MBTAの歴史

マサチューセッツ湾交通局(MBTA) とその前身の歴史は、米国最古の鉄道の 1 つから始まり、2 世紀にわたります。大量輸送の発達は、既存の経済および人口パターンに従い、またそれらのパターンの形成にも貢献しました。

ボストン地域の民間所有の大量輸送機関は、植民地時代から 1900 年代初期にかけて発展し、渡し船、蒸気船、蒸気通勤鉄道、馬車と電気路面電車、高架鉄道、地下鉄などがありました。多くの路面電車の路線は1887 年にウェスト エンド ストリート鉄道に統合されました。これは 1897 年にボストン高架鉄道に合併され、同年に米国初の地下鉄 (トレモント ストリート地下鉄) が開通しました。地下鉄の建設は市の納税者によって資金提供され、新設のボストン交通委員会によって監督されました。自動車が大量輸送事業者の財政問題を引き起こし始めたため、MTA は 1947 年に BER を引き継ぎ、市内の通勤鉄道サービスを急行輸送の拡張に置き換え始めました。 MTA は 1963 年にフェリー サービスの運営を開始しました。MBTA は 1964 年に MTA に代わるもので、サービス エリアを拡張して、その地域の通勤鉄道サービスを完全に網羅しました。通勤鉄道サービスはすべて、財政上の理由により政府に引き継がれるか廃止されました。パラトランジット サービスは1977 年に開始されました。

マタパン・トロリーとグリーン・ラインの一部を除き、すべての路面電車はバスに置き換えられた。MBTAは1970年代に高速道路建設から政治的に方向転換し、その結果オレンジ・ラインの一部が移転したことで恩恵を受けた。その後数十年間で、都市中心部から自動車中心の郊外への人口移動が逆転し、大量輸送サービスの需要が増加し、全体の人口は増加し続けた。

MBTAは、20世紀後半から21世紀初頭にかけて、通勤鉄道サービスの拡大と再開、および高速輸送の拡大を続けました。ビッグディグ（1991-2006）の結果、シルバーラインの地下鉄バス路線が創設され、高速道路の輸送力増加によって引き起こされる汚染の増加を緩和するためのその他の拡張が約束されました（自然保護法財団による大気浄化法訴訟後に要求されました）。2000年に、州はMBTAの資金調達メカニズムを、慣例的な後払いから、州の小売売上高の1％（当時の州全体の売上税の合計5％のうち）とサービスエリア内の市や町からの評価額を取得する方法に変更しました。電子商取引の増加により、売上税収入は予想よりも低く、ビッグディグ交通プロジェクトの債務返済がMBTAに割り当てられていたため、MBTAは財政問題を経験し、時折州からの追加資金が必要になりました。2009年に新たに統合されたマサチューセッツ州交通局の一部門となった。チャーリー・ベーカー知事の任期中（2015～2023年）、緊縮財政の期間から延期されていた地下鉄システムのメンテナンスが問題となった。2015年の暴風雪により地下鉄2路線が閉鎖され、財政管理委員会が臨時に設置された。COVID -19パンデミックからの回復期には、注目を集める安全事故が積み重なり、 2022年に連邦交通局の調査が行われ、安全関連のサービスが突然削減された。

マサチューセッツ州ボストンの公共交通機関は、1630年頃のボストンの創設時に、家族経営の渡し船として始まりました。^[2]ボストンでの陸上輸送は、1793年に民間の駅馬車の運行から始まりました。^[3]

蒸気機関車は1810 年代に大量輸送手段として実用化され、1820 年代に米国に導入されました。私鉄のボストン・アンド・ローウェル鉄道は 1830 年に開業し、ボストンと北部の主要工場町ローウェル(ミドルセックス運河経由でも接続) を結びました。これは北米最古の鉄道の 1 つであり、マサチューセッツ州で最初の主要鉄道でした。この路線は都市間鉄道の発展の始まりを示し、最終的には MBTA 通勤鉄道システムとリバーサイドグリーン ライン D 支線へと発展しました。各鉄道路線の起源を次に示します。

蒸気鉄道は、速度の遅い蒸気船にとっても手強い競争相手となり、蒸気船は徐々に衰退していった。

ヘイヴァーヒル線は、もともと1833年にアンドーヴァー・アンド・ウィルミントン鉄道として認可され、1837年にアンドーヴァー・アンド・ヘイヴァーヒル鉄道としてヘイヴァーヒルまで延長されました。この路線は、ボストンとメイン州ポートランド間の3つの鉄道の統合の結果、ボストン・アンド・メイン鉄道が最初に買収した路線となりました。

ローウェル線 —ボストン・アンド・ローウェル鉄道、1830年設立

フィッチバーグ線 —フィッチバーグ鉄道、1842年設立

ニューベリーポート/ロックポート線は、もともと1836年にイースタン鉄道として認可されました。この路線は1838年にセーラムとイーストボストンの間で最初に開通しました。 ^[4]この鉄道はポートランド、メインからボストンまで走るまで拡張され、ボストン・アンド・メイン鉄道と直接競合するようになりました。1884年にイースタン鉄道はボストン・アンド・メイン鉄道にリースされ、競争は終わり、1900年に完全買収につながりました。

ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーは、1968年にニューヨーク・セントラル鉄道がペンシルバニア鉄道と合併し、1969年の初めに ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道を吸収して設立されました。

• プロビデンス/ストートン線 —ボストン・アンド・プロビデンス鉄道、1831年開業。ストートン支線鉄道部分は1841年開業。クランストン-ウィックフォードジャンクション部分はニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道により1837年に開通。プロビデンス接続線は1848年に開通。
• フェアマウント線 — 1855年にノーフォーク郡鉄道のために建設されました。
• ニーダム線— 内側部分はボストン・アンド・プロビデンス鉄道 の支線として1850年に開通、外側部分はチャールズ・リバー支線鉄道として1853年に開通、接続部分はNYNH&Hによって1906年に開通
• フランクリン/フォックスボロ線 -ノーフォーク郡鉄道、1849年に開通。後にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道が買収

