PRR MP54

MP54
1969 年 6 月、デラウェア州にある 2 台の MP54 トレーラー。1 台はペンシルバニア鉄道の塗装、もう 1 台はペン セントラル鉄道の塗装です。
1967 年の MP54 の内部。
メーカー	ペンシルバニア鉄道、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー、プレスト・スチール・カー・カンパニー、スタンダード・スチール・カー・カンパニー
苗字	P54
構築済み	1908–1937
入隊	1908 ～ 1972 年 (LIRR) 1915 ～ 1981 年 (PRR)
改装済み	1950年
廃棄	1958–1981
建造数	PRR 487 LIRR 923 PRSL 18
形成	単車、 41「シビルユニオン」（モータートレーラー）
艦隊数	MP54E1 497-499、504-617、4546-4551、4553-4557、5296-5297、5969-5970 MP54E2 618-819、4561、4567、5287-5292、5298 MP54E3 459-496、4568-4575 MP54T 1-43、5416-5419 MP54E6 409-458
オペレーター	ペンシルバニア鉄道 ロングアイランド鉄道 ペンシルバニア・リーディング・シーショア・ラインズ ペン・セントラル鉄道 コンレールニュージャージー 州運輸局 SEPTA
仕様
車体構造	炭素鋼
車の長さ	64フィート5+3 ⁄ 4 インチ (19.653 m)
幅	9フィート11インチ+1 ⁄ 2 インチ (3.035 m)
身長	14フィート6インチ（4.42メートル）[要出典]
床の高さ	4 フィート 0 インチ (1.22 m)
ドア	2、エンド玄関
最高速度	時速65マイル（105 km/h）
牽引システム	2 × WH 412-A/D 200 hp (150 kW) MP54E1/E2 [1] 2 × GE 616 200 hp (150 kW) MP54E2 2 × WH 426-A 370 hp (280 kW) MP54E3 [1] 2 × GE A-626 370 馬力 (280 kW) MP54E3 [2] 2 × WH 431-A 225 hp (168 kW) MP54E5 [1] 4 × GE A-630 125 hp (93 kW) MP54E6 [3] 2 × WH 308 225 hp (168 kW) LIRR MP54 [4]
出力	400 hp (300 kW) ( MP54E1/2 ) 740 hp (550 kW) ( MP54E3 ) 450 hp (340 kW) ( MP54E5 ) 508 hp (379 kW) ( MP54E6 ) [5]
空調設備	電気暖房
電気システム	650 V DC第三軌条 11 kV 25 Hz AC架線
集電装置	接触シュー（DC）、パンタグラフ（AC）
UIC分類	ボー'2'+ボー'ボー'
AARホイール配置	B-2+BB
ブレーキシステム	空気圧
安全システム	運転席信号、自動列車制御
カップリングシステム	オーストラリア
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ペンシルバニア鉄道のMP54 は、電動式多連装貨車の一種である。当初は郊外路線用の動力のない機関車牽引の客車として製造されたが、電化計画が実現すると自走式に改造できるよう設計された。これらの自走式貨車の最初のものは、1908 年にPRR の子会社であるロングアイランド鉄道で直流駆動で運用され、1915 年にはフィラデルフィアを拠点とする低周波交流電化郊外路線網にすぐに普及した。最終的に、この貨車はワシントン DCからニューヨーク市、ペンシルベニア州ハリスバーグに至る鉄道の電化路線網全体で使用されるようになった。

この車両は、いくつかの大都市で長年運行されていた間に通勤電車の伝統となり、 ^[6]「レッドカー」または「レッドラトラーズ」として知られていました。^{[7]この車両は、1968年に}ペン・セントラル鉄道と合併する までPRRで運行されていましたが、その時点では、バッドM1やパイオニアIIIなどの新技術の車両に置き換えられる予定でした。ペン・セントラル鉄道の倒産後、残っていたMP54は、地元の通勤鉄道当局との契約に基づき、コンレールによって運行されることになりました。最後のMP54車両は、 SEPTAでフィラデルフィア郊外サービスに従事していた1980年から81年にかけて引退しました。

