅客車両の設計に関する包括的な連邦規則が制定され、[1]運行規則も変更された。
事故
メリーランド州ブランズウィックとワシントンD.C.のユニオン駅を結ぶ複線の鉄道路線は、CSXトランスポーテーション（ユニオン駅への進入路を除く）が所有しており、メトロポリタンサブディビジョンと呼ばれている。MARCはワシントンからブランズウィックおよびその西側への通勤列車を運行しており、ブランズウィックラインと呼ばれている。アムトラックもこの路線でワシントンとシカゴを結ぶ夜行列車キャピトルリミテッドを1日1本運行しているが、停車駅は少ない。[2] [3] : 22
MARC 286号は、1996年2月16日東部時間午後4時30分にブランズウィックを出発し、東に向かっていた。286号はブランズウィックとワシントンD.C.を結ぶ通勤列車で、ユニオン駅には午後5時30分に到着する予定だった。国家運輸安全委員会（NTSB）は、その日の状況を「吹雪」と表現し、積雪は5インチ（130 mm）だった。当時、CSXはメリーランド州公共交通局との契約に基づき、MARC通勤列車の運行乗務員を提供していた。乗務員には機関士、車掌、助手車掌が乗っていた。[3] : 1 列車はEMD GP39H-2 ディーゼル機関車73号、客車2両、制御車で構成されていた。列車はプッシュモードで運行されていた。つまり、機関車は列車後方にあり、機関士は前方の制御車から運行を制御していた。[3] : 6 MARC No.286には20人の乗客が搭乗していた。[3] : 1
アムトラック29号、キャピトル・リミテッドは午後5時25分にユニオン駅を出発し、シカゴに向けて西行きで走行した。その日のアムトラックの列車は、先頭がEMD F40PH R 255号、後尾がGE P40DC 811号の2両のディーゼル機関車、6両の資材運搬車、手荷物車、スーパーライナー の中間寝台車、2両のスーパーライナー寝台車、スーパーライナーの食堂車、スーパーライナーの観光ラウンジ車、2両のスーパーライナー客車、ハイレベル・ ドミトリー客車で構成されていた。キャピトル・リミテッドには乗務員4名、サービス要員14名、乗客164名が乗車していた。[3] : 1–6
衝突による損傷
メトロポリタン サブディビジョンの 2 つの線路には、1 と 2 の番号が付けられています。MARC No. 286 は、2 人の乗客を乗せるためにケンジントンでフラッグ ストップした後、線路 2 にありました。キャピトル リミテッドも線路 2 にいて、線路 1 で停止している貨物列車を追い越していました。両方の列車はジョージタウン ジャンクションに近づいており、そこでキャピトル リミテッドは線路 1 に切り替える予定でした。ジョージタウン ジャンクションを保護する信号は、線路 2 で「停止」を示しており、これにより MARC No. 286 が停止し、キャピトル リミテッドが線路を変更できるようになります。ケンジントンに到着する前に、MARC No. 286 は進入信号を通過しました。その信号の目的は、次の信号が停止信号であり、最高速度が時速 30 マイル (48 km/h) に制限されていることを列車の乗務員に警告することでした。理由は不明だが、MARC 286号の乗務員はこの制限に従わず、ケンジントンを出発した後、乗務員が緊急ブレーキをかける前に列車は時速66マイル（106 km/h）に達した。キャピトル・リミテッドはジョージタウン・ジャンクションに到着し、1番線への渡りを開始していた。午後5時39分、MARC 286号は時速約38マイル（61 km/h）でアムトラックの列車に衝突した。[3] : 1–6
MARC列車に乗っていた乗務員3名全員が死亡し、乗客8名が負傷した。26名が負傷した。衝突によりMARC客車2両、制御車、アムトラック機関車2両のうち1両、EMD F40PHR No. 255が破壊された。ジョージタウンジャンクションの分岐器が損傷し、交換が必要となった。物的損害総額は750万ドルと推定された。[3] : 7–8
調査
MARC 286号が進入信号の速度制限に従わず、停止信号をオーバーランしたことは最初から明らかであり、衝突は避けられなかった。[4]衝突でMARCの乗務員3人全員が死亡したため、事故の原因は不明のままである。NTSBは報告書で、原因を「MARC列車286号の運行に気を取られた複数の要因による機関士と乗務員の明らかな失敗」としている。 [3] : vii 調査官と一般市民の焦点は、衝突を防ぐことができた安全システムと通勤電車自体の設計に移った。
乗務員1人とMARCの乗客8人のうち7人が死亡したのは衝突自体によるものではなく、アムトラックの機関車の露出したディーゼル燃料タンクが破裂して発生した火災によるものだった。緊急対応要員は先頭車両のドアを開けることができなかった。他の車両の乗客は窓ガラスを割ろうとしたができなかったと報告した。[5] NTSBは、既存の客車の緊急避難基準が不十分であると判断し、以下を含む複数の変更を勧告した。[3] : 74–75
- 乗用車には外部ドアに「クイックリリース」機構を備えることが義務付けられる
- 緊急時には乗用車の窓が取り外せるようにする
- 非常口には「発光または反射材」で標識を付けること
NTSBが報告書を発表する前に、MARCは緊急用窓の設置、ドア解放機構の改善、緊急標識の改善など、その方向に向けた措置を講じていました。[6]