• フレーミングハム/ウースター線 —ボストン・アンド・ウースター鉄道、1831年設立

大手のオールド・コロニー鉄道が買収しましたが、その多くはその後廃止され、後にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道、そしてペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーに合併されました。

• プリマス/キングストン線 — オリジナルのオールドコロニー鉄道、1845年にプリマスまで開通
• ミドルボロー/レイクビル線 — ランドルフ・アンド・ブリッジウォーター鉄道とミドルボロー鉄道 — 1845年に設立
• グリーンブッシュ線 — サウスショア鉄道、1846年設立
• ジレットスタジアムはプロビデンス/ストートン線の支線で、農業支線鉄道は1847年に設立されたか？（オールドコロニー鉄道を参照。最終的にMBTAがニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道から買収）

• グリーンラインD支線 - ブルックライン支線鉄道、1847年開業。チャールズリバー支線鉄道は1852年にブルックラインビレッジからクックジャンクションまで延長。ボストンアンドアルバニー鉄道は1886年にリバーサイドまで延長。

1847年から1856年にかけて建設されたグランドジャンクション鉄道は、その後数社の鉄道会社が所有し、最終的にCSXトランスポーテーションが所有するようになった。2010年に、この線路は、現在または将来MBTAのサービスに供される可能性のあるCSX所有の線路のいくつかの他の部分とともに、州によってMBTAのために購入された。長年、MBTAは通勤鉄道システムの北半分と南半分の間の列車の非収益的な移動にのみこの線路を使用していたが、現在ではサウスステーションへの既存のルートを補完するために、ボストンの西からノースステーションへの一部の列車をルートするためにこの線路を使用する計画がある。2012年現在、マサチューセッツ州ケンブリッジ市からのコミュニティからの反対があり、そのようなサービスが開始されるかどうか、またいつ開始されるかは明らかではない。^{[5] [6]グランドジャンクションの線路は、ダウンタウンボストンの高速交通機関の駅の深刻な混雑を回避することを目的とした}アーバンリングプロジェクト提案の対象にもなっている。

ケンブリッジ鉄道は、マサチューセッツ州初の路面電車会社でした。1853年に設立され、ボストンの西端とケンブリッジのセントラル スクエアおよびハーバード スクエアをウェスト エンド橋で結ぶことになりました (この橋は 1906 年 8 月初旬に現在のロングフェロー橋に置き換えられました)。これは、今日のレッド ライン地下鉄と同じルートですが、地上の道路網を走るものです。ケンブリッジ鉄道は、馬車式の路面電車を使用して、1856 年 3 月 26 日に運行を開始しました。別の路面電車会社であるドーチェスター鉄道は、1854 年に設立されました。これらの会社と他の競合会社によって、ボストン地域全体に 20 を超える路面電車の路線が敷設されました。

運賃を規制し競争を減らすため、マサチューセッツ州議会は鉄道事業を統合するウェストエンド統合法を可決した。^[7] これにより1885年にウェストエンド・ストリート鉄道が設立された。同社はボストンと都心郊外の既存の路面電車路線の所有権を統合し、動物牽引車両を電気推進に転換し始めた。最初の電気路面電車は1889年に運行され、最後の馬車は1900年頃に運行を終了した。

19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、他の 2 つの路面電車会社が多くの小規模路線の統合所有権を獲得しました。ミドルセックス アンド ボストン ストリート鉄道は西部郊外を、イースタン マサチューセッツ ストリート鉄道は北部と南部郊外をそれぞれ管理するようになりました。

ボストンのダウンタウンの路面電車の深刻な混雑により、地下鉄と高架鉄道の必要性が生じました。これらの高架鉄道は輸送力を高め、交差道路との交差点による遅延や、混在する道路交通の混雑の増大を回避します。ウェストエンド ストリート鉄道はボストン高架鉄道(BERy)に改名され、同様のプロジェクトをいくつか実施しました。

ボストンの地下鉄はアメリカ初のものであり、MBTAなどからは「アメリカ初の地下鉄」と呼ばれることが多い。^[8] 1897年と1898年には、グリーンラインの前身となるトレモントストリート地下鉄が開業した。^[9]

1901年、オレンジラインの前身となるメインライン高架が開通した。これは郊外を通る高架鉄道として走る高速輸送路線で、ダウンタウンのトレモントストリート地下鉄を使用し、外側の線路とプラットホームは高架列車用に再構成されていた。 ^[10]その後すぐにアトランティックアベニュー高架が開通し、ダウンタウンを通る第2のルートが提供された。これはボストン初の高架鉄道であり、初の高速輸送路線で、ニューヨーク市地下鉄初の地下鉄路線の3年前であったが、ニューヨーク初の高架鉄道の約33年後のことであった。

1904年に開通した次の路線は、ボストン港の下をイーストボストンまで通る路面電車のトンネル、イーストボストントンネルでした。これにより、路面電車とフェリーの乗り換えがなくなり、ダウンタウンの他の地下鉄へのアクセスが可能になりました。トンネルは1924年に高速輸送仕様に改造され、イーストボストン側で路面電車のプラットフォーム間の乗り換えが容易になりました。イーストボストンフェリーは1952年まで運行を続けました。^[11]

1908年、ワシントン・ストリート・トンネルが開通し、高架鉄道はダウンタウンを通るルートが短くなり、旧式のトレモント・ストリート地下鉄が再び路面電車のフルサービスに戻った。^[10]トレモント・ストリート地下鉄には両方向に様々な延長線や支線が建設され、さらに多くの地上線を迂回するようになった。さらに、1901年にメインライン・エルが開通すると、より速いダウンタウンへの乗り換えを可能にするため、多くの地上路線がダドリー・スクエアとサリバン・スクエアのターミナルまで短縮された。チャールズタウン高架鉄道と同様に、すぐに両端に高架の延長線が建設され、より多くの路面電車の路線が接続された。