1906年、PRRがハドソン川とイースト川の下にトンネルを建設し、ペンシルベニア駅を建設するプロジェクトの最中、PRRは、すべての新しい客車は鋼鉄製であり、火災の危険性があるため、木製の車両はトンネル内を走行できないと発表した。^[8]客室長54フィート（16.46メートル）、全長64フィート（19.51メートル）、座席数72の鋼鉄製郊外車両の設計が既に開発中であり、^[9]対応する乗客荷物混載車の設計も開発中であった。多くの車両が最終的に電動マルチユニット（MU）サービスに使用されることを予想して、車両は電気機器を搭載できるように設計され、 ^[10] MP54と命名された。ここで、Mはモーター、Pは乗客を意味する。^[11]

これらの車両の追加タイプが開発され、すべて同じ全長、車体形状、特徴的な丸い端窓（舷窓またはフクロウの目窓と呼ばれることが多い）と大きな屋根レベルのヘッドライトを備えていた。^{[6] [12]}乗客荷物兼用車（52座席）はMPB54と命名された。1911年には、62フィート（18.90メートル）の荷物室を備えた荷物車が追加され、MB62と命名された。1913年には、同じ寸法の荷物郵便車が追加され、MBM62と命名された。1914年には、より長い荷物室と40座席を備えた乗客荷物兼用車が追加され、MPB54Bと命名された。1915年には、24座席の乗客荷物郵便兼用車が追加され、MPBM54と命名された。

最初のグループのMP54車は1908年にPRRの子会社であるロングアイランド鉄道（LIRR）に納入されました。同社はすでにMP41車でロングアイランドのターミナルへの650ボルトDC電化サービスを運営していました。 ^[13]イーストリバートンネルが完成してペンシルバニア駅へのサービスが可能になるまで、一部は非電化サービスでしばらく使用されました。同時に、同じ電気システムがハドソン川トンネルと、ニューアークの東にあるマンハッタントランスファーの西でPRR自体が使用するために設置されていました。

1908年から1915年にかけて、LIRRは合計225台のMP54型直流動力客車と65台の他の動力付きMP54型車両を受領しました。これらを補うために、1915年から1927年にかけて合計230台のT-54クラストレーラー車が車両群に追加され、さらに1920年から1927年にかけて320台の直流動力客車が追加されました。最終的に1930年に45台のMP54客車の最終バッチが納入され、LIRRでは合計626台の客車、15台の荷物車、52台のコンバイン、230台の動力なしトレーラー、合計923台のMP54型車両が運行されました。

LIRR MP54 客車には、3 つの一般的なスタイルがありました。クラス MP54、MP54A、および MP54A1 は、「鉄道」スタイルのクリアストリー屋根付きで納入されました。クラス MP54B および MP54C は、滑らかな「アーチ」屋根付きで納入されました。最後に、MP54D および MP54D1 クラスは、クリアストリー屋根付きの電気運転に改造された以前の蒸気客車でした。後の PRR 車両とは異なり、LIRR ユニットは主にAmerican Car and Foundryによって製造され、一部はPressed Steel Car CompanyまたはStandard Steel Car Companyによって製造されました。

1910年、PRRは最初のMP54型車両群を受領した。客車6両と連結車2両には直流電気機器が装備され、残りは蒸気機関車または電気機関車に牽引される列車に搭載された。^[14]

ペン駅は1910年9月8日に開業し、ロングアイランドへのサービスはLIRR MP54車両によって提供されました。^[15]ペンからのPRRサービスは1910年11月29日に主に電気機関車を使用して開始されました。8台の電化されたPRR MP54車両は、ペン駅とマンハッタントランスファー間のシャトルサービスに使用されました。マンハッタントランスファーは、ジャージーシティのエクスチェンジプレイス行きまたはエクスチェンジプレイスからのPRR列車との乗客の乗り換えを容易にする島の駅でした。このシャトルサービスは1922年に終了し、車両はLIRRに送られました。^[16]