衝突における人為的ミスの役割に多くの批判が集中した。機関士が接近信号を忘れた（または見逃した）後、衝突を防ぐ自動システムはなかった。 [7] NTSBは、メトロポリタン支線にポジティブ・トレイン・コントロール・システムが設置されていれば、衝突の可能性は低かっただろうと指摘した。システムはMARC #286の許可されていない速度を検知し、列車を停止させただろう。[3] : 73 NTSBはまた、メトロポリタン支線の容量改善の一環としてケンジントンとジョージタウン・ジャンクション間の信号を撤去したことについて、CSXと連邦交通局を強く批判した。NTSBは、ケンジントンの後にこの信号があれば、衝突を引き起こしたような人為的ミスの可能性は低かっただろうと主張し、NTSBの見解では、CSXとFTAは信号撤去の影響を適切に評価していなかった。[3] : 53–63
余波
事故後、キャピトル・リミテッドの機関士と車掌は、アムトラック、CSX、メリーランド州を相手に、過失[更新が必要]を主張し、ケンジントンとジョージタウン・ジャンクション間の信号の撤去とMARC機関士の運転ミスを特に指摘して1億300万ドル (1996年米ドル) の損害賠償を求める訴訟を起こした。両氏は、事故で負った負傷のせいで「仕事に復帰できない」と主張した。[8] 1999年、連邦鉄道局は事故を受けて、客車設計に関する包括的な規則を公布した。これは「鉄道旅客サービスの169年の歴史で初めて」のものである。新しい規則では、新しい制御車と多重ユニットは、より高い耐衝撃性基準を満たすように製造することが求められた。[1]
犠牲者を偲んで数基の記念碑が建てられた。シルバースプリングでは、墜落現場の上の橋に銘板が設置された。ブランズウィックでは、CSXの乗組員3名の名前と写真が刻まれた石碑が建てられた。この石碑の費用は個人の寄付で賄われた。[9]亡くなった乗客8名は、全員がハーパーズフェリー 職業訓練センターの学生だった。同センターの学生らは、枝垂れ桜 の木々に囲まれた記念碑を建てた。 [10] F40PHR 255は証拠物件としてヤードに運ばれたが、最終的には廃車となった。MARCキャブカー7752も客車と共に廃車となった。811は修理されて運行を再開したが、後に保管され、おそらく二度と運行されることはないだろう。MARC 73は後に運行を再開し、現在も運行されている。
参照
- 1987年メリーランド州列車衝突事故
- リュッセルスハイム列車事故、1990年に西ドイツで発生した同様の事故
- 鉄道事故一覧（1990～1999年）
参考文献
- ^ ab ドン・フィリップス、アラン・シプレス（1999年5月11日）。「旅客列車に新規則制定、米当局は1996年のMARC火災事故のような事故による被害軽減を目指す」ワシントン・ポスト。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年7月13日閲覧。
- ^ 「北部地域: ボルチモア支線時刻表第4号」(PDF)。CSXトランスポーテーション。2005年1月1日。[リンク切れ ]
- ^ abcdefghijk 「1996年2月16日、メリーランド州シルバースプリング近郊でメリーランド鉄道通勤列車MARC286号と全米鉄道旅客会社アムトラック29号が衝突・脱線」(PDF)。鉄道事故報告書。国家運輸安全委員会。1997年7月3日。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
- ^ フィリップス、ドン（1996年2月17日）。「単純な切り替え操作がなぜかひどく間違っていた。衝突地点はMARC列車が信号を無視していたことを示唆しているが、なぜなのかは疑問だ」ワシントンポスト。2014年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年7月13日閲覧。
- ^ モンゴメリー、デイビッド、リード、アリス（1996年2月20日）。「列車事故の犠牲者11人のうち8人は事故による負傷ではなく火災で死亡」。The Tech。2012年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「MARC Agency Promises Improved Safety by July」ワシントン・ポスト、1996年5月23日。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年7月13日閲覧。
- ^ フィリップス、ドン（1996年2月20日）。「事故で列車の制御と安全性への注目が高まった」ワシントンポスト。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年7月13日閲覧。
- ^ サリス、マリーナ（1997年4月1日）。「機関士と車掌が列車事故で1億300万ドルの訴訟を起こす」ボルチモア・サン。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ギリス、ジャスティン（1996年9月22日）。「鉄道の町が記憶と哀悼を捧げる：メリーランド州ブランズウィックにMARC事故犠牲者追悼碑」ワシントンポスト。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年7月13日閲覧。
- ^ 「ハーパーズフェリー雇用部隊、96年の列車事故を振り返る」。チャールストン・ガゼット。2006年2月17日。2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年7月13日閲覧。
外部リンク
1996 年メリーランド州シルバースプリングの列車衝突事故に関するメディア (Wikimedia Commons)