1912年、ケンブリッジトンネルが開通し、ボストンのダウンタウン路線とケンブリッジのハーバードスクエアが接続されました。すぐにダウンタウンから南のドーチェスターまでドーチェスタートンネルとして延長されました。1927年から段階的に開通したドーチェスター延長線では、路線はドーチェスターを通る旧ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の支線に沿ってさらに延長され、アッシュモント・マタパン高速線は旧線路に沿ってマタパンまで続きました。これもまた、終点への路面電車のサービス削減につながりました。

建設当時、主要な高速輸送乗換駅の多くは前払い式駅であり、地上の路面電車の路線と高架の地下鉄路線との間で無料で乗り換えが可能であった。これは、すべてのサービスを1つの傘下で運営することで可能になった。同じ路面電車の線路で運行される郊外サービスの中には、運賃管理外の別のエリアを使用するものもあった。乗換駅の路面電車の階の一部は、後にバスや無軌道トロリーの運行に転用され、その他のそのようなスペースは閉鎖された。前払い式乗換エリアの一部は建築的にまだ残っており、すべての地下鉄駅は運賃ゲートで囲まれている（ただし、地上のグリーンラインの駅のほとんどは除く）。

1961 年 10 月、ボストン市内の乗り換え駅における地下鉄路線間の乗り換えを除き、駅内での無料乗り換えは廃止されました。バスと高速交通機関間の乗り換えは、2000 年に限られた人数で復活し、2007 年にはチャーリーカードを使用する限り全面的に復活しました。バスと地下鉄間の乗り換えは割引料金ですが無料ではありません。一方、1 本の路線バスから別の路線バスへの乗り換えは 1 回のみ無料です。

前払い制の路面電車の駅には、アンドリュー、アッシュモント、ブロードウェイ、ダドリー、エグレストン、エベレット、フィールズコーナー、フォレストヒルズ、ハーバード、レックミア、マサチューセッツ、マーベリック、サリバンスクエアの高速交通乗り換え駅と、アーバーウェイ、ケンモア、ウォータータウンヤードの路面電車専用駅が含まれていました。

ボストン高架鉄道は 1922 年に鉄道車両をバスに置き換え始めました。このプロセスは後に「バスティスティオン」と呼ばれました。ミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道の路面電車は 1930 年に最後に運行されました。ボストン高架鉄道は 1936 年に一部の鉄道車両を無軌道路面電車に置き換え始めました。

1953 年の初めまでに、残っていた路面電車の路線は、ダウンタウンのトレモントストリート地下鉄本線とハーバード スクエアの短いトンネル (現在のハーバード バス トンネル) の2 つのトンネルのみになりました。排気ガスの排出の問題から、ディーゼル バスはトンネル内で使用できませんでした。

1958 年、ハーバード スクエアのトンネル ルートは、MBTA の唯一の電動無軌道路面電車に置き換えられました。ハーバード スクエアの無軌道路面電車 71 番の終点からウォータータウン車庫まで、メンテナンスのために短い無収入の接続が走っています。21 世紀には、サウス ボストンの新しいフェーズ 2シルバー ラインにより、無軌道路面電車のサービスが数十年ぶりに拡張されました。

古い高架鉄道は見苦しいものとなり、ボストンの曲がりくねった道路沿いの急カーブは、厳しい速度制限、高額なメンテナンス、騒音などの問題がさらに深刻化しました。アトランティック アベニュー高架線の衰退の始まりは、 1919 年のボストン糖蜜事故で、この事故により同線は中断されました。1928 年に別の重大事故が発生した後、アトランティックアベニュー高架線は部分的に閉鎖され、スタブ シャトルとして運行されました。1938 年には完全に閉鎖され、1942 年に金属くずとして取り壊されました。

1944年、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、長期間に渡って乗客数が減少した後にフェアマウント線の旅客サービスを廃止した。主に自動車の普及により鉄道の旅客サービスが次第に不採算となり、倒産した鉄道会社が通勤鉄道サービスを放棄するのを防ぐために政府による引き継ぎが必要になった。

1947年、新たに設立されたメトロポリタン交通局（MTA）がボストン高架鉄道から地下鉄、高架鉄道、路面電車、バスの運営を買収し、引き継ぎました。^[12]当初のMTA管区は、アーリントン、ベルモント、ボストン、ブルックライン、ケンブリッジ、チェルシー、エバレット、モールデン、メドフォード、ミルトン、ニュートン、リビア、サマービル、ウォータータウンの14の都市と町で構成されていました。

アーサー・W・クーリッジ副知事率いる州委員会は1947年に、民間の通勤鉄道サービス（赤字だった）を、現在のマサチューセッツ州道128号線回廊まで走る高頻度の電気高速輸送に置き換えるという野心的な計画を発表した。その目標は、通勤者を自動車やバスから切り替え、「ボストン中心街の耐え難い交通状況」に対処することだった。^[13] MTAは高速輸送の拡張を数回成功させたが、自動車の所有が増え、1956年の連邦補助道路法により多くの通勤者が公共交通機関から転用されたため、進展は鈍化した。

1952年から1954年にかけて、リビア延長線（現在はブルーラインの一部）がワンダーランドまで開通し、その大部分はかつての狭軌 ボストン・リビア・ビーチ・アンド・リン鉄道の線路跡地に沿っていた。

1959年、MTA路面電車サービスが現在のリバーサイドグリーンラインD支線で開通し、ボイルストンストリート地下鉄に接続し、前年にこの路線の運行を中止したニューヨークセントラル鉄道から購入した線路を使用しました。新しいサービスでは、乗客の多さから予想よりもはるかに多くの車両が必要になりました。