PRRとLIRR向けに製造された車両に加えて、ウェストジャージーアンドシーショア鉄道（後にペンシルバニア-リーディングシーショア線の一部となった）は、1912年にカムデン、ミルビル、アトランティックシティ間の電化された都市間線で使用するために、650V DCで動作するMP54車両18台の小規模な車両群を受け取った。公式にはMP54Dとして分類されたこれらの車両には、架空線を使用する線路区間用に第三軌条とトロリーポールの両方が装備されていた。これらの車両は、PRSLの電化サービスが1949年に終了するまで使用された。^[17]

1912年後半、PRRの技術者は、フィラデルフィアとパオ​​リの間の本線沿いの郊外サービスから始めて、11,000ボルト、25サイクルの交流（AC）によるPRR路線の大規模な電化を推奨しました。^[18]このプロジェクトはその後すぐに承認されました。^{[19] 1914年に、PRRは、このサービスで使用するために、}アルトゥーナ工場で93台のMP54型車両にAC電気機器の追加を開始しました^{[20] 。各車両には、}パンタグラフ、変圧器、動力台、両端の運転台と制御装置、およびMU回路が搭載されました。これらの車両は、非電化車両と区別するためにMP54Eと指定されました。

パオリ線は1915年に電化サービスを開始して大成功を収め、その後数年でフィラデルフィア郊外の他の路線も電化された。1933年までにフィラデルフィアからペンシルベニア駅までのPRR全線が交流電化され、フィラデルフィアからワシントンD.C.およびハリスバーグまでの路線もその後電化された。その後、MP54車がこの地域全域でローカルサービスを提供した。多数のMP54 MU車は、既存の非電化MP54車を電化するか、完全に新しい車を購入して製造することによって入手された。後年、改良された電気機器が開発されたため、この機器の種類を示す数字が追加された。^{[21] [22] 1926年から1930年の間に}、ペンシルベニア州アルトゥーナとスタンダード・スチールにあるPRRの主要工場からMP54E2クラスの 車がさらに144両納入された。 1932年から1937年にかけて、アルトゥーナ社では合計46組のトレーラー（Tと表記）をモーター車（E3と表記）で牽引する形式が製造され、通常の400馬力に対して736馬力となった：34台（MP54E3+MP54T）+ 4台（MP54E3+MBM62T）+ 8台（MPB54BE3+MP54T）。^[21]これらの特別なトレーラーモーターは、車体側面の数字の上にある小さな金色のキーストーンで識別できた。また、冷却空気の需要が高かったため、側面のルーバーも大きくなっていた。 ^[5]

やがて、文字E以外で非電化車と電化車をより区別することが重要になったため、非電化車の頭文字Mを「小」大文字にすることが決定されました。^[23]小大文字は使いにくいため、多くの書籍^{[24] [25]}では、LIRR方式を使用して非電化車の頭文字Mを省略しています（P54）^[11]。一方、小文字mが小文字の代わりに使用されることもあります（mP54）。^[26]

1950年、採算の取れない郊外路線に高価な新設備が必要になったため、^[27] PRRは新設備を購入する代わりにMP54車両の寿命を延ばすことを決定した。MP54はPRRのデラウェア州ウィルミントンの電気工場で再生され、最初のバッチはMP54E5クラスの450馬力（340kW）の車両50両だった。^[28] 続いてアルトゥーナ工場でMP54E6クラスの508馬力の車両50両が再生された（理由は不明だが、MP54E4の名称は省略された）。新型のより強力な推進装置に加えて、ローラーベアリングを装備した均等化台車、新しい窓、埋め込み式のトランジット型照明などの新しい機器も設置されました。 ^[29] 1951年には、AC MP54の全タイプ合わせて481両が運行されており、^[30] MP54が405両、MP54Tが42両、MPB54Bが10両、MPB54が9両、MB62が7両、MBM62が4両、MBM62Tが4両でした。