また、1959年には、サウスイースト・エクスプレスウェイが開通し、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は旧オールド・コロニー鉄道の路線での旅客サービスを停止した。代替となる高速輸送サービスは12年後まで開通せず、その9年後にようやく新しいエクスプレスウェイの南端 を少し越えたところまでサービスが到達した。

一方、トレモント ストリート地下鉄のプレザント ストリート ポータルに通じる最後の 2 つの路面電車路線は1953 年と 1962 年にバスに置き換えられ、ポータルはそれ以来公共公園に覆われています。

1963 年に MTA がハルへの通年フェリー サービス (現在のMBTA ボート) を再開したとき、それは米国で唯一の通勤船サービスでした。

1964 年 8 月 3 日、MBTA が MTA を引き継ぎ、サービスエリアが 78 の市町村に拡大されました。79 番目のコミュニティ (メイナード) は 1972 年以前に加入し、1976 年以降に脱退しました。

MBTAは、当時3つの民間鉄道会社、ボストン・アンド・メイン鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道（ボストン・アンド・アルバニー鉄道経由）、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道によって提供されていた既存の通勤鉄道事業 を補助するために設立されました。B&Mが北側の路線を、NYCとNYNH&H（どちらも1968年にペン・セントラル鉄道に合併され、 1976年にコンレールが引き継ぎました）が南側を運行していました。MBTAはすぐにこれらの会社への補助金支給を始め、1973年から1976年にかけて段階的に路線を買収しましたが、サービスとサービスエリアが大幅に削減されました。それ以来、これらの路線の多く、最も有名なのはサウスショアへのオールドコロニー鉄道（NYNH&H）の路線です。

1964 年までに、ウースターへの通勤鉄道サービスが開始されました。1965 年、ボストン・アンド・メイン鉄道は通勤サービスに対して MBTA の補助金を受け始めました。1973 年、MBTA はボストン・アンド・メイン鉄道とペン・セントラル鉄道 (ニューヨーク・セントラル鉄道とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が合併してできた鉄道) から現在の通勤鉄道の線路のほとんどを購入しました。また、このとき鉄道車両も購入しました。フレーミングハムとウースターの間の線路は当局によって取得されず、州の補助金不足のため、この区間の通勤鉄道サービスは1975年に打ち切られました。サービスは1994年に再開されましたが、線路は2011年に州がCSXトランスポーテーションから購入するまで民間所有のままでした。フェアマウント線は1976年にペン・セントラルから購入されました。南西回廊建設中に他の線路を迂回した1979年に旅客サービスが再開され、プロジェクトが完了した後も継続されました。

1965年、MBTAはケンブリッジセブン建築コンサルティンググループ^[1]の助言に基づいて4つの高速輸送路線に色を割り当て、グリーンラインの支線を北から南に文字で表示しました。しかし、路面電車の不足などにより、最終的にグリーンラインの2つの支線で鉄道サービスがバスに置き換えられました。1969年、A支線は完全にバスサービスに置き換えられました。1985年、ヒースストリートからアーバーウェイまでのE支線の一部がバスに置き換えられました。

1968年、MBTAはイースタン・マサチューセッツ・ストリート鉄道から郊外の北と南のバス路線を買収した。西部の郊外路線は1972年にミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道から買収された。(両社とも路面電車の運行をかなり前に中止していた) 北へのいくつかの路線は1975年にサービス・バス・ラインズから、南への1つの路線は1980年にブラッシュ・ヒル・トランスポーテーション・カンパニーから引き継がれた。通勤鉄道システムと同様に、乗客数の少なさと運営コストの高さ、および地区外のコミュニティがMBTAへの加入や契約を拒否したため、多くの郊外路線は買収の前後すぐに廃止された。

1970 年代、MBTA は、BTPRによる高速道路に対する公共交通機関の役割の地域全体にわたる再評価から大きな恩恵を受けました。ルート 128 内の主要高速道路建設の一時停止に続いて、Voorhees-Skidmore、Owings and Merrill-ESL コンサルティング チームによって、多数の公共交通機関路線の拡張が計画されました。

ボストンのダウンタウン北部のオレンジラインの一部であるチャールズタウン高架鉄道は、1975年にヘイマーケット北延伸線に置き換えられました。

ブレインツリー延長線は、レッドラインからブレインツリーへの支線であり、既存の鉄道路線を改良して 1971 年から 1980 年にかけて段階的に開通しました。エールワイフまでのレッドライン北西延長線は1985 年に開通し、1984 年には一部は鉄道路線に沿って、一部は新しく建設された深掘りトンネルを通って中間開通しました。

ワシントン ストリート高架鉄道の南側部分は、1987 年に南西回廊が開通し、廃止された高架線から並行する既存の鉄道回廊の新しい施設にサービスが再ルーティングされるまで存続しました。ボストンのダウンタウン南部のワシントン ストリート高架鉄道が閉鎖されたことで、ロクスベリー地区への高速輸送サービスは終了し、最終的にはシルバー ラインの バス高速輸送サービスに置き換えられました。

これらの拡張により、地下鉄システムのカバー範囲が拡大しただけでなく、いくつかのターミナル駅と中間駅に大規模な駐車場も設置されました。たとえば、ルート 2 高速道路はレッド ラインのターミナルであるエールワイフ駅で終わり、そこには MBTA が運営する大規模な駐車場があります。

2004年にコーズウェイ・ストリート高架が地下鉄トンネル接続に置き換えられたため、残っている高架鉄道はチャールズ/MGHのレッドラインの短い部分と、サイエンスパークとレックミアの間のグリーンラインの短い部分のみとなりました。

1999 年、この地区はさらに 175 の市町村に拡大され、通勤鉄道の路線が通っているか、またはそれに隣接するほとんどのコミュニティ (再びメイナードを含む) が追加されました。MBTA はこれらのコミュニティの地域交通サービスについては責任を負わず、一部のコミュニティは独自のバスを運行し、一部のコミュニティは民間のバス サービスに依存しています。

2000 年 7 月 1 日より前、MBTA はマサチューセッツ州から、徴収した収入 (サービスの純コスト) を超えるすべての費用を自動的に返済されていました。その日から、T には、サービス対象の市町村に課される金額と、5% の州売上税の 20% の専用部分で構成される専用の収入源が与えられました。今後、MBTA はこの「前払い資金」予算内で運営する必要があります。

州は、ビッグディグによる自動車による大気汚染の増加を補うために公共交通機関を増やす責任をMBTAに割り当てた。ビッグディグの建設中、Tはグリーンラインの近くの部分を水没させ、ヘイマーケット駅とノース駅を再建した。しかし、ビッグディグプロジェクトにはこれらの改善のための資金が含まれていなかったため、これらのプロジェクトはMBTAの限られた資源を圧迫した。1988年以来、MBTAは国内で最も急速に拡大している交通システムであるが、グレーターボストンは米国で最も成長の遅い大都市圏の1つである。^[14] 2000年にMBTAの予算が限られると、機関は予定されているプロジェクトと義務的なビッグディグ修復作業による負債を抱え始め、現在ではMBTAは国内のどの交通機関よりも負債が多い。これを補うため、2007年1月1日に料金が大幅に値上げされた。地元の擁護団体は、当局の負債約90億ドルのうち29億ドルを州が負担するよう要求する声が高まっており、その利子によって必要なプロジェクトに利用できる資金が著しく制限されている。^[15]

2006年にメトロウェスト地域交通局が設立され、フレーミングハム、ネイティック、ウェストン、サドベリー、ウェイランド、マールボロ、アッシュランド、シャーボーン、ホプキントン、ホリストン、サウスボロはMBTAの評価額からMWRTAの評価額を差し引くことになった。CATA、MVRTA、LRTA、WRTA、GATRA、BATなどの他のRTAのメンバーでもあるコミュニティも、MBTAの評価額からRTAの評価額を差し引くことができる。^[要出典] MBTAが受け取った資金の額は同じままだった。残りの市や町の評価額は増加したが、同じ計算式で配分されている。^[要出典] 2007年10月31日、MBTAはオールドコロニーサービスの3番目の支線であるシチュエートのグリーンブッシュセクションへの通勤鉄道サービスを再開した。^[16]グリーンラインD支線 の線路改修工事は2007年夏に行われました。^[17]この路線では2008年12月1日に新しい低床車両が導入されました。

2008年、当時MBTAゼネラルマネージャーだったダニエル・グラバウスカスは、MBTAが乗客に通知することなく公表された列車とバスのスケジュールから便を削減していたことを明らかにし、これは「隠れたサービス削減」と呼ばれ、このサービスの不当表示は何年も続いていたと述べた。グラバウスカスは、この慣行は終了したと述べた。^[18]

2009年6月26日、デヴァル・パトリック知事は、MBTAを他の州交通機関とともにマサチューセッツ州運輸局（MassDOT）の管轄下に置く法律に署名し、MBTAは現在、大量輸送部門（MassTrans）の一部となっている。^{[19] [20] [21] [22]} 2009年の運輸法はMBTAの企業構造を継承し、MBTAの理事会メンバーをマサチューセッツ州運輸局理事会の知事任命の5名に変更した。^[23]

1988年以来プロビデンスへの通勤鉄道サービスに資金を提供してきたロードアイランド州は、 2010年にプロビデンス/ストートン線をTFグリーン空港まで、 2012年にウィックフォードジャンクションまで延伸する費用を負担した。ボストンの南部に位置するフェアマウント線は、2002年以来改良プロジェクトが進められている。最初の新駅であるタルボットアベニューは、2012年11月に開業した。^[24]

パイオニア研究所は、1988年以来、ボストン大都市圏が最も成長の遅い大都市圏であるにもかかわらず、MBTAは国内で最も急速に拡大している交通システムであると主張している。 ^[25]しかし、フロンティアグループの調査によると、「MBTAは国内最大の交通機関の中で「最も急速に成長している」カテゴリーはなく、トップ10入りしたのは2つのカテゴリーのみである。しかし、MBTAは別のカテゴリー、つまり交通機関の利用者数の絶対的な増加ではトップ10入りしている。」^[26]

2000年にMBTAの収入に上限が設けられると、同局は既に予定されていたプロジェクトや義務的なビッグディグ修復作業で多額の負債を抱え始めた。2012年現在^{[アップデート]}、MBTAは米国の交通局の中で最も負債が多い。これを補うため、2007年1月1日に料金が値上げされ、チャーリーチケットで地下鉄1回乗車あたり1.25ドルから2.00ドル、チャーリーカードで1.70ドルとなった。^[27]地元の擁護団体は、当局の負債のうち29億ドル、合計約90億ドルを州が負担するよう求める声が高まっている。この負債の利子はMBTAの年間経費の大きな割合を占めており、今後必要なプロジェクトに利用できる資金を著しく制限している。^[28]

2012 年 4 月、MBTA 諮問委員会は、すべての MBTA サービスにおける大幅な運賃値上げと、一部の交通路線の削減または廃止を承認しました。2014 年 7 月には、運賃がさらに平均 5% 値上げされました。

2007年10月10日、MBTAは北駅、南駅、空港駅でTラジオと呼ばれる試験プログラムを導入した。このプログラムは、音楽、軽いニュース、天気、娯楽情報、毎時8～10分のコマーシャルをMBTAのすべての地下鉄駅に流すように拡張される予定だった。^[29]当局は1,800件もの膨大な数の電子メール（ほとんどが苦情）を受け取った後、10月25日にプログラムを棚上げすることを決定した。^[30]