1908年当時は最先端だったが、28年後に最後の新品MP54が生産ラインから出荷されたとき、その設計は乗客の快適さよりもPRRの標準化の要望に沿ったものであった。各モーターカーはパンタグラフ端の台車1台で駆動され、台車には200馬力(150kW)25Hz直巻交流モーター2台が搭載されていた。このタイプの交流モーターを使用すると、同等のDCモーターに比べて加速が悪く、MP54がローカル通勤サービスで頻繁に停車することで問題が悪化した。1950年代に改造された99台のE5およびE6ユニットは性能が向上し、最高速度が時速65マイル(105km/h)と定められたが、古いE1およびE2車両は時速55マイル(89km/h)に達するのに苦労した。 E1型とE2型の推進装置には設計上の欠陥があり、時速30マイル（48km/h）以上の速度で動力が切られた場合、アーク放電でモーターが損傷しないように、列車が時速30マイルまで減速するまで動力を再投入することができませんでした。^[31] 1908年の台車設計では乗り心地はほとんど良くなく、改造されていない車両の摩擦ベアリングが性能をさらに低下させました。原始的な歯車駆動系（他の鉄道の同時代のMU車両に共通する特徴）からの騒音は高速でかなり大きくなる可能性があり、動力のないトレーラー車両（使用された場合）の比較的静かな点は一部の常連客にとって魅力的でした。

MP54車両は1915年から1981年まで多くの路線で運行され、長年にわたるPRRの運行を経て、ペン・セントラル、コンレール、ニュージャージー州運輸局、そしてSEPTAとニュージャージー・トランジットの運行に使用されました。PC時代には濃い緑色に白い文字の塗装やいくつかのPRRトスカーナ塗装が施され、SEPTA時代には青と赤の縞模様の白塗装のものもいくつかありました。3両はワシントンD.C.のユニオン駅からワシントンターミナルの青と白の塗装のアイビーシティヤードまで列車乗務員やその他の鉄道従業員を輸送しました。MU客車は本線のキーストーン回廊と北東回廊の両方に沿った通勤サービスに割り当てられました。 MP54の車両セットはプリンストンジャンクション^{[32] [33] [34] [35]}とプリンストンの間のシャトルとしても使用され、プリンストンの学生、教職員、居住者、訪問者の世代から「ディンキー」または「PJ&B」 （プリンストンジャンクションとバック）として知られていました。長年にわたり、ジェームズバーグ経由でサウスアンボイとトレントンの間の運行に1両の車両が使用され、主に高校生の輸送に使用されていました。人気のあるイベント、特にフィラデルフィアでの陸軍対海軍のフットボールの試合では、必要な輸送を提供するためにMP54車両が特別列車の一部を構成するために使用されました。^{[7] [ 36]}第二次世界大戦中、PRRは週末に旅客設備が不足することが多く、そのためMP54車両の列車は電化されたPRRエリアの長距離列車の先導セクションとして使用されました。^{[7] [37]}この間、PRRはペン駅からさまざまな場所への急行を運ぶためにMB62とMBM62車両のソリッドトレインも使用しました。^[37]ペン・セントラル鉄道の時代、MP54は鉄道ファンのチャーター便、特に1970年6月14日のペン駅からニューヘイブンまでのニューケナン支線を含むファン旅行の際のみ、かつてのニューヘイブン線に乗り入れた。

蒸気機関車牽引のP54車両は、MUの兄弟車両とともに1950年代まで活躍した。これらの車両はピッツバーグ地域の通勤列車でよく見かけられたが、PRR全体でも使用され、第二次世界大戦中にはおそらくオフラインで兵員輸送列車にも使用された。またこの時期に、コンバインスタイルの車両数両が、荷物と郵便セクションに座席と舷窓を追加して、完全な客車座席に改造された。^[38]これらの改造車両のうち2両は、戦後 バッファロークリーク・アンド・ゴーリー鉄道 に売却された。