2008年5月28日、午後6時過ぎ、グリーンラインD支線の西行きトロリーがワバン駅とウッドランド駅の間で停車中の列車に衝突した。少なくとも7人が負傷し、走行中の列車の運転手である24歳のテレーズ・エドモンズが死亡した。^[31] 2009年5月8日、グリーンラインのトロリー2台がパークストリートとガバメントセンターの間で衝突したが、そのうちの1台の運転手である24歳のエイデン・クインがガールフレンドにテキストメッセージを送信していた。^[32] 数日後、バス、電車、路面電車の運転中に携帯電話を使用することを禁止する規則が施行された。^[33]

ボストンマラソン爆破事件の直後、MBTAは部分的に閉鎖され、州兵が市内のさまざまな駅に配備された。^[34]その後のジョハルとタメルラン・ツァルナエフの捜索中、ウォータータウン、ニュートン、ウォルサム、ケンブリッジ、ベルモント、ボストンの外出禁止要請が解除されるまで、MBTAは完全に閉鎖された。^[35]捜索中、MBTAのバスは市内の警察の移動に使用された。容疑者が逮捕された後、MBTAは通常のサービスを再開した。翌日、MBTAは通常表示されている行先に加えて、バスと地下鉄の車両に「BOSTON STRONG」と「WE ARE ONE BOSTON」の表示を開始した。^[36]

2015年2月、2014年から2015年の北米の冬に記録的な大雪がボストンに降り、MBTA地下鉄全線で部分的な運行停止と深刻な遅延が発生し、^[37] MBTAシステム全体の長期的な運営上および財務上の問題が世間の注目を集めた。^{[38] [39]} マサチューセッツ州知事チャーリー ・ベイカーは当時、資金調達問題について議論することには消極的だが、「数週間以内にもっと話す」と語っていた。^[40]

緊急事態管理に対する批判と、MBTAの問題解決を優先する政権を支持する世論を示した世論調査を受けて、^{[41] [42]}ベイカーはMBTAの問題を診断し、それらに対処するための提案を勧告する報告書を作成するための特別諮問委員会の結成を発表した。 ^[43]特別諮問委員会はその年の4月に報告書を発表した。^[44]報告書はMBTAの運営と財務管理を広く批判し、同システムが「深刻な財政難」にあり、「効果的に管理されていない」、支出が非効率的であり、欠勤が多い職場文化があると指摘した。^{[45]他の改革の中でも、報告書は}MassDOT理事会による機関の統治を停止し、知事と州議会の指導者によって直接任命された一時的な財政および管理管理委員会に置き換え、既存のMassDOT理事会を拡大し、任期制限を追加することを勧告した。^[46] MassDOT理事会は翌週、ベイカーの要請により辞任した。^[47]報告書の勧告に忠実に従った法律^[48]は、翌年7月に可決され^[49]、財政管理管理委員会の任命も行われました。^{[50] [51]}ベイカー知事はまた、マサチューセッツ州交通局の新しい取締役会を任命し、5年間で8300万ドルの冬季対策計画を提案しました。^{[52] [53]}

当初、危機の原因は降雪と老朽化したシステムへの公的投資不足であると非難していたが、^[54] MBTAゼネラルマネージャーのビバリー・スコットは4月11日付けで辞任を発表した。 ^[55]マサチューセッツ州運輸省の最高執行責任者兼高速道路部門管理者のフランク・デパオラがスコットの後任に任命された。^[56]デパオラは2016年6月30日に退職し、ブライアン・ショートスリーブが後任となった。^[57]ショートスリーブは2017年6月30日に財政管理管理委員会の副委員長スティーブ・ポフタクとポジションを交換した。^[58]ベイカーは2017年2月に常任のMBTAゼネラルマネージャーの募集を開始した。^[59]

その年の8月、MBTAは元ゼネラル・エレクトリックの幹部ルイス・ラミレスを新ゼネラルマネージャーに任命した。^[60]ラミレスのこれまでの経営経験や審査プロセスは、^[61]ダラスに本拠を置くグローバル・パワー・エクイップメント・グループのCEO在任中に2度却下された集団訴訟のため、世間の厳しい監視と批判にさらされた。 ^{[62] [63]}それでも、ベイカーはラミレスを支持した。^[64]ラミレスは2017年9月12日にMBTAゼネラルマネージャーに就任した。^[65]ラミレスは2019年1月1日付けでその職を退き、スティーブ・ポフタクが後任となった。^[66] 2021年6月、財政管理委員会は解散され、^[67]翌月、ベイカーはMBTAの常設取締役会を設置する条項を含む補正予算案に署名し、翌年10月にベイカーは新取締役会を任命した。^{[68] [69]}

グリーンラインの衝突事故とバックベイのエスカレーター故障による負傷、レッドラインでの引きずり死亡、通勤鉄道と車の衝突事故による死亡、錆びた階段からの転落による死亡事故などが大きな注目を集めた。^[70] 2022年4月、連邦交通局はポフタク総支配人宛ての書簡で、MBTAに対する安全監視の役割を強化し、安全管理検査を実施すると発表した。^{[71] [72]}

FTAはすぐに、人員不足のため地下鉄のディスパッチャーが20時間シフトで働いていることを発見した。MBTAは、ディスパッチャーと地下鉄監督が十分な休息を取れるよう、レッド、ブルー、オレンジラインのラッシュアワーの運行頻度を削減した。^[73]連邦検査官はまた、操車場での暴走列車や線路整備の遅れに関する緊急指令を出し、地下鉄システムの約10％が速度制限下にあった。^[74]オレンジラインの列車火災で数百人の乗客が危険にさらされ、1人が橋からミスティック川に飛び込んだ後、MBTAは線路工事を加速し、すべての新しい地下鉄車両で再開するために、オレンジライン全体を30日間運休することを決定した。^[75] 2022年12月、オレンジラインは、電気アークの問題により約半数の列車が乗客に通知することなく運行を停止したため、短縮されたスケジュールさえ達成できなかった。^[76]

2022年8月に発表された完全なFTA安全報告書^[77]では、人員の増加と上級従業員の確保、安全関連のリスク、故障、前兆の収集、優先順位付け、意思決定、最前線作業員に対する安全コミュニケーション関連手順の明確化、安全要件の実施失敗の監視、正式な技術トレーニングのためのリソースの増加、無線デッドゾーンへの対処、より独立した品質保証、マサチューセッツ州公益事業局によるより積極的かつ独立した安全監視を要求した。^[78]

2015年6月、MBTAは週末の深夜サービスを拡大する1年間のパイロットプログラムのスケジュールを縮小し、^[79]同年2月に拡大しました。^[80]このプログラムは2016年3月に打ち切られました。 ^[81]この挫折にもかかわらず、この間にサービスの改善が行われました。2015年10月、MBTAは通勤鉄道がフレーミングハム/ウースター線のバックベイ駅とウースターユニオン駅の間で通勤ラッシュ時に直通便を追加すると発表しました。^[82] 2016年3月、MBTAは2年間の改修工事を経てガバメントセンター駅を再オープンしました。 ^{[83] 2016年9月、ベイカー知事が}ライドシェアリング企業に対する規制枠組みを法律として署名した1か月後、^{[84]ベイカー知事とマサチューセッツ交通局は、}障害を持つ乗客向けの補助交通サービスを改善するために、マサチューセッツ交通局のザ・ライドとウーバー、リフトと提携したパイロットプログラムを発表し、 ^[85]翌年2月にはザ・ライドの全利用者に拡大された。^[86]

2016年12月、MBTA財政管理委員会は、 2025年までにMBTAレッドラインの全車両を交換する提案を承認した^。[87] 2017年1月、MBTAは、通勤鉄道のフレーミングハム/ウースター線にある新しいボストンランディング駅が翌年5月に開業すると発表した。^{[88]同年8月、}ロクスベリーのラグルズ駅の3,850万ドルの改修工事が起工された。^[89] 2017年4月、連邦交通局は、 MBTA財政管理委員会とマサチューセッツ州交通局取締役会が提案したグリーンライン延伸の改訂された費用見積を承認し、このプロジェクトが連邦資金の対象となることを認めた。 ^{[90] [91]}グリーンライン延伸は翌年6月にサマービルで着工した。 ^[92]

2018年4月、MBTAはボストンの特定のMBTAバス路線で早朝バスサービスの1年間のパイロットプログラムを開始し（財政管理委員会は翌年12月にこれを恒久化することを決議した）、^{[93] [94]} MBTAシルバーラインはチェルシーからサウスステーションまでの路線の運行を開始した。^[95] 2018年6月、MBTAは夏季の週末通勤鉄道料金を10ドルで無制限に利用できる3か月のパイロットプログラムを開始し、その後さらに3か月延長された。^{[96] [97]}また、2018年6月、MBTAは駐車場の利用状況に基づいて駐車料金を変更すると発表し、^[98] MBTAは提案されている南北鉄道リンクの費用が123億ドルから215億ドルになるという見積もりを発表した。^[99] 2019年1月、1か月の休止期間を経て、MBTAゼネラルマネージャーのスティーブ・ポフタクは、連邦交通局が同月から始まる通勤鉄道週末運賃パイロットの6か月延長を承認したことを発表し、^[100]財政管理委員会は翌年3月にこれを恒久化することを決議した。^[101]

2015年8月、MBTAの職員はMBTAの修繕残額の修正見積額を73億ドルに上方修正した。^[102] MBTA職員がその翌月、その年の広告収入が前年同時期より26パーセント増加していると発表した一方で、^[103]財政管理委員会は最初の報告書を発表した。委員会の報告書によると、MBTAの運営費と債務返済は収入増加率のほぼ3倍に増加しており、放置すれば2016年度の予測1億7000万ドルから2020年度には4億2700万ドルに増加すると予測されており、その年の1月から8月の間に中止された34,347回のバス運行と地下鉄運行の69パーセントは運転手の不在によるものであった。^{[104] [105]}財政管理委員会はその3月にシステム全体で平均9.3パーセントの運賃値上げを決議した。^{[106]しかし、2016年4月の推計によると、同局は}運賃逃れにより年間4,200万ドルの損失を出していた（2016年度の同局の運営予算赤字1億7,000万ドルの約4分の1に相当）。^{[107] [104]} 2016年6月、MBTA財政管理委員会は、低所得の若者向けの割引パスのパイロットプログラムを無期限に延長し、プログラム参加年齢の上限を25歳に引き上げることを全会一致で決議した。^[108]

2016年7月、財政管理委員会が初年度を終えた後、ベイカーはMBTAの運営と財務管理の状況について語った。2015年度と2016年度のMBTA運営費予算の平準化（過去15年間で年間5％増加）、運転手の欠勤の25％減少、残業費用の30％減少、バス運行中止の3分の1減少、システムインフラの改善など、大きな進歩があった。^[109]しかし同時に、ベイカーはMBTAが「まだ非常に厳しい状況にある」と指摘し、MBTA年金制度、^[110] MBTAの現金処理業務の安全性、^[111] MBTAの調達および契約制度の改革の必要性、諮問委員会の報告書で強調されたインフラ保守システムの改善について懸念を繰り返した。^[112]また、2016年7月、ベイカー知事はMBTAの運賃値上げを2年に1回7%に制限する法案に署名した。^[113]

2016年10月、MBTA財政管理委員会は、MBTAの現金処理業務を警備会社ブリンカーズに1,870万ドルの5年契約で外注することを決議したが、この決定は労働組合と選出された役人によって反対された。^{[114] [115]} MBTAはまた、2016年12月にボストン・カーメン・ユニオンとの既存の契約を2021年まで延長し、新しい賃金体系を導入した。これにより、MBTAの運営予算はその後4年間で8,000万ドル削減されることになる。^[116]翌月、同機関は倉庫保管と部品配送業務を外部ベンダーに2,840万ドルで5年契約で外注した。^[117]