ペン セントラル時代のある時点で、数両の車両がモーターを外され、GG1機関車の後ろで通勤列車として使用されました。暖房と照明を提供するために、1 両の車両に 1 つのパンタグラフが残されました。

• PRR客車441号車は、デラウェア・アンド・アルスター鉄道でニューヨーク・セントラル鉄道用に塗装され、現役（退役）状態にある。^[39]
• PRR客車442号はそのまま保管されており、ウィルミントン・アンド・ウェスタン鉄道でオープンベンチ車に改造されている。^[40]
• PRR客車444号車は、デラウェア・アンド・アルスター鉄道でニューヨーク・セントラル鉄道用に塗装され、現役（退役）されている。^[39]
• PRR客車447号車は、デラウェア・アンド・アルスター鉄道でニューヨーク・セントラル鉄道用に塗装され、現役（退役）されている。^[39]
• PRR客車450号はウィルミントン・アンド・ウェスタン鉄道にそのまま保管されている。^[40]
• PRRコーチ542は現在、バージニア州ヒルトンの709（マンドリンドライブ）と712（APカーターハイウェイ）の交差点に放置され、廃墟となっている（台車と床下の機器は紛失している） 。 ^[41]
• PRR客車543号車は現在も現役で使用されており、ダービン・アンド・グリーンブライア・バレー鉄道でオープンベンチ車に改造され、203号車として運行されている。^[42]
• LIRR客車1149号は、国立鉄道歴史協会のコレクションの中央ニューヨーク支部の一部としてそのまま展示されています。^[43]
• LIRRコンバイン1398は、ニューヨーク州ポートジェファーソンステーションのポートジェファーソンステーション/テリービル商工会議所事務所として保存されています。^[44]
• LIRR客車4137号車は、大規模な修復が必要であるものの、シーショア・トロリー博物館のコレクションの一部としてそのまま保管されている。 ^[45]
• LIRR客車4153号はコネチカットトロリー博物館のコレクションの一部であったが^[46]、博物館の職員によると2022年に収蔵品から外されたと報告されている。^[47]

動力のないMP54車両（および/またはコンバイン車と荷物郵便車）は、他の多くの鉄道会社向けに製造または販売されました。これらには、AT&SF（サンタフェ）、BC&G（バッファロークリーク・アンド・ゴーリー）、^[38] B&M（ボストン・アンド・メイン）、エリー、ラカワナ、リゴニアバレー鉄道、^{[48] [検証必要]} NYS&W（ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン、サスケハナ）、N&W（ノーフォーク・アンド・ウェスタン）、ピードモント・アンド・ノーザン、タッカートンが含まれます。可能性のある追加の路線名として、CR（コンレール）、ユニオン・トランスポーテーション（ペンバートン＆ハイツタウン）、コンソリダデス・デ・キューバ、ミッドランド・コンチネンタルが報告されています。^[49]

1907年、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道は、MP54Dを購入する前に、カムデンからアトランティック・シティ、ミルビルへの電化サービスを運営する木造都市間鉄道車両群を、MP2と名付けられた舷窓付き車両を発注して拡張した。これらは依然として木造であったが、より強力な鋼鉄製の端部が採用され、客室の長さは46フィート（14メートル）、全長は55フィート（17メートル）、座席数は58で、その他の点ではMP54の設計に似ていた。後に、元々の全木製MP1車両の一部が、MP2車両と一致する鋼鉄製の端部にアップグレードされた。^[50]

ハドソン・マンハッタン鉄道は1911年にニューアーク行きの路線用に舷窓付きの車両を数台購入し、MP38と命名した。この車両はPRRが一部所有し、PRR色に塗装され、46フィートの客室、全長48フィート（15メートル）、44席、中央出入口ドアを備えていた。PRRの線路でニューアークまで運行されなかったH&Mの車両は、より一般的な四角い窓を備えていた。^[51]

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• PRRモーター旅客ダイヤグラム