2017年4月、財政管理委員会は19億8000万ドルの予算を承認し、MBTAの運営予算の赤字を4200万ドルから3000万ドルに削減した。^[118]翌月、ベイカーは財政管理委員会の要請を承認し、MBTAの設立を認可した法律で認められている2年間の延長オプションを行使してMBTAの統治を継続した。^[58] 2017年7月、暫定MBTAゼネラルマネージャーのスティーブ・ポフタクは、MBTAは資本支出を過去5年間の平均4億3700万ドル（拡張プロジェクトを除く）から2019年度には7億200万ドルに加速させると述べた。 [119]同時に、ポフタクはMBTAが「補助的な」業務をベンダーにアウトソーシングすることで「お金を節約している」とも述べた。^{[ 120]}

2017年11月、MBTA財政管理委員会は、2020年までにMBTAの新しい運賃徴収システムを設計、実装、運用するために、キュービックコーポレーションに7億2,300万ドルの13年間の契約を授与することを決議した。 ^[121] 2018年2月、MBTAゼネラルマネージャーのルイス・ラミレスは、財政管理委員会に対して、MBTAは2019会計年度に1億1,100万ドルの運営予算赤字に直面するだろうと発表しました^。[122]しかし、その年の8月、MBTAの役員は、同機関が10年ぶりに均衡した運営予算で2018会計年度を終えたと発表しました。^[123]

2020年2月、COVID-19パンデミックがマサチューセッツ州に影響を及ぼし始めた。翌月に外出禁止勧告が発令されると、企業は閉鎖するかスタッフを在宅勤務にし、人々は必要がない限り公共交通機関を利用しないよう勧告された。最低時には、MBTAの乗客数はバスで約78％、地下鉄で92％、パラトランジットで71％、通勤鉄道で97％減少した。^[124]バスと地下鉄は土曜日のスケジュールを変更して運行し、通勤鉄道はスケジュールを減らし、フェリーは完全に運休した。運転手との社会的距離を保つため、バスは後部ドアのみの乗車で無料運行を開始し、乗客はフェイスマスクを着用することが義務付けられ（小さな子供と関連する病状のある人を除く）、機関は車両と駅を頻繁に消毒し始めた。一部の従業員がウイルスに感染したため、運転手の利用可能数は限られていた。^[125]

6月にMBTAは、3月10日時点で有効な通勤鉄道のチケットとパスを6月22日から90日間有効にすると発表した。また、混雑する可能性のあるバスや地下鉄からの乗り換えを促すために、割引10回乗車券、若者向けの半額チケット、リン駅とリバーワークス駅までのゾーン1A運賃の延長など、さまざまな運賃変更を行った。^[126]

COVID-19パンデミックにより、MBTAの乗客数は87％減少しました^[127]。そのため、マサチューセッツ州議会とMBTAは、週末の通勤鉄道サービスを廃止し、平日の午後9時以降は運休し、25のバス路線を廃止し、地下鉄とバスのサービスを深夜に停止するなど、サービスを縮小する計画を実施することを余儀なくされました。この計画は、財政管理委員会の投票によって実施されれば、マサチューセッツ州に1億3000万ドル以上の節約をもたらします。サービスの減少により、最大1,700人の乗客がバスに乗れなくなり、733人の乗客が電車に乗れなくなる可能性があります。この計画の支持者は、乗客の大部分がパンデミックのために減少しており、特に自家用車など公共交通機関に代わる手段がある場合は、利用されないサービスを継続することは現実的ではないため、これが最善の計画であると考えています。サービスを削減することで節約したお金を、パンデミックが終息した後のサービスに使うことを市は計画しています。^[128]支持者は、パンデミックの間も公共交通機関に依存している人々にとっては、サービスの削減でも十分であると主張している。変更はすぐには実施されず、むしろゆっくりと導入され、最も早い変更は2021年1月に行われ、他の変更は2021年夏遅くには行われる可能性がある。これにより、MBTAは乗客のニーズに基づいてサービスのニーズを調整できる。^[129]一方、反対派は、サービスを削減することで、通常は低所得者や有色人種である乗客が重要な仕事に行くのが難しくなると主張している。乗客は他の交通手段を見つけることを余儀なくされ、それは個人の車を使用することを意味し、自動車モビリティパラダイムへの依存の増加につながる可能性がある。^{[128]反対派は、公共交通機関は公共財として扱われるべきであり、それは}モビリティジャスティスを実現する方法として、裕福な人々や企業に交通機関の維持費を負担するよう求めることを意味すると主張している。^[127]

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  1880年のボストン、馬車鉄道のハイライト
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  1925年ボストン高架鉄道地図
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  1940 年のボストン高架鉄道の路面電車の路線。明るい色の路線は早くに廃止され、最も暗い色の路線は 1969 年までまだ存在していました。
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  1953 年、ボストンに残っていた路面電車の路線。
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  1967年から1969年の地下鉄路線図
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  1973 年の地下鉄路線図
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  1975 年の MBTA 通勤鉄道サービス。
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  地理的に正確な MBTA マップ (2011)

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• チェイニー、フランク、サマルコ、アンソニー・ミッチェル (2000)。『ボストンがエルに乗ったとき』。サウスカロライナ州チャールストン：アルカディア。ISBN 978-0-7385-0462-9。
• チェイニー、フランク。(2002) ボストンのレッドライン：エールワイフからブレインツリーまでのチャールズ川の橋渡し、アルカディア出版。ISBN 978-0738510477 
• クダヒ、ブライアン・J. (1972)。パーク・ストリート・アンダーの変化：ボストンの地下鉄の歴史。バーモント州ブラトルボロ：S.グリーン・プレス。ISBN 978-0828901734。
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